ما هو المصدر الرئيسي لرأس المال؟
لقد طلب رئيس الوزراء للتو مراجعة معدل الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة، واقترح على هذا الأساس آليات محددة، خاصة فيما يتعلق بتعبئة الموارد والإجراءات، وسياسات الأراضي، وتطهير الموقع، ومناجم المواد، وما إلى ذلك. وفقًا لك، لماذا يحتاج هذا المشروع إلى سياسات محددة؟
تعني السياسة المحددة أن القانون لم يُنظّمها بعد، وأن هذه الآلية تقع ضمن سلطة المجلس الوطني . إذن، لتطبيقها، ما هي القضايا التي لم يُنظّمها القانون بعد؟
الدكتور لي شوان نغيا، عضو المجلس الاستشاري للسياسة المالية والنقدية، نائب رئيس اللجنة الوطنية للرقابة المالية السابق.
ولتوضيح هذا السؤال، أعود لتحليل هيكل رأس مال المشروع بما في ذلك: رأس المال من الميزانية؛ رأس المال الصادر من سندات الحكومة - أي الميزانية أيضًا بشكل أساسي؛ رأس المال الصادر من سندات البناء - من المحليات، ورأس مال المساعدات الإنمائية الرسمية ورأس مال البنك.
أربعة أخماس مصادر رأس المال في الهيكل المذكور أعلاه واضحة. أما بالنسبة لمصدر رأس مال سندات المشاريع، فستُصدره أي مقاطعة تراه مناسبًا، خاصةً لتجهيز المواقع، والاستثمار في ربط البنية التحتية لشبكة الطرق، والنظام اللوجستي، وما إلى ذلك.
ويمكن للمحليات أيضًا الاستفادة من هذه الفرصة لاستغلال أموال الأراضي المحيطة بمحطات السكك الحديدية عالية السرعة لتطوير المناطق الحضرية والصناعة والخدمات وما إلى ذلك.
من أين تحصل المحليات إذن على الأموال اللازمة للاستثمار في هذه المشاريع؟ تأمل في طرح حقوق استخدام الأراضي في هذه المناطق الحضرية الجديدة للبيع بالمزاد العلني، لأن قيمتها سترتفع بشكل حاد بعد إنشائها، مما سيغطي تكاليف سندات البناء التي تصدرها.
أما بالنسبة لقروض المساعدة الإنمائية الرسمية، فأعتقد أنها ضئيلة، إذ لا تتجاوز بضعة مليارات دولار أمريكي. مع ذلك، تتميز هذه القروض بكونها مصدرًا متاحًا للأموال، يمكن استخدامه لإيداع تكاليف التكنولوجيا، أو عقود التصميم والإشراف.
لذا، لا يزال المصدر الرئيسي هو السندات الحكومية، تليها سندات البناء. أما فيما يتعلق برأس مال البنوك، فالمشكلة الرئيسية تكمن في كيفية إشراك البنك المركزي في بناء سوق السندات.
ولحل مشكلة تعبئة واستخدام وتعزيز مصادر رأس المال للمشاريع على النحو الذي تم تحليله أعلاه، هناك خمس سياسات تحتاج إلى آليات محددة.
5 آليات خاصة
ما هي تلك الآليات الخمس المحددة، يا سيدي؟
الأول هو السياسة المحددة لاستخدام رأس مال الميزانية. لا تسمح اللوائح الحالية بتحويل رأس المال من فئة إلى أخرى.
ومع ذلك، بالنسبة لهذا المشروع، من الضروري اقتراح أن تسمح الجمعية الوطنية للحكومة بالسماح لرئيس الوزراء بنقل رأس المال بشكل مرن بين بنود مختلفة، وكذلك بين فئات مختلفة.
على سبيل المثال، يوجد في المشروع العديد من العناصر مثل التعويض عن إخلاء الموقع، وشراء التكنولوجيا، واستشارات التصميم، والبناء والتركيب... أثناء عملية التنفيذ، ستكون هناك عناصر يجب القيام بها أولاً وعناصر يجب القيام بها لاحقًا.
وبالتالي، في الوقت نفسه، ستكون هناك بنود لا تحتاج إلى رأس مال أو تحتاج إلى رأس مال ضئيل، والعكس صحيح. في هذه الحالة، يجب تنظيم تحويل الأموال من الجهة التي لا تحتاج إلى رأس مال إلى الجهة التي تفتقر إليه، مع الحرص على عدم نقص رأس المال إطلاقًا. على سبيل المثال، إذا كانت شركة إنشاءات تفتقر إلى المال، أو لم تتمكن من حشد العمال، فسيتأخر المشروع فورًا عن موعده المحدد.
الآلية الخاصة الثانية تتعلق بتعبئة واستخدام رأس مال السندات الحكومية. حتى الآن، الإطار القانوني للسندات الحكومية، من حيث الإصدار وآلية الدفع وسعر الفائدة، مكتمل، وينقصه فقط آلية تسمح بتحويل هذا رأس المال بمرونة بين فئات السندات.
على سبيل المثال، كان من المفترض استخدام السندات المجمعة لبناء جسر، لكن تصميم الجسر لم يكتمل بعد، لذا يمكن استخدامه لبناء طريق. مشاريع السكك الحديدية عالية السرعة ضخمة الحجم وتتطلب هندسة معقدة، لذا هناك العديد من السيناريوهات المحتملة.
الآلية الخاصة الثالثة تتعلق بإصدار سندات البناء. في السابق، كان القانون يسمح فقط للمناطق ذات الإمكانات المالية بإصدار السندات، لذا كانت مدينتا هانوي وهو تشي منه فقط مؤهلتين. في الوقت نفسه، من غير المرجح أن يجذب الطلب على السندات من هانوي وهو تشي منه، نظرًا لوجود محطة واحدة فقط في كل منهما.
لكن بالنسبة للمناطق الأخرى، وخاصةً تلك التي تضم العديد من المعالم السياحية، تُعدّ المحطة فرصةً تنمويةً واعدةً. لذلك، من الضروري السماح لجميع المحافظات بإصدار سندات بناء عند الحاجة، وتغطية هذا رأس المال من خلال طرح حقوق استخدام الأراضي في مزاد علني. ويجب أن تكون هذه المحافظات مسؤولةً عن هذا النشاط.
الآلية الرابعة الخاصة تتعلق بإصدار السندات الحكومية. لا يسمح قانون الموازنة الحالي للبنك المركزي بدور جهة الإصدار، مع أن هذا هو المتعارف عليه عالميًا.
في ظل وجود البنك المركزي "على أهبة الاستعداد"، يمكن لوزارة المالية إصدار العدد الذي تريده من السندات الحكومية، كما يملك البنك المركزي أيضاً أداة لتنظيم العملة.
في الوقت نفسه، يتمتع البنك المركزي بمزايا عديدة. أولًا، يُمكنه التنسيق بسرعة بين السياسة النقدية والسياسة المالية، حيث تُصدر وزارة المالية سندات، ويُقدم البنك المركزي ضمانات. إذا أصدرت وزارة المالية 100 مليار دولار، ولم تتمكن من بيع سوى 50 مليار دولار، فسيشتري البنك المركزي الـ 50 مليار دولار المتبقية، ومن ثم تُصبح السندات الحكومية أداةً لضبط السياسة النقدية. على سبيل المثال، إذا كان التضخم مرتفعًا وأراد البنك المركزي سحب الأموال، فسيبيع السندات، والعكس صحيح، فعندما يكون التضخم منخفضًا، سيعيد شراء تلك السندات.
بمعنى آخر، عندما يكون البنك المركزي متفرجًا، تستطيع وزارة المالية إصدار ما تشاء من النقد، دون خوف من "نقود غير مباعة". كما يمتلك البنك المركزي أداةً لتنظيم العملة، وهي "ضخّها" و"سحبها".
الآلية الخاصة الخامسة هي السماح لجميع الشركات الفائزة المشاركة في المشروع باقتراض رأس مال متوسط وطويل الأجل من البنوك دون ضمانات، أو على الأقل اقتراض رأس مال عامل قصير الأجل دون ضمانات. وعوضًا عن ذلك، تُضمن الشركة بحقوق تحصيل الديون، أو يتولى البنك إدارة التدفقات النقدية للعملاء في هذا المشروع.
من أسباب عدم انفتاح النظام المصرفي على إقراض قطاع النقل أن صرف رأس مال الميزانية للمقاولين كان معقدًا للغاية في الماضي. حتى أن بعض الشركات أنجزت مشاريع، لكنها لم تستلم مستحقاتها بعد خمس سنوات، لأنها اقترضت المال لتنفيذها أولًا، في انتظار صرف الميزانية لاحقًا.
لكن في الآونة الأخيرة، شهد صرف الاستثمارات العامة تسارعًا ملحوظًا. وصرح السيد لي شوان نغيا قائلًا: "أعتقد أن سرعة الصرف ستكون أكبر، لا سيما مع مشروع رئيسي كهذا".
هذه السياسة الخاصة ليست من اختصاص المجلس الوطني، بل هي خاصة بالقطاع المصرفي. ولكن يتعين على المجلس الوطني إبداء رأيه قبل أن يوجه بنك الدولة البنوك التجارية للإقراض. ويتمتع بنك الدولة بالقدرة الكاملة على دعم البنوك التجارية عند الضرورة.
على سبيل المثال، يكفي بنك الدولة خفض الاحتياطي الإلزامي من 3% إلى 2% لتوفير سيولة كافية للشركات. أما في سوق الإنتربنك، حيث يبلغ سعر الفائدة 4%، فيمكن للشركات الاقتراض بفائدة 3%.
على سبيل المثال، يمكن لبنك صغير ومتوسط الحجم برأس مال يبلغ نحو 500 ألف مليار، إذا تم خفض الاحتياطي الإلزامي له من 3% إلى 2%، أن يحقق فائضاً قدره 5 آلاف مليار، وهو ما يكفي للإقراض دون ضمانات.
إذا قمنا بتوسيع النظام المصرفي بأكمله بإجمالي ودائع تبلغ حوالي 13 مليون مليار دونج، ثم مع خفض الاحتياطيات المطلوبة بنسبة 1٪، فسوف يكون لدينا ما يصل إلى 130 ألف مليار لإقراض الاقتصاد.
"لا أحد يقترض 60 مليارًا ثم يخزنها"
إذا تم تطبيق السياسات الخمس المحددة أعلاه، كيف تقوم بتقييم القدرة على تعبئة رأس المال للمشروع؟
يقارن بعض الخبراء حجم المشروع بالناتج المحلي الإجمالي. هذا صحيح، لكنني أعتقد أنه غير كافٍ.
لفترة طويلة، كان النظام المالي، بما في ذلك البنوك وشركات التأمين، هو مشتري السندات الحكومية بالكامل. يشترونها لأغراض تجارية. ولأنها المنتج التجاري الأكثر أمانًا وسيولة، يمكنهم بيعها في أي وقت وتحقيق ربح. لهذين السببين، تنفق البنوك التجارية ما بين 2% و5% من إجمالي أصولها لشرائها.
في هذه الأثناء، ومع إجمالي أصول النظام المصرفي وشركات التأمين بأكملها والتي تبلغ نحو 600 مليار دولار أميركي (أي ما يعادل مرة ونصف الناتج المحلي الإجمالي المقدر بنحو 440 مليار دولار أميركي)، إذا كانوا يحتاجون فقط إلى إنفاق نحو 1% سنويا لشراء السندات الحكومية، فسوف نحصل على 6 مليارات دولار أميركي سنويا.
في الواقع، يبلغ إجمالي حجم السندات الحكومية حوالي 350 تريليون دونج، ويستحوذ القطاع المصرفي حاليًا على الجزء الأكبر منها. ولا يُشكل إصدار 150 تريليون دونج إضافية من السندات الحكومية لمشروع السكك الحديدية فائقة السرعة مشكلة.
وبالإضافة إلى ذلك، من خلال السماح للبنك الحكومي بالعمل كوكيل كما تم تحليله أعلاه، يمكن للبنوك التجارية في وقت لاحق أن تتاجر مع البنك الحكومي، باستخدام هذه السندات كأداة لتنظيم السوق، وهو ما يعد أكثر أمانا.
ناهيك عن أنني أعلم أن العديد من المستثمرين الدوليين "يتطلعون" أيضًا إلى إصدار السندات الحكومية المقبلة، لأن أسعار الفائدة جذابة للغاية.
يحتفظ النظام المصرفي حاليا بنحو 350 تريليون دونج من السندات الحكومية.
بناءً على تحليلكم، يُمكننا الاطمئنان مؤقتًا بشأن موارد المشروع. الآن هو الوقت المناسب لمناقشة أسعار الفائدة، كيف يُمكن تخفيف هذا العبء؟
هناك سيل من المعلومات يُقدّر أن: إجمالي رأس مال القرض البالغ 60 مليار دولار أمريكي مضروبًا في معدل فائدة 3% يساوي 1.8 مليار دولار أمريكي سنويًا، وبعد 10 سنوات يصبح الناتج 18 مليار دولار أمريكي. في هذه الأثناء، ومع إيرادات المشروع التي تتراوح بين 200 و300 مليون دولار أمريكي سنويًا، كيف يُمكننا سداد هذه الفائدة؟
لكنهم أخطأوا في حساباتهم، إذ لا يمكن لأحد أن يقترض 60 مليار دولار دفعةً واحدةً ويحتفظ بها في الخزانة، ثم يسحب بضعة مليارات سنويًا لاستخدامها. بدلًا من ذلك، سنصدرها على دفعات، بناءً على الاحتياجات الفعلية للمشروع، على سبيل المثال 6 مليارات هذا العام، و10 مليارات العام المقبل، و18 مليارًا في العام الذي يليه...
وبطريقة متباينة، تتم التعبئة حسب الحاجة، وبالتالي فإن معدل الفائدة ليس مرتفعاً كما هو متوقع.
وقد تم حساب ذلك بالتفصيل من قبل وزارة النقل في تقرير ما قبل الجدوى، بما في ذلك حساب حساسية المشروع والمؤشرات مثل: معدل العائد الداخلي (IRR) أعلى من سعر الفائدة على الودائع المصرفية؛ القيمة الحالية (NPV) إيجابية.
هذا هو الفائدة، لا يزال يتعين علينا سداد أصل الدين، أليس كذلك يا سيدي؟
لحساب الكفاءة المالية والاقتصادية للمشروع بدقة، يجب النظر إلى الصورة كاملةً. أولًا، ستزداد إيرادات المشروع بسرعة. ثانيًا، ستكون آثاره الجانبية هائلة.
لفترة طويلة، كنا نحسب فقط الإيرادات من نقل الركاب، وهو ما لا يكفي، ناهيك عن التأثيرات غير المباشرة على الصناعة الداعمة بأكملها، مثل القاطرات والعربات وتطوير سوق العقارات.
ثالثًا، تنمية السياحة. رابعًا، في المستقبل، سنستفيد من ضريبة الكربون...
وفقًا لحساباتنا، قد تزيد ضريبة الكربون إيرادات السفر الجوي بنسبة 2-3%، والسفر البري بنسبة 4-5%، مما يعني ضياع جميع الأرباح إذا لم يكن التحول صديقًا للبيئة. ويستند هذا إلى سعر الكربون في إندونيسيا، المتوقع أن يبلغ حوالي 60 دولارًا للطن في عام 2030، وربما أعلى إذا تم حسابه باستخدام الأسعار الأوروبية.
بالنظر إلى هذا المشروع، إذا حسبنا الإيرادات لتصل إلى 200 مليون دولار أميركي كما هو متوقع وضريبة الكربون بنسبة 3%، فإننا نستطيع "الربح" بمبلغ 6 ملايين دولار أميركي سنويا، لتغطية التكاليف الأخرى.
وتتمثل القيمة المضافة الأخرى في جذب العمالة وحل مشكلة التوظيف وخاصة إنشاء "مدرسة تدريب" في الموقع للموارد البشرية عالية الجودة، من الهندسة الميكانيكية والبناء المتقدم ومراقبة الإشارات إلى الإدارة...
عمليًا، لا تكفي أنشطة التدريب في المدارس المهنية، بل يجب ربطها بالميدان والمصنع. لذلك، يجب أن تكون لدينا استراتيجية للاستفادة من المشروع كموقع ميداني لتدريب فريق من المهندسين والعمال ذوي المهارات العالية، مما يُهيئ بيئةً داعمةً لتطوير صناعة الدفاع والتصنيع، وما إلى ذلك.
كيفية الإدارة والتشغيل والاستغلال؟
نتوقع أن يرتفع الناتج المحلي الإجمالي بنسبة ١٪ سنويًا ، أي ما يعادل ٤ مليارات دولار أمريكي بفضل هذا المشروع. لتحقيق هذا الهدف، بل وتجاوزه، كيف برأيك ينبغي حساب التنظيم والإدارة والتشغيل ؟
بفضل الخبرة اليابانية، تم تنفيذ المشروع في البداية من قبل الدولة، ثم تم توزيعه على ثلاث شركات خاصة لإدارة وتشغيل كل طريق.
بفضل الخبرة المكتسبة من بلدان أخرى، تدعم الذكاء الاصطناعي الحساب والتحكم في السكك الحديدية عالية السرعة بالكامل.
برأيي، ينبغي أن ننظم أنفسنا بنفس الطريقة. في البداية، ينبغي أن تكون وحدة مملوكة للدولة، ثم تُنقل تدريجيًا إلى شركات خاصة لاستغلالها، وستكون أكثر اقتصادية وشفافية وتعددًا في الاستخدامات، وبالتالي أكثر فعالية. إذا ركزنا فقط على استغلال "عنصر" واحد، وهو خدمات النقل، فسيكون هناك خطر كبير من الخسارة.
الشيء المهم التالي هو تدريب موظفي الإدارة والتشغيل بسرعة، وتطبيق التكنولوجيا الحديثة، ورقمنة النظام بأكمله... إذا تم رقمنته، فإن التشغيل يكون بسيطًا للغاية.
حاليًا، تدعم أنظمة الذكاء الاصطناعي حسابات خطوط السكك الحديدية عالية السرعة والتحكم فيها بالكامل. على سبيل المثال، في اليابان، عند وقوع كوارث طبيعية أو فيضانات أثناء التشغيل، يستطيع الذكاء الاصطناعي تحليل الخط بالكامل بدقة وإيقافه في الوقت المناسب دون السماح باصطدام مئات القطارات. لا يمكن تحقيق دقة مطلقة إلا من خلال الرقمنة.
يتساءل الكثيرون حول مدى امتلاكنا للمهارات اللازمة لبناء وإدارة وتشغيل مشروع ضخم كهذا. وهذا أمرٌ مقلقٌ للغاية.
في الماضي، طلبنا من الاتحاد السوفيتي بناء جسر ثانغ لونغ. لاحقًا، بنينا جميع الجسور في فيتنام. في الماضي، طلبنا أيضًا من الاتحاد السوفيتي بناء محطة هوا بينه للطاقة الكهرومائية، ثم بنينا محطة سون لا للطاقة الكهرومائية، وهي أكبر منها بعدة أضعاف. علينا أن نثق بفريق مهندسينا. والأهم من ذلك، أننا نستخدم هذا المجال لتدريب مهاراتهم كما ذكرنا سابقًا.
علاوة على ذلك، يجب أن تصبح السكك الحديدية عالية السرعة "العمود الفقري" للاقتصاد، وتربط بين المحليات ليس فقط في الجوانب الاقتصادية، ولكن أيضًا في الجوانب الاجتماعية والثقافية...
وللقيام بذلك، من الضروري "تحويل" كل منطقة حول المحطة إلى منطقة حضرية جديدة، حيث ستنتشر البنية التحتية والخدمات اللوجستية الحديثة والمتزامنة إلى المناطق الصناعية والخدمية والسياحية وفقًا لنقاط القوة في كل منطقة.
تتمتع فيتنام بخبرة في تنفيذ العديد من مشاريع البنية التحتية الكبرى بنجاح.
الدروس المستفادة من تطهير الأراضي
لقد نفّذنا العديد من المشاريع الضخمة، من الطريق السريع بين الشمال والجنوب إلى مطار لونغ ثانه... لكن هذه هي المرة الأولى التي ننفّذ فيها مشروع سكة حديد فائق السرعة، وهو مشروع ضخم جدًا. برأيكم، كيف يُمكن تطبيق الخبرة المكتسبة من تنفيذ المشاريع السابقة؟
بالنسبة لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة، اقترحت وزارة النقل نسبة 60% للطرق المرتفعة، و30% للطرق تحت الأرض، و10% للأنفاق والجسور. وهذه أيضًا إحدى التجارب المُستفادة من تنفيذ مشروع الطريق السريع شمال-جنوب. إن إعطاء الأولوية للطرق المرتفعة لا يُسهم فقط في تجنب الازدحام المروري، والحفاظ على أرواح الناس، وتوفير الري، بل يُوفر أيضًا الأراضي اللازمة لبناء الطرق، والأراضي الزراعية، أو الأراضي المخصصة للإنتاج والأعمال.
يجب مراعاة الطرق التي تمر عبر الغابات فقط، والتي سيكون لها تأثيرٌ مُعين على النظام البيئي. وينطبق الأمر نفسه على أراضي الدفاع الوطني، وقد يتطلب ذلك آليةً خاصة من الجمعية الوطنية. في السابق، كان الناس يخشون من تكلفة الطرق المرتفعة، أما الآن، فقد أصبحت التقنيات الحديثة أقل تكلفةً من بناء الطرق على الأرض.
لذلك، أعتقد أنه بالنسبة للأجزاء العلوية من المشروع، ينبغي دراسة زيادة استخدام التكنولوجيا الحديثة - تكنولوجيا الجسور. بفضل هذه التكنولوجيا، لن يغرق الطريق، وستكون مجاري المياه صافية، ولن يكون هناك داعٍ للقلق بشأن هدر الأراضي الباهظ التكلفة لبناء سدود الطرق.
ذكرتَ للتو أن خط السكة الحديدية فائق السرعة يسير بشكل رئيسي على أرض مرتفعة، ولكن لا تزال هناك أجزاء منه تحت الأرض. فكيف ينبغي إذًا تنفيذ أعمال تطهير الموقع ؟ وما هي التجارب التي يجب ذكرها من المشاريع السابقة؟
هذا مشروع حكومي، وينص القانون على ثلاث خطوات: التعبئة، والدعاية؛ التفاوض، والاتفاق على قيمة التعويض؛ والتنفيذ عند الاقتضاء. يتطلب تطهير الأراضي من رئيس الحكومة المحلية أن يكون حازمًا، وأن يبادر إلى التنفيذ، وأن يتحلى بالمسؤولية، وكل ذلك من أجل الصالح العام.
هذه أيضًا تجربة العديد من المناطق التي نجحت في ذلك، خاصةً مقاطعة هونغ ين مؤخرًا، وقبلها مقاطعة كوانغ نينه، عندما كان رئيس الوزراء لا يزال أمينًا للحزب في المقاطعة. وتُشير التجربة إلى أن أمين الحزب في المقاطعة نفسه يجب أن يكون رئيسًا للجنة تطهير الموقع.
وقد يتطلب هذا المشروع أيضا آلية خاصة، وهي أن تقوم الجمعية الوطنية بالموافقة على التنفيذ إذا لزم الأمر.
شكرًا لك!
تعليق (0)