선박 함대 확장에 대한 투자 경쟁

많은 해운회사들은 컨테이너선, 벌크선, 유조선 등 다양한 유형의 선박으로 함대를 확장할 계획이며, 이는 경쟁 우위를 확대하고 시장 점유율을 공고히 하는 데 도움이 됩니다.

기업들은 신규 선박에 막대한 투자를 하고 있다

자오통 신문에 따르면, 많은 해운사들이 선대 확장을 계획하고 있습니다. 베트남에서 가장 큰 컨테이너 선대를 보유한 회사 중 하나인 하이안 운송 및 하역 주식회사는 약 1,800TEU급 컨테이너선 4척의 신조 건조를 완료하고 추가 선박을 구매했습니다. 2024년 11월 기준, 이 회사는 총 26,500TEU급 선박 16척을 보유 및 운영하고 있습니다.

2025년에도 해운시장은 예측 불가능한 방향으로 발전할 것으로 보인다.

베트남 국영 해운사( VIMC )는 신규 선박 투자 또는 연료 효율이 높고 환경 친화적인 노후 선박 구매를 지속할 계획입니다. 동시에 IMO 환경 요건을 충족하지 못하고 운항 효율이 낮은 노후 선박의 폐기도 추진할 것입니다.

비나십 해운 주식회사(Vinaship Shipping Joint Stock Company)도 마찬가지로 선대 확장에 투자할 계획입니다. 2024년에는 28,189DWT급 벌크선에 투자했습니다.

선박 투자 경쟁에서 뒤처지지 않고 있는 베트남 해운 주식회사(Vosco)는 2025년 1분기에 신규 선박 2척을 도입할 예정입니다. 또한, 2024년 말까지 수프라막스 벌크선(약 5만~6만 톤급) 2척 구매에도 투자했습니다.

Vosco의 당 홍 트엉 부사장은 현재 선박 가격이 적정 수준이라고 밝혔습니다. 최근 회사는 사업 능력과 배출 감축 요건을 충족하지 못하는 노후 선박을 여러 척 처분했습니다.

트롱 씨에 따르면, 현재 국내 운송 수요는 크게 증가하지 않아 운송 시장은 비교적 안정적입니다. 아시아 역내 운송 수요는 여전히 높습니다. 그러나 환경 규제가 점점 더 강화되고 있기 때문에 효율적인 운영을 위해서는 국제 협약을 충족하는 연비 효율적인 신규 차량에 대한 투자가 필수적입니다.

트롱 씨는 "모든 함대를 새로 건조한 선박으로 완전히 교체하는 데는 엄청난 비용이 들고, 모든 기업이 잠재력을 가지고 있는 것은 아닙니다."라고 말하며, 잠재력이 충분하지 않은 기업은 구형 선박을 계속 운영할 것이라고 덧붙였다.

운임이 약간 인하되었습니다

PV의 조사에 따르면, 2025년 1월 말 드루리 해양 연구 센터(Drewry Maritime Research Center)의 데이터에 따르면 컨테이너 운임은 소폭 하락세를 보이고 있습니다. 드루리 WCI 종합 지수는 2% 하락한 40피트 컨테이너당 3,364달러를 기록했는데, 이는 팬데믹 이전인 2019년 평균 1,420달러보다 137% 높은 수치입니다.

화물 시장은 2024년 중반 이후 상당히 냉각되었지만, 여전히 기업들에게 높은 수익을 창출할 수 있습니다. 아시아에서 북유럽으로 희망봉을 우회하는 선박의 운임은 40피트 컨테이너당 4,000달러에서 5,000달러입니다.

하지만 전문가들은 시장이 아직 완전히 정상화되지 않았다고 말한다.

2025년은 시장에 영향을 미치는 여러 요인이 예측하기 어려운 한 해가 될 것으로 예상됩니다. 2025년 1분기에도 해상 운송은 전 세계적인 정치적 갈등의 영향을 계속 받을 것으로 예상됩니다.

홍해의 긴박한 상황으로 인해 선박들은 여전히 희망봉을 우회해야 하며, 이로 인해 항해 거리가 늘어나고 운송 비용이 상승합니다. 동시에, 여러 지역에서 점점 더 엄격해지는 배출 규제로 인해 일부 "낡은" 선박의 운항 속도가 느려지고 있으며, 이는 일시적인 선박 부족으로 이어질 수 있습니다.

가격 경쟁이 있을 것입니다.

시트레이드 해운에 따르면 올해 선대 증가율은 6%로 둔화될 것으로 예상됩니다. 또한 도널드 트럼프 미국 대통령의 세제 개편안, 미국 항만 파업 위협, 해운 동맹 구조 변화 등이 해운 시장에 영향을 미칠 수 있습니다.

특히 해운 동맹의 재편은 운임 인하로 이어질 수 있습니다. 포트코스트 컨설팅 앤 마린 엔지니어링 주식회사의 팜 안 투안 대표는 새로운 동맹은 경쟁력 있는 계획을 통해 화물 공급원을 유치하고 시장 점유율을 확대할 수 있으며, 더욱 경쟁력 있는 가격으로 새로운 서비스를 제공할 수 있다고 말했습니다.

투안 씨는 "가격 경쟁이 시장에 더 좋을 것"이라며, 이로 인해 비용이 증가할 수도 있다고 말했다.

특히, 새로운 동맹을 형성할 때 해운사는 동맹 재편에 따른 손실을 보상하기 위해 운송료를 조정할 수 있습니다. 이는 대부분의 수출입 상품이 외국 해운사에 의존하기 때문에 베트남 수출입 기업에 영향을 미칠 것입니다.

전문가들에 따르면, 세계 정세의 영향이 베트남 선주들의 생산 및 사업 활동에 영향을 미쳤지만, 베트남 해상 운송 시장 점유율이 아직 매우 작기 때문에 큰 영향을 미치지는 않았습니다. 현재 베트남 기업들은 주로 국내 상품을 운송하고 있으며, 일부 아시아 노선을 개설하고 있습니다.

함대 개발에 투자했음에도 불구하고, Vosco의 경영진은 2025년 베트남 해운기업의 기회, 특히 해운 동맹의 재편을 살펴봤지만, 베트남 함대가 발판을 마련하기는 여전히 어려울 것으로 평가했습니다.

그 이유는 세계 선단과 비교했을 때 베트남 선단의 규모와 톤수 모두 상당히 작기 때문입니다. 선박 톤수가 주로 1,000TEU 정도이기 때문에 베트남 기업들은 아시아 역내 모선(Mother Ship)을 위한 피더 루트(상품 혼재)에만 참여할 수 있습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm