장벽 제거, 수로 운송 개선

새로운 계획 조정에 따라 내륙 수로 화물 운송량을 8억 3,500만 톤으로 늘리려면 인프라 투자를 가로막는 많은 장벽을 제거해야 합니다.

많은 인프라 병목 현상

2025년 초 어느 날, 떤캉꾸에보(Tan Cang Que Vo) 국제업무단지(ICD) 지역(박닌성) 내륙 수로 터미널에서 두 대의 크레인이 컨테이너 바지선을 야적장에 싣기 위해 손을 뻗고 있었습니다. 이 바지선은 하이퐁 항 지역에서 박닌, 박장 , 타이응우옌 수출가공지구에서 생산할 원자재를 운반하는 화물선이었습니다.

탄캉이 투자한 박닌 성의 케보에 있는 내륙 수로 항구.

부두 지역을 시찰한 탄캉꾸에보(Tan Cang Que Vo) 국제항만공사(ICD)의 응우옌 콩 빈(Nguyen Cong Binh) 이사는 만수위로 인해 바지선이 항로상 빈교(Binh Bridge)의 통행로에 걸려 컨테이너를 두 겹만 적재할 수 있었다고 밝혔습니다. 간혹 수위가 낮아지면 바지선이 세 겹으로 적재할 수 있었지만, 얕은 수심에 갇혔습니다. 이로 인해 바지선의 만재 용량인 3,000톤(약 160TEU)을 충분히 활용하여 비용을 절감하고 효율성을 높일 수 없었습니다.

맥스타 컨테이너 코스탈 운송 주식회사(맥스타 라인즈)의 르 만 끄엉 이사는 하이퐁 에서 닌빈까지 230km 구간에 36TEU 규모의 바지선을 운영하고 있다고 밝혔습니다. 그러나 이 노선은 부두교, 할리교, 트엉리교 등 저고도 도로 교량을 많이 통과하기 때문에 바지선은 컨테이너 2겹만 운송할 수 있습니다.

빈 씨는 2020년 처음 운영을 시작했을 당시 탄캉께보(Tan Cang Que Vo)는 주당 2~3회만 운항했지만, 현재까지 주당 15~16회 운항하여 2024년 생산량은 약 4만 TEU에 달할 것이라고 밝혔습니다.

그러나 빈 씨는 이것이 규모, 수용 능력, 그리고 잠재력에 비해 부족하다고 말했습니다. 탄캉꾸에보 ICD는 총 면적이 약 10헥타르에 달하고, 부두 길이는 650m이며, 최대 160TEU의 바지선 수용 능력을 갖추고 있습니다. 또한, 45톤의 인양 능력과 30m의 도달 거리를 가진 5대의 해안 크레인을 갖추고 있으며, 하역 장비와 운송 수단이 완벽하게 갖춰져 있습니다.

규정에 따라 수로 인프라는 국가가 투자하고, 항만과 부두는 기업이 비예산 자본을 활용하여 전액 투자합니다. 그러나 현재 기업들은 여러 가지 장벽으로 인해 투자를 꺼리고 있습니다.

"탄캉 퀘보 ICD와 마찬가지로, 규정에 따라 ICD 건항지로 인정받으려면 창고 시스템을 포함한 필수 건설 품목을 갖춰야 합니다. 따라서 탄캉은 창고 1개와 바지선 2척에 대한 투자를 계속할 것입니다. 그러나 제방 관련 법률에 따라 창고는 토목 공사이므로 제방 외부에 건설할 수 없습니다."라고 빈 씨는 설명했습니다.

공공투자율 확대, 민간투자 주도

최근 총리가 승인한 2021~2030년 기간 내륙 수로 인프라 계획을 조정하고 2050년 비전을 제시하는 제1587호 결정에 따르면, 2030년까지 화물 수송량은 약 8억 3,500만 톤에 이를 것으로 예상되며, 이는 기존 계획(7억 1,500만 톤)에 비해 크게 증가한 수치입니다.

여객 수송량은 약 4억 1,800만 명에 달했습니다(기존 계획에서는 3억 9,700만 명). 또한, 수송 회랑, 화물 항만 클러스터, 여객 항만 등도 용량을 확대할 계획입니다.

베트남 항만-수로 및 대륙붕 협회 부회장인 응우옌 응옥 하이(Nguyen Ngoc Hai) 씨에 따르면, 계획 목표를 달성하기 위해서는 수로 인프라와 관련하여 두 가지 주요 문제가 확보되어야 합니다. 수중에서는 깊이를 확보해야 하고, 공중에서는 차량이 원활하게 통행할 수 있는 여유 공간을 확보해야 합니다.

1829호 결정에 따르면 수로 투자 자본금은 153조 VND였으며, 1587호 결정에 따라 이 금액은 187조 VND로 증가했습니다. 현재까지 2021년부터 2030년까지의 기간 중 거의 절반이 지났으며, 수로 인프라 투자를 위한 예산 자본은 매우 부족합니다.

베트남 내륙수로청 부이 티엔 투 청장에 따르면, 최근 몇 년간 수로 인프라 투자 비중은 전체 교통 인프라 투자 예산의 2% 미만을 차지했습니다. 그러나 내륙수로 화물 운송량은 여전히 ​​전체 화물 운송량의 약 20%를 차지합니다. 또한 이 부문은 비예산 자본 조달 비중이 최대 82%에 달할 정도로 높습니다.

그러나 민간 투자를 촉진하기 위해서는 신호 시스템 완성, 교통 인프라 열차 건설, 하천 교량 통행량 증가를 위한 초기 자본으로 공공 투자를 활용해야 합니다.

투 씨는 "수로에 대한 공공 투자 비율을 점진적으로 늘려 교통 부문 전체 투자의 약 5~7%에 도달하도록 해야 하며, 이를 통해 민간 투자를 이끌어내야 한다"고 강조했다.

메커니즘과 정책은 투명해야 합니다.

투 씨에 따르면 항만 정책에도 주의를 기울여야 합니다. 구체적으로는 기존 건항 시스템을 물류 센터로의 고도화를 촉진해야 합니다. ICD, 건항, 물류 센터는 내륙 수로 항만과 부두를 보유해야 하며, 항만은 자체 부두와 바지선 부두를 보유해야 합니다(투자 조건 및 항만 공고에 포함).

베트남 내륙수로운송협회 회장인 쩐 도 리엠 씨는 투자자를 유치하기 위해서는 국가가 계획부터 토지 배정, 특히 토지 배정 절차까지 정책을 갖춰야 한다고 말했습니다.

정책과 메커니즘은 개방적이고, 유리하며, 특혜적이어야 합니다. 투자자들은 무엇보다도 돈과 시간 손실을 가장 두려워합니다. 따라서 정책은 구체적이어야 합니다. 특혜 토지세는 무엇이며, 토지 용도가 전환되어야 하는 경우 절차는 무엇이며, 면제되는 수수료와 세금은 무엇입니까?

"예를 들어, 해당 토지가 농지여서 세금을 낼 필요가 없지만, 항만이나 서비스 부두 투자 목적으로 토지로 전환될 경우 토지 용도 변경 수수료를 내야 합니다. 그런데 국가는 건설이 시작되는 순간부터 세금을 징수해 왔고, 생산이 시작될 때도 세금을 징수합니다."라고 리엠 씨는 말했습니다.

투자자들을 위한 상업 대출 금리 인하 정책과 관련하여, 쩐 도 리엠(Tran Do Liem) 씨는 현행 규정에 따라 내륙 수로 항만은 투자 인센티브를 받는 산업 및 전문직업군에 속하지만, 총 투자 자본 요건은 3조 동(VND) 이상이어야 한다고 밝혔습니다.

이는 현실에 맞지 않습니다. 가장 긴 내륙 수로선의 길이는 약 100m에 불과하고, 적재량은 약 3,000톤에 불과하며, 부두와 하역 장비 투자액은 수천억 원에 불과합니다. 따라서 특혜 규제가 있다 하더라도 기업들은 현실적으로 이를 누릴 수 없습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm