이전에 교통부 와 협력할 때, 정부 상임위원회는 고속철도(HSR) 건설이 현대적이고, 동기적이며, 지속 가능해야 한다고 요구했습니다. 고속철도 노선 투자에 대한 연구는 항공, 도로, 철도, 해상, 내륙 수로 등 5대 교통수단 모두의 수요에 대한 전반적인 계획 및 전략적 예측에 포함되어야 합니다.
교통부는 각 교통수단의 장점을 분석하여 고속철도 운송의 장점을 명확히 하고, 여객 수송에 집중하며, 항공 운송을 지원하고, 필요 시에만 화물을 운송해야 합니다. 화물 운송은 주로 기존 철도, 해상 교통 시스템, 연안 수로, 도로를 중심으로 이루어집니다.
140년 이상 정체되고 뒤떨어져 있던 베트남 철도가 곧 고속철도로 업그레이드될 것으로 예상된다.
여객 운송 우선, 화물 운송 예약
이번 주 정부 상임위원회는 남북 고속도로 사업에 대한 의견을 수렴하기 위해 회의를 계속 진행할 것으로 예상됩니다. 특히 교통부는 이전에 3가지 시나리오를 제시했지만, 이를 2가지로 줄일 것으로 예상됩니다. 따라서 남북 고속도로를 승객 전용으로 운행하는 1번 옵션은 제외됩니다. 나머지 두 가지 옵션은 승객과 추가 화물 수송을 우선시하며, 예상 속도는 시속 200~250km 또는 시속 350km입니다.
설계 속도 200~250km/h의 남북 고속철도는 1,435mm 궤간, 축당 22.5톤의 복선으로 신설되며, 여객 및 화물 열차 운행이 가능하며 최대 화물 속도는 120km/h입니다. 기존 남북 철도도 현대화되어 화물, 관광객 , 단거리 여객 수송이 가능해집니다. 이 시나리오에 따른 총 투자 자본금은 약 720억 2천만 달러입니다.
시나리오 2는 궤간 1,435mm, 축당 22.5톤, 설계 속도 350km/h의 복선 철도에 투자하여 여객 열차 운행 및 필요시 화물 열차 예비 운행을 가능하게 하는 것입니다. 기존 남북 철도도 화물, 관광객, 단거리 여객 수송을 위해 현대화될 예정입니다. 총 투자 자본은 약 689억 8천만 달러입니다. 이 노선에 화물 열차를 더 많이 운행하기 위한 인프라, 장비 및 수단에 투자할 경우, 프로젝트 투자 자본은 약 716억 달러입니다.
고속철도는 많은 국가에서 주로 승객 수송에 널리 사용됩니다. 사진: 일본의 신칸센
계산에 따르면, 응옥호이역(하노이)에서 투티엠역(호치민시)까지 남북 노선의 열차는 6개 역에 정차하며 5시간 26분이 소요될 것으로 예상됩니다. 23개 역에 정차할 경우 7시간 54분이 소요됩니다. 하노이-빈, 나트랑-투티엠과 같은 단거리 노선은 정차하는 역 수에 따라 1~2시간이 소요됩니다.
어떤 옵션을 선택할지는 실제 시장 수요 예측에 따라 달라질 것입니다. 그러나 컨설팅 기관의 조사에 따르면, 깟라이 항(호치민시)에서 하이퐁까지 컨테이너 1개를 해상 운송하는 데 드는 비용은 800만 동(VND)에 불과한 반면, 철도 운송에는 1,200만 동(VND)이 소요됩니다.
전 세계적으로 물류 비용 절감 원칙은 수로와 해상 운송이 가장 저렴하고, 철도가 그 뒤를 따르며, 도로와 항공 운송이 그 뒤를 따릅니다. 예측 및 실제 조사에 따르면 베트남의 주요 화물 운송 수요는 수로와 해상 운송입니다. 교통전략개발원(교통부)과 일본 및 한국의 컨설턴트들은 상품의 출발지와 종류, 운송 비용 최적화를 조사 및 계산했으며, 철도의 화물 운송료가 가장 낮습니다. 산업단지의 경우 연간 주문량은 주로 해상 운송을 통해 운송해야 합니다. 기존 철도는 주로 채소, 소비재, 그리고 일부 특수 벌크 및 액체 상품을 운송합니다.
연구 및 예측에 따르면 철도 화물 운송 수요는 높지 않습니다. 그러나 교통부와 자문위원들은 남북 고속도로를 여객 수송만을 위해 건설해서는 안 되며, 해상, 항공 등 다른 교통 수단과 공동으로 이용해야 할 경우를 대비하여 화물 운송을 유보해야 한다고 생각합니다. 또한, 기존 남북 철도 노선은 그대로 유지되고 현대화되어 화물, 관광객, 단거리 여객 수송에 적합하게 될 것입니다. 세계 모델 연구에 따르면 철도 화물 운송의 최적 속도는 시속 80km입니다.
350km/h에 가까워지나요?
많은 전문가들이 시속 350km 열차 계획에 반대하며 제기하는 한 가지 문제는 이 속도로는 화물을 수송할 수 없다는 것입니다. 그러나 컨설턴트의 계산에 따르면, 설계 속도 350km의 열차는 승객과 화물을 모두 수송할 수 있으며, 여객 열차와 화물 열차를 시간대별로 구분하여 운송을 운영할 계획입니다. 빠른 여객 열차가 먼저 운행되고, 느린 화물 열차는 나중에 또는 야간에 운행됩니다. 다른 국가들도 이 모델에 따라 시간대별로 열차를 운영합니다.
교통부 대변인은 남북 고속도로 프로젝트에 대한 속도 옵션 선택은 정부 상임위원회에서 의견을 수렴한 뒤, 교통부가 프로젝트를 완료하여 정부 상임위원회와 정치국에 제출할 예정이며, 제출 예정일은 3월이라고 밝혔습니다.
이전에, 쩐 홍 하 부총리는 결론 발표에서 교통부에 "세계적 추세에 맞춰 설계 속도 350km/h의 고속철도를 동시적이고 효과적으로 개발하여 진정한 중추가 되고, 동시에 기존 철도 노선을 효과적으로 활용할 것"이라는 계획을 연구하도록 지시했습니다.
탄 니엔 과의 인터뷰에서, 남북 고속도로 투자 프로젝트 개발 운영위원회를 지원하는 자문단 위원이자 베트남 도로교통건설투자자협회(VARSI) 회장인 쩐 쭝 부교수 박사는 위원회 구성원들이 다양한 의견을 가지고 있다고 밝혔습니다. 350km/h 열차 설계 속도를 지지하는 쩐 쭝 부교수는 고속도로 투자에 있어 지름길을 택해야 한다고 강조했습니다.
"우리나라는 정보 기술 분야에서 지름길을 택하여 많은 대기업과 기술 기업에 큰 돌파구를 마련해 온 성공적인 경험을 가지고 있습니다. 고속철도는 노선 및 곡선 설계에 엄격한 요소를 가지고 있습니다. 예를 들어, 시속 250km 열차의 곡선은 약 3,500m에 불과하지만, 시속 350km 열차는 최대 8,000m에 달합니다. 철도 시스템의 기술적 요소는 매우 복잡합니다. 많은 국가들이 시속 250km에서 350km로 철도를 개량하는 데 어려움을 겪었고, 심지어 새로운 노선을 건설해야 했습니다. 따라서 나중에 개량하지 않으려면 시속 350km로 모든 것을 한꺼번에 개선해야 합니다."라고 정 씨는 분석했습니다.
이 전문가에 따르면, 시속 350km 철도 건설은 2050년까지 탄소 중립 달성 목표의 일부입니다. 또한, 철도가 항공과 경쟁하려면 하노이에서 호찌민까지 약 5.5시간밖에 걸리지 않는 시속 350km 열차를 선택해야 합니다. 승객들은 철도를 선택할 것입니다. 그러나 시장 점유율 경쟁에서 열차가 비행기보다 훨씬 느린 시속 250km로만 운행된다면, 철도는 더 이상 항공과 경쟁할 수 없게 될 것입니다.
고속철도가 승객 수송용인지, 아니면 승객과 화물을 모두 수송하는 것인지에 대해, 쩐 충 박사는 승객 수송에만 우선권을 줘야 한다고 말했습니다. 그 이유는 호찌민시에서 하노이까지 철도로 화물을 수송하거나, 중국으로 수출할 화물을 수송하는 데 필요한 수요를 구체적으로 파악하기 위해서라고 설명했습니다. 베트남은 해안선이 길기 때문에 해상 수출이 더 편리하며, 특히 국제 시장을 겨냥한 남부 및 북부 항구 지역에서는 더욱 그렇습니다.
"제 생각에는 여객과 화물 운송을 병행해서는 안 됩니다. 열차 운행, 특히 신호 정보 시스템을 구성할 때 안전 문제도 해결해야 할 과제이기 때문입니다. 화물 운송까지 병행하게 되면 추가 역에 투자해야 하는데, 여객과 화물을 함께 운송할 수는 없습니다. 게다가 화물 운송을 위한 추가 연결 도로에 투자해야 할 수도 있는데, 이는 막대한 투자가 필요합니다. 따라서 여객 운송에 우선순위를 두어야 합니다."라고 정 씨는 말했습니다.
기술 습득을 향해 나아가다
최근 정부에 제출된 철도법 개정안에서 교통부 장관은 자원 측면에서 국가 자본금 출자비율 인상이 철도 인프라, 특히 투자를 준비하고 있는 도시철도와 고속철도 개발에 획기적인 변화를 가져올 것이라고 밝혔습니다. 교통부는 "추산에 따르면 국가 자본금 출자비율을 80%로 높이고 민간 자본의 20%를 동원할 경우, 국철만 고려하더라도 2030년까지 최대 48조 동(약 1조 2천억 원)의 비정부 예산을 조달할 수 있을 것"이라고 밝혔습니다.
교통부는 또한 각 지방 정부가 철도역 주변 지역에 도시 개발, 상업 서비스 지역, 사무실, 호텔 등을 위한 적정 토지 자금을 조정하고 배정해야 한다는 규정을 제안했습니다. 약 23개의 여객역과 역 주변 서비스 및 도시 개발을 위한 개발 가능한 지역을 포함한 고속철도 노선의 면적은 역당 약 500헥타르이며, 건설 밀도는 55%, 토지 개발 수익은 최대 23조 동(약 3,000억 원)으로 추산됩니다. 이러한 메커니즘은 향후 고속철도 개발의 기반이자 자원이 될 것입니다.
교통부는 국내 철도 산업이 현재 저개발 상태이며, 기존 철도의 유지·보수 수요만 충족하고 있어 장기적인 발전 전략 방향이 부재하다고 지적했습니다. 철도 인프라 구축 비용만 약 450억 달러로 추산되는데, 예비 평가 결과 국내 기업은 최대 약 300억 달러(국내 자재 및 자재 생산으로 약 250억 달러 생산 가능) 규모의 인프라 건설을 기본적으로 수행할 수 있는 것으로 나타났습니다. 이는 자재 생산 및 건설 시장을 크게 확대하는 요인입니다. 이러한 정책은 국내 기업이 현대 기술을 이전받고, 신규 열차의 최대 30~40%까지 운영, 유지보수 및 국산화를 마스터할 수 있는 기회를 제공하며, 국내 기계 기업의 발전에 중요한 원동력을 제공합니다.
철도를 개발하고 운영하려면 약 13,000명이 필요합니다.
베트남 철도공사(VNR) 이사회 의장인 당 시 만(Dang Sy Manh) 씨에 따르면, VNR은 철도 업계가 고속철도 관리 및 운영 준비를 철저히 수행하도록 정부에 제안했으며, 이를 위한 정책을 가지고 있습니다. 따라서 우선 인력 확보가 필수적이며, 고속철도의 개발 및 운영에는 약 13,000명의 인력이 필요한 것으로 추산됩니다. 국제적인 경험에 따르면, 너무 일찍 교육을 받아 일자리를 잃는 상황을 방지하기 위해 교육을 단계별로 나누어야 합니다.
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