Průlom v severokorejské vysokorychlostní železnici

Vládní stálý výbor při spolupráci s ministerstvem dopravy dříve požadoval, aby výstavba vysokorychlostních železnic (VRT) byla moderní, synchronní a udržitelná. Výzkum investic do tras VRT musí být součástí celkového plánování a strategické prognózy potřeb všech pěti druhů dopravy: letecké, silniční, železniční, námořní a vnitrozemské vodní dopravy.

Ministerstvo dopravy musí analyzovat výhody každého druhu dopravy, a tím objasnit výhody vysokorychlostní železniční dopravy, zaměřit se na osobní dopravu, podpořit leteckou dopravu a přepravovat zboží pouze v nezbytných případech. Nákladní doprava se zaměřuje především na stávající železnice, námořní systémy, pobřežní vodní cesty a silnice.

Vietnamské železnice by měly být brzy modernizovány na vysokorychlostní dráhu po více než 140 letech stagnace a zaostalosti.

Přednost pro osobní dopravu, rezerva pro nákladní dopravu

Očekává se, že tento týden se bude vládní stálý výbor dále scházet a vyjadřovat stanoviska k projektu severojižní rychlostní silnice. Ministerstvo dopravy dříve navrhlo 3 scénáře, ale očekává se, že je zredukuje na pouhé 2. V souladu s tím bude zrušena varianta 1, kdy severojižní rychlostní silnice přepravuje pouze cestující. Zbývající dvě varianty upřednostňují přepravu cestujících a dodatečného nákladu s očekávanou rychlostí 200–250 km/h nebo 350 km/h.

Severojižní vysokorychlostní železnice s konstrukční rychlostí 200–250 km/h bude nově postavena s dvojitou kolejí, rozchodem 1 435 mm a nosností 22,5 tuny na nápravu, s provozem osobních i nákladních vlaků a maximální nákladní rychlostí 120 km/h. Modernizována bude i stávající severojižní železnice pro přepravu zboží, turistů a cestujících na krátké vzdálenosti. Celkový investiční kapitál v rámci tohoto scénáře činí přibližně 72,02 miliardy USD.

Scénář 2 spočívá v investici do dvoukolejné železnice s rozchodem 1 435 mm, nosností 22,5 tuny na nápravu a projektovanou rychlostí 350 km/h, provozem osobních vlaků a rezervou pro nákladní dopravu v případě potřeby; stávající severojižní železnice bude také modernizována pro přepravu zboží, turistů a cestujících na krátké vzdálenosti; celkový investiční kapitál činí přibližně 68,98 miliardy USD. V případě investic do infrastruktury, vybavení a prostředků pro provoz více nákladních vlaků na této trase činí investiční kapitál projektu přibližně 71,60 miliardy USD.

Vysokorychlostní železnice je oblíbená v mnoha zemích, zejména pro přepravu cestujících. Na obrázku: Japonský rychlovlak Šinkanzen

Podle výpočtů se očekává, že vlak ze stanice Ngoc Hoi (Hanoj) do Thu Thiem (HCMC) zastaví na trase sever-jih na 6 stanicích a cesta mu bude trvat 5 hodin a 26 minut. Pokud zastaví na trase na 23 stanicích, cesta bude trvat 7 hodin a 54 minut. Krátké trasy jako Hanoj ​​- Vinh, Nha Trang - Thu Thiem budou trvat 1 - 2 hodiny v závislosti na počtu stanic, kde vlak na trase zastavuje.

Volba té či oné možnosti bude záviset na skutečné předpokládané poptávce na trhu. Podle výzkumu konzultačních jednotek však náklady na přepravu 1 kontejneru z přístavu Cat Lai (HCMC) do Hai Phong po moři činí pouze 8 milionů VND, zatímco po železnici to stojí 12 milionů VND.

Ve světě platí princip snižování logistických nákladů, že vodní a námořní doprava jsou nejlevnější, železnice je na druhém místě, následovaná silniční a leteckou dopravou. Prognózy a skutečné průzkumy ukazují, že hlavní poptávka Vietnamu po nákladní dopravě je po vodních a námořních cestách. Institut dopravní strategie a rozvoje (Ministerstvo dopravy) a konzultanti z Japonska a Koreje také provedli průzkum a vypočítali, odkud a jakého druhu zboží pochází, a optimalizovali náklady na dopravu, přičemž železnice má nejnižší sazbu za nákladní dopravu. V případě průmyslových zón by se roční objednávky měly přepravovat převážně po moři. Stávající železnice přepravují především zeleninu, spotřební zboží a některé specializované sypké a kapalné zboží.

Studie a prognózy ukazují, že poptávka po železniční nákladní dopravě není vysoká. Ministerstvo dopravy a konzultanti se však domnívají, že severojižní rychlostní silnice by neměla být stavěna výhradně pro přepravu cestujících, ale nákladní doprava by měla být i nadále vyhrazena pro případ potřeby sdílení s jinými dopravními odvětvími, jako je námořní, letecká atd. Kromě toho bude i nadále zachována stávající severojižní železniční trať, modernizovaná pro přepravu zboží, turistů a cestujících na krátké vzdálenosti. Výzkum světových modelů také ukazuje, že pro nákladní dopravu vlakem je optimální rychlost 80 km/h.

Přikláníte se k rychlosti 350 km/h?

Jednou z otázek, kterou mnoho odborníků vznáší při opozici proti plánu vlaku s rychlostí 350 km/h, je, že tato rychlost nemůže přepravovat zboží. Podle výpočtů konzultanta však vlak s konstrukční rychlostí 350 km/h může stále přepravovat cestující i zboží, s plánem organizovat dopravu podle různých časových rámců, rozdělením osobních a nákladních vlaků. Rychlé osobní vlaky pojedou jako první, pomalejší nákladní vlaky pojedou později nebo v noci... I jiné země organizují vlakový provoz podle tohoto modelu, rozděleného podle hodin.

Zástupce ministerstva dopravy uvedl, že k volbě upřednostňované rychlostní varianty pro projekt severojižní dálnice se vyjádří vládní stálý výbor, a to předtím, než ministerstvo dopravy dokončí projekt a předloží jej vládnímu stálému výboru a politbyru, což se očekává v březnu.

V závěrečném oznámení místopředsedy vlády Tran Hong Ha bylo ministerstvo dopravy požádáno, aby prostudovalo plán „synchronního, efektivního a v souladu se světovým trendem rozvoje vysokorychlostní železnice s konstrukční rychlostí 350 km/h, která se skutečně stane páteří; zároveň efektivně využije stávající železniční trať“.

V rozhovoru s Thanh Nienem docent Dr. Tran Chung, předseda Vietnamské asociace investorů do silniční dopravy (VARSI) a člen poradní skupiny, která pomáhá řídícímu výboru při vývoji investičního projektu severojižní dálnice, uvedl, že členové skupiny mají mnoho různých názorů. Pan Chung, který podporuje možnost návrhové rychlosti vlaku 350 km/h, se domnívá, že je nutné při investování do dálnice zvolit zkratky.

„Naše země má úspěšné zkušenosti s využíváním zkratek v oblasti informačních technologií, což znamenalo obrovský průlom pro mnoho velkých podniků a technologických korporací. Vysokorychlostní železnice mají přísné požadavky na navrhování tras a oblouků. Například oblouk vlaku s rychlostí 250 km/h je jen asi 3 500 m, ale vlak s rychlostí 350 km/h má oblouk až 8 000 m. Technické faktory železničního systému jsou velmi složité. Mnoho zemí mělo potíže s modernizací svých železnic z 250 km/h na 350 km/h a dokonce musely přestavět novou trať. Proto je nutné provést modernizaci najednou rychlostí 350 km/h, aby se předešlo pozdější modernizaci,“ analyzoval pan Chung.

Podle tohoto experta je výstavba železnice s rychlostí 350 km/h součástí cíle dosažení nulové čisté emise do roku 2050. Kromě toho, pokud chceme, aby železnice konkurovala letectví, pokud zvolíme možnost vlaku s rychlostí 350 km/h z Hanoje do Ho Či Minova Města, jehož cesta trvá pouze asi 5,5 hodiny, cestující si vyberou železnici. Pokud však vlak pojede v závodě o podíl na trhu pouze rychlostí 250 km/h, což je mnohem pomaleji než letadlo, železnice již nebude v souboji o podíl na trhu efektivní.

Pokud jde o to, zda vysokorychlostní železnice přepravuje cestující, nebo cestující i zboží, Dr. Tran Chung uvedl, že by měla být dána přednost pouze přepravě cestujících. Důvodem je podle něj specifický výpočet poptávky po železniční přepravě zboží z Ho Či Minova Města do Hanoje, respektive po přepravě zboží určeného k exportu do Číny. Vietnam má dlouhé pobřeží, takže export zboží po moři je pohodlnější, zejména v jižních a severních přístavech, které cílí na mezinárodní trh.

„Můj názor je nekombinovat osobní a nákladní dopravu, protože bezpečnost při organizaci vlakového provozu, zejména u informačního systému, je také výzvou. Pokud přepravujeme i náklad, musíme investovat do dalších stanic, nemůžeme sdílet osobní a nákladní stanice. Kromě toho budeme možná muset investovat do dalších spojovacích silnic pro nákladní dopravu, což vyžaduje obrovské investice. Proto by měla být prioritou osobní doprava,“ řekl pan Chung.

Směrem k zvládnutí technologií

Nedávno v návrhu na změnu zákona o železnicích předloženém vládě vedoucí ministerstva dopravy uvedl, že z hlediska zdrojů vytvoří nařízení o zvýšení poměru státního kapitálového příspěvku průlomovou změnu pro rozvoj železniční infrastruktury, zejména městských železnic a vysokorychlostních železnic, které se připravují na investice. „Podle odhadů, pokud se státní kapitálový příspěvek zvýší na 80 % a zmobilizuje se 20 % soukromého kapitálu, pouze s ohledem na národní železnici, bude možné do roku 2030 mobilizovat až 48 000 miliard VND z nestátního rozpočtového kapitálu,“ uvedlo ministerstvo dopravy.

Ministerstvo dopravy rovněž navrhlo nařízení, která by provinciím zakazovala koordinovat a přidělovat dostatečné pozemkové fondy v oblastech kolem železničních stanic pro rozvoj měst, oblasti komerčních služeb, kanceláře a hotely. Podle odhadů má jen vysokorychlostní železniční trať s přibližně 23 osobními stanicemi a oblastmi, které mohou rozvíjet služby a městský rozvoj kolem stanice, rozlohu přibližně 500 hektarů/stanici, hustota zástavby je 55 % a příjmy z využívání půdy se odhadují až na 230 000 miliard VND... Výše ​​uvedené mechanismy budou základem a zdroji pro rozvoj vysokorychlostní železnice v nadcházejícím období.

Ministerstvo dopravy rovněž uznalo, že domácí železniční průmysl je v současnosti nedostatečně rozvinutý a uspokojuje pouze potřeby údržby a oprav stávajících železnic; neexistuje dlouhodobý strategický směr rozvoje. Podle výpočtů se náklady na výstavbu samotné železniční infrastruktury pohybují kolem 45 miliard USD, předběžné odhady ukazují, že domácí podniky jsou v zásadě schopny realizovat část výstavby infrastruktury v hodnotě až kolem 30 miliard USD (domácí materiály a dodávky mohou vyprodukovat přibližně 25 miliard USD), čímž se vytvoří velký trh pro materiálovou výrobu, stavebnictví... Pro podniky výše uvedená politika pomáhá domácím podnikům získat možnost transferu moderních technologií, zvládnout provoz, údržbu a lokalizaci až 30–40 % nových železničních vozů; vytváří důležitou hnací sílu pro rozvoj domácích strojírenských podniků...

K využívání a provozu železnice je zapotřebí asi 13 000 lidí.

Podle pana Dang Sy Manha, předsedy představenstva Vietnamské železniční korporace (VNR), VNR navrhla vládě a má zavedenou politiku pověřit železniční průmysl úkolem připravit se na řízení a provozování vysokorychlostní železnice. Proto je v první řadě nutné připravit lidské zdroje, odhaduje se, že pro provoz a provoz vysokorychlostní železnice bude potřeba přibližně 13 000 lidí. Mezinárodní zkušenosti ukazují, že vzdělávání musí být rozděleno do fází, aby se předešlo situaci, kdy se vzdělávání uskuteční příliš brzy a lidé nemají práci.

Zdrojový odkaz: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm