Chinas Flugzeug C919 auf dem Weg zur Eroberung des Westens

Mit der neuen Generation von C919-Passagierflugzeugen wird Chinas jahrzehntelang gehegter Wunsch Wirklichkeit. Das schmale, zweistrahlige C919-Modell, das seit 15 Jahren von der Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) produziert wird, kann bis zu 192 Passagiere auf Reisen bis zu 5.555 Kilometern befördern.

Ein Jahr nach seinem Jungfernflug im Mai 2023 hat das Flugzeug Chinas Ruf als globaler Akteur im Flugzeugbau gefestigt, eine Position, die seinem Status als zweitgrößter Flugreisemarkt der Welt gerecht wird.

Doch bevor die C919 und Comac den gleichen Erfolg wie ihre Konkurrenten Airbus und Boeing erzielen können, sind noch viele Hürden zu überwinden. Die Zulassung der Lufttüchtigkeit durch ausländische Behörden und der Nachweis der Rentabilität des Flugzeugs sind zwei wichtige Meilensteine, die noch erreicht werden müssen.

Comac hat Ambitionen, das Flugzeug C919 weltweit zu entwickeln. Foto: Lau Ka-kuen

Erfolgsgeschichte im Inland

Fast genau heute vor zehn Jahren besuchte Präsident Xi Jinping die Comac-Zentrale in Shanghai. Im Cockpit des C919-Prototyps saß er und forderte ein Team aus Piloten und Ingenieuren auf, hart zu arbeiten, um Chinas erstes modernes Verkehrsflugzeug zu bauen.

Im Laufe des folgenden Jahrzehnts arbeiteten mehr als 100.000 Ingenieure und Arbeiter gemeinsam am C919. Sie kamen von 36 Universitäten und 200 Unternehmen in ganz China, und die Gesamtinvestition belief sich auf Hunderte Milliarden Yuan.

Trotz anfänglicher Schwierigkeiten verlief der Start der C919 relativ reibungslos. Das chinesische Flugzeug ist seit einem Jahr bei China Eastern Airlines im kommerziellen Einsatz. Vier Maschinen fliegen Inlandsstrecken zwischen Shanghai und drei Großstädten. Bis Anfang Mai beförderte das Modell insgesamt 245.000 Passagiere auf 1.800 Flügen.

Nach seinem internationalen Debüt auf der Singapore Airshow im Februar bereitet sich die C919 auf ihren ersten kommerziellen Flug außerhalb des chinesischen Festlands vor: einen Charterflug von Hongkong nach Shanghai, der für den 1. Juni geplant ist.

Für Peking ist die C919 ein Grund zum Stolz und ein Beweis für Chinas Fortschritte in der Forschung und Herstellung fortschrittlicher Technologien.

Abgesehen von denpolitischen Implikationen ist Pekings hartnäckiges Streben nach einem eigenen Flugzeug auch wirtschaftlich sinnvoll, da das Land seinen riesigen Markt und seine staatlichen Kapazitäten nutzen kann, um den Start der C919 sicherzustellen. Mehr als ein Fünftel aller neuen Flugzeuge weltweit werden bis 2041 im chinesischen Luftraum fliegen.

Die Nachfrage nach neuen Flugzeugen in der zweitgrößten Volkswirtschaft der Welt wird in diesem Zeitraum 9.284 Einheiten im Wert von rund 1,47 Billionen Dollar erreichen. Comac schätzt, dass der Bedarf des Landes an Schmalrumpfflugzeugen bis 2041 bei 6.288 Stück liegen wird, was einem potenziellen Angebot im Wert von 749,3 Milliarden Dollar entspricht.

Das Rennen um die Zulassung im Ausland

Um seinen Erfolg im Inland auszubauen, hat Comac internationale Anstrengungen unternommen, um für die C919 die Lufttüchtigkeitszulassung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) zu erhalten.

Sobald Comac die Zertifizierung erhalten hat, könnte das Unternehmen seine Flugzeuge ausländischen Käufern als Alternative anbieten, da der EU-Flugzeughersteller Airbus Schwierigkeiten hat, seine Produktion zu steigern, und Boeing nach einer Reihe tödlicher Flugzeugabstürze in einer Krise steckt.

„Wir haben uns zum Ziel gesetzt, bis 2025 die vollständige Zulassung der EASA zu erhalten“, sagte Jie Yuwen, stellvertretender Direktor des Zentrums für Lufttüchtigkeitszertifizierung der Zivilluftfahrtbehörde Chinas (CAAC). Er unterzeichnete die Zulassungsbescheinigung für die C919 für Mautflüge.

Auch Zentrumsleiter Gu Xin bestätigte den Zeitplan mit 2025. „Wir glauben, dass ein Flugzeug, das für Flüge in China zertifiziert wurde, auch anderswo sicher fliegen kann“, sagte er und fügte hinzu, er und seine Kollegen hätten über 6.100 Berichte im Zusammenhang mit der Inlandszulassung der C919 sorgfältig geprüft.

Von links: Herr Jie Yuwen und Herr Gu Xin. Foto: Frank Chen

Einige Branchenbeobachter halten das Zertifizierungsziel 2025 für ehrgeizig. Mayur Patel, Asien-Chef von OAG Aviation, einem weltweit führenden Anbieter von Reisedaten, sagte, das EU-Zertifizierungsverfahren sei streng.

„Es ist vielleicht etwas optimistisch, mit einer baldigen Klärung der Dinge zu rechnen, aber ich wäre vorsichtig optimistisch, dass die C919 letztendlich von der EASA zertifiziert wird“, sagte er.

Jüngsten Berichten zufolge bestehen jedoch weiterhin Zweifel an der Eignung der C919. Die EASA erklärte, das chinesische Flugzeug sei „zu neu“, um 2026 zugelassen zu werden, und die EU-Aufsichtsbehörde werde sich „so viel Zeit lassen, wie nötig“ sei, um das Flugzeug für den Dienst freizugeben.

Jie bestätigte, dass das Ziel für 2025 unverändert bleibe, räumte jedoch ein, dass es viele Hürden für die Zulassung gebe und dass es zwischen CAAC und EASA gewisse Unterschiede bei den Standards und Methoden gebe.

Wird der Verkauf der C919 reibungslos verlaufen?

Chinesische Luftfahrtbeamte räumen ein, dass es schwieriger sein könnte, ausländische Fluggesellschaften anzulocken, als die EU-Regulierungsbehörden zu überzeugen. Laut Gu Xin liegt die Schwelle für den kommerziellen Erfolg einer Flugzeugserie bei Auslieferungen von 1.000 oder mehr Stück.

Fluggesellschaften seien weiterhin nicht an der C919 interessiert, sagte John Grant, Gründer des Londoner Luftfahrtberatungsunternehmens JG. „Die C919 mag für regionale Fluggesellschaften in China attraktiv sein, ist aber für nicht-regionale Fluggesellschaften, die auf Boeing oder Airbus setzen, nicht sehr attraktiv.“

„Für Fluggesellschaften ist die Flugzeugauswahl eine grundlegende Überlegung und der wichtigste Kostenfaktor. Sie benötigen absolutes Vertrauen in den Flugzeugtyp und seine Leistung, operative Unterstützung und Flexibilität auf verschiedenen Strecken“, sagte er.

Der Luftfahrtanalyst Li sagte, die begrenzte Verfügbarkeit der C919 bedeute, dass die Flug- und Wartungskosten höher seien als bei herkömmlichen Modellen. Einige Analysten wiesen zudem auf Konstruktionsmängel der C919 im Vergleich zu Konkurrenten etablierterer Hersteller hin.

Es gibt zudem Bedenken, dass der relativ hohe Stahlanteil im Vergleich zu Verbundwerkstoffen die C919 schwerer und weniger treibstoffeffizient machen könnte als ihre westlichen Pendants. Analysten weisen zudem darauf hin, dass das konservative Design der C919 weniger effizient sei als die des A320neo von Airbus.

Techniker arbeiten an einem C919-Simulator im Comac-Trainingszentrum in Shanghai. Foto: Frank Chen

Diese haben Comacs Bemühungen, den Markt zu erobern, jedoch nicht gedämpft, und der Hersteller hat begonnen, alle Anstrengungen zu unternehmen, um potenzielle Kunden an Bord seiner Flugzeuge zu holen.

Comac hat mit der C919 eine Roadshow durch Südostasien unternommen und spezielle Landegenehmigungen in Vietnam, Laos, Kambodscha, Malaysia und Indonesien eingeholt, damit die dortigen Fluggesellschaften einen genaueren Blick darauf werfen können.

„Asien dürfte für die C919 eher der richtige Ort sein als Europa“, sagte Yusof. „Es würde mich nicht überraschen, wenn eine große Fluggesellschaft außerhalb Chinas innerhalb der nächsten 24 Monate eine Bestellung aufgibt. Insgesamt fliegt das Flugzeug gut, ist leise und bietet ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.“

In Europa haben Führungskräfte der irischen Billigfluggesellschaft Ryanair seit der Unterzeichnung einer Absichtserklärung (Memorandum of Understanding, MOU) mit Comac im Jahr 2011 wiederholt ihr Interesse an chinesischen Flugzeugen bekundet.

Patel von OAG sagte, es sei ein „guter Zeitpunkt“, mit der C919 zu versuchen, den beiden Schwergewichten Marktanteile abzunehmen, da Airbus mit Produktionsengpässen zu kämpfen habe, weil die Fluggesellschaften die Sicherheit von Boeing neu bewerten.

Ngoc Anh (laut SCMP)

Quelle: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-tren-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html