„Zvláštní jevy“ na dálnici

Od chodců k... zatoulanému dobytku

Nejenže je nedostatečný a malý, ale důležitým důvodem, proč se na dálnicích často vyskytují vážné dopravní zácpy, je nedostatečná synchronizace spojovacích projektů. Například úzkým hrdlem dálnice Ho Či Minovo Město - Long Thanh - Dau Giay (HLD) je po mnoho let křižovatka An Phu (město Thu Duc, Ho Či Minovo Město) a křižovatka dálnice s národní dálnicí 51. Hustota automobilů a kontejnerových nákladních vozidel odbočujících na dálnici je velmi vysoká, ale kruhový objezd na křižovatce s dálnicí má malou plochu. Úzká silnice vedoucí k dálnici vedla ke konfliktům v dopravě mezi vozidly jedoucími z Bien Hoa do Vung Tau a z Vung Tau odbočujícími na dálnici do Ho Či Minova Města. Na druhou stranu byl v roce 2017 navržen projekt na vyčištění křižovatky An Phu s počátečním rozpočtem více než 1 000 miliard VND, ale na zahájení výstavby na konci loňského prosince muselo čekat až do „navýšení kapitálu“ na téměř 4 000 miliard VND. Nebo s projektem dálnice Trung Luong - My Thuan, po jehož oficiálním uvedení do provozu budou mít lidé na Západě k dispozici dalších 51 km dálnice, což usnadní cestování mezi provinciemi delty Mekongu a Ho Či Minovým Městem. Oba břehy řeky Tien však stále nejsou propojeny, protože projekt mostu My Thuan 2 ještě nebyl dokončen. Pokud bude most My Thuan 2 probíhat podle plánu, očekává se, že bude otevřen pro dopravu do konce letošního roku.

Není neobvyklé vidět lidi jít pěšky nebo jet na motorkách po dálnici.

Dálnice je nedostatečná a malá, což způsobuje dopravní zácpy, a nehody na dálnici ve Vietnamu jsou... stejně zvláštní. V polovině dubna rozesmála veřejnost nehoda na dálnici HLD, protože příběh se zdál tak skutečný. Auto jelo po příjezdové silnici k dálnici HLD přes okres An Phu (město Thu Duc), když náhle narazilo do... krávy, která ji přecházela. Kráva vstala a pokračovala v chůzi, zatímco auto bylo těžce poškozeno, naštěstí se nikdo neobjevil. Řidič pak musel sjet z dálnice a jet na policii v okrese An Phu, aby incident nahlásil. Jedná se o vzácný incident, ale ne o první případ, co se na dálnici HLD stal. Již dříve, v září 2016, auto srazilo dva buvoly, o kterých se předpokládalo, že se "ztratili", a buvoli byli na místě zabiti. Nehoda způsobila dopravní zácpu, protože úřady musely následně část silnice uzavřít a část svodidel byla poškozena. Zároveň palubní kamery vozidel jedoucích po dálnici Noi Bai - Son La opakovaně zaznamenávaly řidiče jedoucí rychlostí 70 - 80 km/h, kteří se náhle setkali se stádem buvolů, kteří pomalu přecházeli silnici. Buvoli se již dlouho stali noční můrou řidičů při jízdě po dálnici.

Po kravách a buvolech jsou to chodci a motorky. Nguyen Huu Vinh, řidič charitativní sanitky v My Tho City ( Tien Giang ), který každý den vozí pacienty do Ho Či Minova Města na urgentní ošetření, uvedl, že v posledních dvou letech se řidiči jedoucí po dálnici Ho Či Minovo Město - Trung Luong často setkávají s civilními vozidly, která vjíždějí do nouzového pruhu. Někteří řidiči na dálnici dokonce jedou a... užívají si scenérii rychlostí 30 - 40 km/h. „Když jedu po dálnici, pořád vidím motorky a musím se dokonce vyhýbat chodcům, kteří přecházejí hlavní silnici... V takové situaci, jak se nemůžou stát nehody? Jak si můžu dovolit jet vysokou rychlostí?“, řekl řidič Vinh.

Podobně i na rychlostní silnici Noi Bai - Lao Cai dochází občas k dopravním nehodám s účastí chodců. Čekání na autobus je v mnoha oblastech podél této dálnice běžným jevem. Kromě toho, že po dálnici jezdí za účelem odeslání zboží nebo čekání na autobus, někteří lidé žijící podél silnice ji také denně využívají jako místo k procházkám. Podle jednotky správy trasy se upomínky stále pravidelně provádějí, ale poté se vše vrací do normálu. Pro usnadnění cestování si v některých oblastech lidé dokonce staví schody pro nástup a výstup z dálnice. V současné době se na této dálnici dlouhé více než 220 km stále nachází téměř 20 nelegálních nástupních a výstupních míst autobusových společností.

Potřebujeme investiční fond na výstavbu dálnic

Docent Dr. Tran Chung, předseda Vietnamské asociace investorů do silniční dopravy, poukázal na to, že rychlostní silnice byly vytvořeny s cílem zajistit vynikající vlastnosti pro dálkovou dopravu a pohyb automobilem, aby se zkrátil čas, byla pohodlná a bezpečná a vozidla musela jezdit nepřetržitě vyšší rychlostí než na jiných trasách. Vietnam má předpisy, které v závislosti na typu a dopravních podmínkách upravují maximální rychlost na rychlostních silnicích podle 4 úrovní: 60 - 80 - 100 a 120 km/h. Úrovně 60 km/h a 80 km/h se často používají na trasách s obtížným terénem, ​​jako jsou horské oblasti, vysoké kopce a omezené technické podmínky; kompletní rychlostní silnice v rovinách budou usilovat o úrovně 100 km/h a 120 km/h. S ohledem na tyto funkce musí být projekt navržen s ohledem na technické standardy, jako například: obousměrné silnice musí mít zpevněný dělící pás, nejsou povoleny železniční přejezdy, nevznikají žádné kolize, vozidla mohou vjíždět/vyjíždět pouze u povolených dveří, nikoli svévolně a bezpodmínečně musí mít ochranné ploty, nesmí se vjíždět motocykly, chodci ani dobytek, hospodářská zvířata.

Slabá a nedostatečná infrastruktura; chronické rozpočtové potíže; socializovaný investiční kapitál přilákaný do projektů partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP) má malý úspěch, takže projekty rychlostních silnic jsou nuceny být rozděleny do investičních fází nebo rozšiřovány, což snižuje efektivitu a náklady na výstavbu jsou mnohem vyšší než u jednorázového projektu. Kromě toho existují i ​​důvody pro omezenou plánovací vizi, nepřesnou prognostickou kapacitu, nepřesné posouzení objemu dopravy a vyšší cestovní potřeby lidí, než bylo v původním návrhu.

Dr. Vu Anh Tuan, ředitel Vietnamsko-německého dopravního výzkumného centra

„Současné trasy, které nesplňují tyto požadavky, nelze nazývat rychlostními silnicemi. Je také nutné s pochopením konstatovat, že v obtížných ekonomických podmínkách ministerstvo dopravy zavedlo politiku rozdělení investic do fází na základě objemu dopravy a finančních podmínek. Problém je v tom, že fázové využívání se často prodlužuje nad rámec plánu. Například u rychlostní silnice Trung Luong - My Thuan se předpokládá, že fáze dokončení musí mít 6 jízdních pruhů, fáze 1 bude dokončena nejprve se 4 jízdními pruhy, ale další fáze se zpozdí o 10 let. S takovým nárůstem objemu dopravy je nevyhnutelné, že dojde k dopravní zácpě. V té době nebudou funkce rychlostní silnice zaručeny,“ poznamenal docent Dr. Tran Chung.

Docent Dr. Vu Anh Tuan, ředitel Vietnamsko-německého dopravního výzkumného centra, uvedl, že plánování systému rychlostních silnic ve Vietnamu je v současné době k dispozici, ale systém se buduje v budoucnu a až bude v provozu, nesplňuje standardy pro rychlostní silnice, takže rychlost musí být omezena. Nedostatek kapitálu je největší překážkou, která vede k tomu, že současný stav systému rychlostních silnic nesplňuje standardy, a to jak s nedostatkem jízdních pruhů, tak s mnoha křižovatkami v úrovni terénu (výstavba nadjezdů a křižovatek v různých úrovních terénu bude stát mnohem více).

„K vyřešení tohoto problému neexistuje jiná cesta, než upravit makroekonomické politiky a národní regulační politiky směrem k průlomu ve vytváření zdrojů pro rozvoj dopravní infrastruktury. Je nutné vytvořit investiční fond pro rozvoj dálnic, který by byl odečítán z daní a poplatků, jako jsou poplatky za užívání silnic, poplatky za znečištění životního prostředí, daň z benzinu atd. Spolu s tím je nutné důsledně implementovat integrovaný dopravní model TOD, aby se plně využila přidaná hodnota z pozemků, a vytvořit strategický fond pro rozvoj infrastruktury městských oblastí. Tato metoda pomáhá k rychlému a rovnoměrnému dokončení dálničních projektů, což má obrovský dopad na socioekonomický rozvoj,“ navrhl docent Dr. Vu Anh Tuan.

Zdrojový odkaz: https://thanhnien.vn/nhung-hien-tuong-la-tren-cao-toc-185230524011319717.htm