밤이 깊어지고 3월의 또 하루가 저물어 가고 있었다. 교통개방 목표까지 채 50일도 남지 않았다. 탄부산 중턱에 이르자 기계 소리가 더욱 거세졌다. 저녁 6시부터 교대 근무를 시작한 작업반은 다소 지쳐 있었지만 여전히 열심히 일하고 있었다.
시엔코4 그룹의 탄부 터널 공사 사령관인 엔지니어 부이 반 토안은, 깊이가 10제곱미터도 안 되는 골판지 방으로 북쪽 터널 입구에서 돌아와, 먼지 묻은 보호복을 벗고 조용히 밖에 있는 테이블로 가서 물을 마셨다. 옆 침대에 누워 있는 동료의 잠을 방해하지 않기 위해서였다.
"어려움이 많습니다. 하지만 불가능하다고 생각했던 일이 거의 이루어졌습니다."라고 토안은 말했습니다.
엔지니어 부이 반 토안은 근무를 시작하기 전에 근로자들에게 계획을 전파합니다.
북쪽으로 향하는 567m 길이의 좌측 터널 지선 공사에 참여한 그는 다른 터널 프로젝트 대부분이 보통 산기슭에 터널 입구가 열리는 반면, 탄부 터널 입구의 시작 지점은 산 중턱에 있다고 말했습니다.
지질은 끊임없이 변화하고, 조사 평가는 정확하지 않으며, 단단한 암석으로 평가된 구간도 있지만 실제로는 암석이 떨어지기 쉽습니다.
가장 스트레스가 컸던 순간은 터널 중앙까지 파고 들어갈 때였습니다(2023년 6월경). 심각한 사고가 발생하지 않았음에도 불구하고 낙석이 여러 번 발생하는 것을 보고 정신적으로 약한 작업자들이 터널 돔을 보강하는 것을 거부했습니다.
레 민 득 대령이 탄부 교량 상판에 콘크리트를 붓기 전에 철근 보강의 시공 기술을 점검하고 있습니다.
"작업 전 충분한 안전을 요구하는 것은 옳은 일입니다. 하지만 절대적인 안전이란 무엇일까요? 어떻게 설명해야 할까요? 현장에서 가장 높은 직책을 맡고 있는 저는 문제가 발생하면 법 앞에 모든 책임을 지겠다고 다짐하며 일어섰습니다."라고 토안 씨는 말하며, 그 덕분에 노동자들이 점차 공사 현장으로 복귀할 수 있었다고 덧붙였습니다.
굴착 단계 또한 더욱 신중하고 꼼꼼하게 진행되었습니다. 당초 계획대로라면 모든 것이 순조롭게 진행된다면 시공사는 하루에 3m씩 굴착할 수 있었지만, 지질 구조가 워낙 험난해서 평균 굴착 속도는 하루 1m 정도에 불과했습니다. 2023년 10월 5일, 마지막 폭발이 안전하게 터졌고, 모두가 안도하며 언제 닥칠지 모르는 공포의 나날을 마감했습니다.
호아 히엡(Hoa Hiep) 회사 사령관인 보 손 하이(Vo Son Hai) 씨는 지반이 약해서 작업할 때 가장 긴장되는 순간이라고 말했습니다. "형제들이 아치를 쌓다가 몇 걸음 뒤로 물러서는 순간 큰 바위가 떨어졌습니다. 다행히 그 사람은 무사했지만, 작업 인원의 약 10%가 너무 두려워 작업을 그만둔 것으로 추산됩니다."
약한 지질학적 특성으로 인해 깜람-빈하오 고속도로의 누이붕 터널(북부-남부 고속도로 프로젝트 1단계의 6개 산악 터널 중 가장 긴 터널) 건설이 2022년 12월부터 2023년 6월까지 계속 중단되었습니다.
누이붕 터널의 건설 과정은 지질학적으로 취약한 환경에 직면했으며, 4개월 연속으로 건설 솔루션을 최적화하고 안전을 확보하기 위해 여러 차례 건설을 중단해야 했습니다.
깜람-빈하오 주식회사 부사장 당 티엔 탕 씨는 남쪽 터널의 지질이 너무 복잡해서 굴착이 끝날 무렵에는 물이 '물보라'처럼 솟구쳐 나오는 곳이 있었고, 18리터 페인트 통에 순식간에 물이 가득 찼다고 말했습니다.
"그 어려움 때문에 우리는 공사를 중단할지, 진척 속도를 늦출지, 굴착을 계속할지, 아니면 위험을 감수할지 선택해야 했습니다. 해결책을 모색하고 작업하는 동안 남쪽 터널 굴착 작업의 진척 속도가 느려졌습니다. 북쪽 터널은 하루에 3m를 굴착할 수 있었지만, 남쪽 터널은 3일 만에 1m밖에 굴착할 수 없었습니다."라고 탕 씨는 말하며 데오 카 그룹이 북쪽 터널의 진척 속도를 높이기 위해 자원을 늘렸다고 덧붙였습니다.
굴착 단계는 더 길어질 것으로 계산되고, 구현 주기는 최적화됩니다. 일반적인 시추, 발파, 적재, 보강, 운반 단계가 약 24시간이 소요된다면, 이 모든 단계를 20시간으로 단축해야 합니다. 이전에는 시추 및 발파 주기가 100m³만 시추할 수 있었기 때문에, 가속 시간을 수십 세제곱미터씩 늘려야 했습니다.
터널 폐쇄 당시, 원래 계획대로 터널 양쪽 끝의 절반을 굴착하는 대신 남쪽은 약 350m, 북쪽은 약 1,800m를 굴착했습니다. 이러한 해결책 덕분에 2023년 8월까지 누이붕 터널이 완공되었습니다.
"회고록을 쓴다면 깜람-빈하오 고속도로 구간 공사 과정을 다 이야기하려면 아마 6개월은 걸릴 겁니다." 건설투자공사 194(194사)의 부총괄이사인 응우옌 반 응오이는 임원 사무실로 이어지는 길을 천천히 걸으며 이렇게 말했다.
초기부터 프로젝트에 착수했던 응오이 씨는 이 프로젝트에서 가장 큰 두 개의 고가도로 건설 기간에 깊은 인상을 받았습니다. "이 다리는 Km55+982 다리입니다."라고 말하며 다리의 중간 기둥을 가리키며 응오이 씨는 보링 파일 시공이 매우 어려운 작업이라고 말했습니다.
이 지역은 암석이 단단해서 공사 초기에는 기존 굴착 방식으로는 드릴 비트가 부러지기 전까지만 작동했습니다. 5명 이상이 와서 파일 하나를 뚫고는 포기했고, 투자자는 더 많은 돈을 지불하더라도 작업을 계속하지 않았습니다. 온갖 해결책을 찾는 데 3개월이 걸렸고, 결국 더 큰 드릴, 더 높은 회전 속도, 그리고 더 특수한 드릴 비트를 사용하는 해결책으로 성공을 거두었습니다.
194 회사의 쩐 남 쭝(Tran Nam Trung) 대표이사에게 가장 기억에 남는 것은 Km60 다리입니다. 이 다리는 두 개의 높은 산 사이의 계곡에 위치해 있습니다. 승인된 시공 방식(종방향 보 설치)에 따르면 1경간을 완성하는 데 1개월이 소요되므로, 22경간을 건설하는 데 22개월이 소요되고 다리는 2024년 6월경에 완공될 예정입니다.
공사 진행을 최적화하기 위해 194호 회사는 수직 공사에서 수평 공사로 변경했습니다. 시공사는 도로를 확장하고, 60~70톤 거더 경간을 교각까지 내린 후, 350톤 및 450톤 크레인 두 대를 사용하여 경간당 평균 3일의 속도로 거더를 들어 올렸습니다. 그 덕분에 18개월도 채 되지 않아 교량은 완공되어 2024년 4월 30일 교통 개통 예정 시간을 맞출 수 있었습니다.
Km 60+552의 고가도로는 깜람-빈하오 고속도로에서 가장 높은 기둥(47m 이상)을 가지고 있으며, 길이 883m, 기둥 21개, 경간 22개로 설계되어 완공되었습니다.
대담하게 건설 솔루션을 바꾸는 것도 Truong Son Construction Corporation이 남북 고속도로 프로젝트인 디엔쩌우-바이봇 구간의 가장 큰 고가도로 2/4의 공사 기간을 최적화하는 데 도움이 되는 방향입니다.
XL2 패키지의 전무이사인 Le Minh Duc 대령은 이 프로젝트의 가장 긴 고가도로(1,300m)인 Than Vu 2 다리에 서서, 초기 계획에 따르면 보와 다리 상판은 중앙에서 양쪽 끝으로 건설될 것이라고 말했습니다.
공사 과정에서 탄부 터널의 공사 길이가 더 길다는 것을 깨달은 계약자는 공사 방법을 개선하여 공사 노선을 하나로 늘리는 대신 두 배로 늘렸습니다.
탄부 2교량은 디엔쩌우-바이봇 고속도로에서 가장 긴 고가도로(약 1,300m)로, 기둥 31개, 교대 2개, 경간 32개, 보 224개로 구성되어 있습니다.
70~80톤 거더는 도로로 운반하지 않고, 아래 주조장에서 인양하여 교량 상판으로 옮깁니다. 작업 용량은 기존 2.5경간/월에서 5경간/월로 증가했습니다.
"곧 계산되지 않으면 공사 기간이 최소 1.5개월 더 연장될 수 있습니다. 즉, 2024년 5월이나 6월까지 완공될 수 있습니다. 탄부 2교는 높고 길며 많은 물량을 소화해야 하는 교량의 특성상, 처음에는 많은 부대가 감히 수락하지 못했던 프로젝트였습니다."라고 둑 대령은 말했습니다.
탄부 2교량에는 총 길이 약 6,000m에 달하는 346개의 굴착 말뚝이 암반 지형 위에 건설되었는데, 이는 엄청난 도전이었습니다. 어떤 말뚝은 길이가 7m에 달하여 완성하는 데 7일이 걸렸습니다. 그래서 6개월 안에 굴착 말뚝을 완성한다는 목표를 세웠지만, 아무도 감히 이를 믿지 못했습니다.
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