Investitorii nu sunt pregătiți să investească în 5 proiecte BOT în orașul Ho Chi Minh

Deși orașul Ho Chi Minh a introdus o serie de mecanisme speciale pentru a atrage investitori în 5 proiecte BOT, în cadrul consultării, investitorii au evaluat că aceste mecanisme nu sunt suficient de atractive pentru ca întreprinderile să investească în proiecte.

Deși orașul Ho Chi Minh a introdus o serie de mecanisme speciale pentru a atrage investitori în 5 proiecte BOT, în cadrul consultării, investitorii au evaluat că aceste mecanisme nu sunt suficient de atractive pentru ca întreprinderile să investească în proiecte.

Blocaj în defrișările de terenuri

La conferința de consultare a investitorilor privind Raportul Studiului de Prefezabilitate a 5 proiecte BOT investite în cadrul mecanismului special al Rezoluției 98/2023/QH15, care a avut loc recent în orașul Ho Chi Minh, au fost formulate numeroase întrebări și sugestii. Spre deosebire de proiectele anterioare, pentru ca proiectul să fie fezabil și să atragă investitori, de data aceasta Departamentul de Transport din orașul Ho Chi Minh a solicitat opiniile investitorilor încă din etapa de pregătire a Raportului Studiului de Prefezabilitate.

La organizarea consultării, multe întreprinderi mari de investiții în infrastructură, precum Deo Ca Group, Son Hai Group, Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company, Dinh An Group etc., au fost interesate să participe. Cu toate acestea, toate întreprinderile participante au împărtășit aceeași preocupare atunci când investesc în proiecte BOT, cum ar fi faptul că eliberarea amplasamentului nu este garantată, ceea ce duce la blocarea investitorilor, prelungirea proiectului, creșterea capitalului și creșterea timpului de colectare a taxelor.

„Guvernul trebuie să se asigure că 90% din lucrările de curățare a amplasamentului sunt finalizate înainte ca investitorii să poată începe construcția. Dacă investitorii sunt obligați să înceapă construcția atunci când amplasamentul este limitat, riscul va fi foarte mare. Doar o lună fără amplasament poate determina companiile să-și îngroape capitalul, provocând pagube grave”, a declarat dl. Le Quoc Binh, director general al Companiei de Investiții în Infrastructură (CII) din orașul Ho Chi Minh.

Din experiența practică a investițiilor în proiecte de infrastructură din orașul Ho Și Min, dl Binh a propus ca, pentru ca proiectul să fie fezabil, acesta să fie separat într-un proiect separat de curățare a amplasamentelor, realizat de o agenție de stat. Potrivit dlui Binh, în cele 5 proiecte BOT, curățarea amplasamentelor trebuie să fie finalizată în proporție de 90% înainte ca investitorii să poată investi în construcții.

De asemenea, îngrijorat de problema curățării amplasamentelor, dl. Cao Dang Hoat, președintele Grupului Dinh An, a declarat că, deși multe proiecte au fost separate, procesul de curățare a amplasamentelor proiectelor este încă prelungit. În cazul în care statul curăță 90% din amplasamentul „curat”, investitorii vor pierde, de asemenea, multe oportunități de mobilizare a capitalului, deoarece timpul este prea lung. Prin urmare, cel mai important factor pe care orașul Ho Chi Minh trebuie să îl asigure investitorilor din cele 5 proiecte BOT este predarea amplasamentului la timp.

Răspunzând preocupărilor investitorilor, dl. Tran Quang Lam, directorul Departamentului de Transport din orașul Ho Chi Minh, a declarat că toate cele 5 proiecte BOT implementate în cadrul mecanismului Rezoluției 98 au avut partea de curățare a amplasamentului separată de către oraș. Această componentă este implementată de oraș și finanțată din bugetul de stat, iar investitorii vor investi capital pentru a realiza partea de construcție și instalare.

Marja de profit nu este atractivă

Conform planului financiar elaborat de unitatea de consultanță, pentru cele 5 proiecte BOT implementate în cadrul mecanismului Rezoluției 98, participația medie la capitalul statului este de aproximativ 60%, participația întreprinderilor este de 40%. Perioada de recuperare a investiției este de aproximativ 20 - 24 de ani, rata dobânzii este de aproximativ 10,3%, iar rata profitului este de peste 11%.

Cu planul financiar menționat mai sus, dl. Le Quoc Binh a declarat că marja de profit este de doar 11%, iar în timp ce perioada de colectare a taxelor durează 20-24 de ani, va fi foarte dificil să se atragă investitori să participe. Întreprinderile vor aduce capital de investiții în proiecte cu marje de profit mai mari și timp de colectare a taxelor mai rapid.

În mod similar, potrivit domnului Le Quynh Mai, vicepreședinte al Deo Ca Transport Infrastructure Investment Company pe acțiuni, proiectele BOT trebuie să beneficieze de o participare a capitalului de la bugetul de stat de la 50% la 70% pentru a scurta timpul de colectare a taxelor și a asigura recuperarea capitalului pentru investitori. Domnul Mai a calculat că planul de recuperare a capitalului pentru 5 proiecte BOT din orașul Ho Chi Minh este de aproximativ 20 de ani, ceea ce este rezonabil, timpul de recuperare a capitalului nu ar trebui să fie mai lung, deoarece nu este fezabil cu planul financiar.

În ceea ce privește criteriile de selecție a investitorilor, dl. Le Quoc Binh a propus ca investitorii care utilizează cel mai mic capital de la bugetul de stat să fie selectați, în loc să fie aleși investitorii cu cea mai scurtă perioadă de colectare a taxelor și fără aplicarea unui mecanism de partajare a riscurilor.

„Întreprinderile care participă la joc trebuie să își asume profiturile și pierderile și să nu se aștepte ca statul să acopere pierderile. Astfel, atunci când decid să participe la un proiect, investitorii vor analiza cu mare atenție, astfel încât eficiența proiectului să fie cel mai bine garantată”, a spus dl Binh cu franchețe.

Unii investitori au sugerat că este necesară actualizarea noului preț unitar pentru a asigura planul financiar. Dl. Cao Dang Hoat a comentat că toți coeficienții de preț unitar furnizați de consultanții în proiectarea proiectelor BOT nu sunt actualizați cu prețul real. Deoarece, în timpul procesului de construcție, prețul unitar din proiect și prețul unitar real diferă adesea cu 10-30%, chiar până la 50% în unele proiecte.

Dl. Hoat a dat exemplul când Grupul Dinh An a participat la proiectele de autostradă Nord-Sud și a suferit pierderi uriașe din cauza fluctuațiilor de prețuri. „Dacă consultanții în proiectare nu actualizează prețurile unitare în funcție de realitate, investitorii vor fi foarte îngrijorați”, a exprimat dl. Hoat.

În ceea ce privește sancțiunile, unii investitori au propus ca documentele de licitație să prevadă în mod clar sancțiunile în cazul în care investitorul a început deja construcția, dar există încă un anumit procent din teren care nu a fost defrișat, ceea ce face ca proiectul să nu poată fi finalizat și pus în funcțiune, atunci statul trebuind să fie responsabil pentru compensarea întreprinderii pentru daune. În schimb, întreprinderea va fi, de asemenea, sancționată dacă construcția este întârziată și nu este în termen.

Sursă: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html