해운사와 상품 공급원을 유치하기 위해 Cua Lo 항구의 어려움을 해소합니다.

응에안성이 국제 및 국내 컨테이너를 운송하는 해운사를 지원하는 정책을 시행한 지 거의 1년(2024년 1월 1일부터)이 흘렀습니다. 즉, 수출입 물품을 컨테이너로 꾸어로 항구로 운송하는 기업을 지원하는 정책입니다. 하지만 꾸어로 항구가 고객을 유치하기에는 충분하지 않습니다.

꾸아로 항구는 북중부 지역의 좋은 위치에 있어 국제 무역, 특히 라오스와 태국 북동부로의 상품 운송에 편리합니다.

쿠아로 항구의 한 구석

GTVT 매거진과의 인터뷰에서 응에띤항 주식회사(Nghe Tinh Port Joint Stock Company)의 부이 키에우 훙(Bui Kieu Hung) 사장은 현재 SITC를 비롯한 일부 해운사들이 시장 조사 단계에 머물러 있으며, 이 중국 해운사를 비롯한 일부 해운사들이 꾸어로항으로 정기 항로를 개설할지는 아직 확실하지 않다고 밝혔습니다. 그 이유는 화물의 원산지를 고려하는 데 있다고 훙 사장은 설명했습니다. 훙 사장에 따르면 꾸어로항의 주요 특징은 수출 화물로, 반송 화물이 없기 때문에 빈 컨테이너의 원산지를 찾는 것이 어렵다고 합니다. 하지만 핵심은 여전히 ​​화물의 원산지입니다. 꾸어로항의 화물 원산지는 불규칙적이고 일시적이기 때문입니다. 지난 3년간 이 항구를 통과하는 컨테이너 화물의 양은 적고 불안정했습니다. "향후 몇 년 안에 VSIP 응에안 산업단지가 채워지고 생산 및 사업 활동이 다시 활기를 띠며, 물동량이 풍부해질 것으로 예상되어 항구를 통해 물동량이 증가할 것으로 기대합니다."라고 훙 씨는 말했습니다. 물동량이 부족하여 많은 기업들이 꾸어로(Cua Lo) 항구에서 대기하는 대신, 육로를 통해 하이퐁 까지 상품을 운송하여 모선에 적재하는 방식을 택하고 있다고 덧붙였습니다. 이전에 응에안 씨가 해운사와 화주 지원 정책을 승인했을 때, 응에띤항 주식회사(Nghe Tinh Port Joint Stock Company)도 고객에게 문서를 발송하여 해운사와 화주를 산업통상부에 연결하고 기업 및 화주들과 협력했습니다. 훙 씨는 "계약에 따른 주문을 확보하기 위해 하이퐁까지 육로를 이용하여 모선에 상품을 적재하는 섬유 및 의류 기업들이 있습니다. 꾸어로 항구에 입항하는 선박을 일주일 내내 기다리는 대신 말입니다."라고 말했습니다. 고객 기반 또한 분산되어 있으며, 인근의 여러 일반 항만과 민간 항만과 경쟁하고 있다는 점도 언급했습니다.

꾸아로 항구의 수로와 깊이는 선박이 상품을 적재하고 하역하는 데 영향을 미칩니다.

선제적이고 풍부한 화물 자원 외에도 자연 조건, 수로, 항구 수심 등의 문제도 화물을 적재하기 위한 선박의 입항에 영향을 미칩니다. 따라서 응에안 항의 항만 시스템은 개방된 만 지역에 위치하고 있으며, 매년 평균 약 5회의 폭풍과 많은 북동 계절풍이 발생하여 항구에 화물을 적재하기 위해 입항하는 선박의 계획에 영향을 미칩니다. 대형 선박을 위한 폭풍 대피소가 없기 때문에 폭풍이 올 때마다 선박은 항구에서 수백 해리 떨어진 곳으로 대피해야 하며, 이로 인해 해운사와 사업체에 비용과 시간이 발생합니다. 다음은 해상 수로 문제입니다. 꾸어 로 항과 벤 투이 항의 입출항 수로는 종종 토사로 막혀 선박의 입출항을 어렵게 하여 매년 준설 비용을 지출해야 합니다. 응에 띤 항 주식회사의 대표에 따르면, 꾸어 로 수로는 평균 2년마다 준설하여 -7.2m의 수심을 확보해야 합니다. 그러나 절차, 특히 환경 영향 평가 절차, 준설 폐기물 투기 구역은 종종 많은 시간이 걸리며 해운 회사의 유치에도 영향을 미칩니다.수로의 회전 반경이 220m인 것은 말할 것도 없고, 따라서 소톤수 선박만 수용할 수 있습니다.동시에 이 지역의 항구처럼 화물을 적재할 대형 선박을 수용할 수 없기 때문에 응에안 항구의 운임은 더 높은 경향이 있으며, 응이손(탄호아)과 붕앙손즈엉( 하띤 )의 항구와 비교했을 때 경쟁 우위를 갖지 못합니다.응에안 항구의 항구 후미 구역은 종종 매우 좁고, 연결 교통 시스템이 동기화되지 않은 것은 말할 것도 없습니다.이러한 이유로 응에안성에는 국제 및 국내 컨테이너를 운송하는 해운 회사를 지원하는 정책이 있지만; 꾸아로 항을 오가는 수출입 화물을 컨테이너로 운송하는 기업 지원(2024년 1월 1일부터 2025년 12월 31일까지)에도 불구하고, 많은 해운사들이 꾸아로 항 입항에 관심을 보이지 않고 있습니다. 지원(항로, 운항 횟수에 따라 1억~3억 동/회, 20피트 컨테이너 1개당 60만 동, 40피트 컨테이너 1개당 100만 동)을 받더라도, 만약 기업들이 여전히 손실을 입는다면, 그들은 항구에서 화물을 처리하지 않을 것이기 때문입니다. “해운사들은 항구에서 제공하는 데이터는 신경 쓰지 않지만, 시장과 상품의 출처를 주의 깊게 조사하고, 실제로 응에안을 여러 번 방문하여 조사했습니다. 해운사 대표들은 논의를 통해 가장 큰 문제는 상품의 출처라고 말했습니다. 상품의 출처가 안정적이고 항상 충분한 통항이 있다면, 지방의 지원 정책이 없더라도, 꾸아로 항구로 가는 항로를 개설할 것입니다. 그와 함께 대형 톤수 선박을 유치하기 위한 수로의 깊이도 중요합니다. -9~9.5m의 깊이를 달성하려면 준설 2단계가 시행되는 2024년 이후까지 기다려야 합니다.”라고 Hung 씨는 말하며, 회사 항구 중 현재 꾸아로 항구의 1번과 2번 선석은 하중을 줄여 최대 15,000톤의 선박만 수용할 수 있고, 3번과 4번 선석은 하중을 줄여 최대 25,000톤의 선박만 수용할 수 있다고 덧붙였습니다.

GTVT 매거진

출처: https://vimc.co/go-the-kho-cua-cang-cua-lo-de-thu-hut-hang-tau-nguon-hang/