មួយពាន់ឆ្នាំ មួយពាន់ម៉ាយ

“សិក្សា សិក្សាហើយ ចងចាំជារៀងរហូត/ មាតុភូមិរបស់យើងជាច្រូត / ពី Ca Mau Cape / ទៅព្រំដែន Mong Cai / ស្រុកកំណើតរបស់យើង / វាលស្រែមានជីជាតិ / ជាមួយនឹងផ្លែឈើគ្រប់រដូវ / ជួរភ្នំ Truong Son ដ៏អស្ចារ្យ / ឆ្នេរសមុទ្រដ៏ធំល្វឹងល្វើយ ... ច្បាស់ណាស់នៅសងខាងផ្លូវជាតិ…

Báo Tuổi Trẻ•18/02/2025

ហើយមិនត្រឹមតែមេរៀនដំបូងប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ជាប្រវត្តិសាស្ត្រនៃរាជវង្សជាច្រើនជំនាន់ កំណាព្យ តន្ត្រី និងគំនូរដែលចាក់ចេញពីបេះដូងរបស់សិល្បករជាច្រើនជំនាន់ត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយតាមដងផ្លូវនេះរាប់ពាន់ឆ្នាំមកហើយ។ ផ្លូវជាតិ-ផ្លូវកុកងឺ-ផ្លូវព្រះរាជា-ផ្លូវខាងត្បូង-ផ្លូវប្រវត្តិសាស្ត្រវៀតណាម...

យានយន្តធ្វើដំណើរតាមផ្លូវជាតិលេខ១ ឆ្ពោះទៅច្រកទ្វារអន្តរជាតិ Huu Nghi ខេត្ត Lang Son - រូបថត៖ HA QUAN

តេតនេះ យានជំនិះជាច្រើនគ្រឿងធ្វើដំណើរទៅមកលើផ្លូវជាតិលេខ១ ពីជើងទៅត្បូងទៅកណ្តាល ក្នុងអារម្មណ៍នឹកផ្ទះ មិនដឹងថាអ្នកណាឈប់ទៅមើលទេសភាព អ្នកណានឹងមើលផ្លាកសញ្ញាចាស់ ហើយចងចាំរាប់ពាន់ឆ្នាំមុន កងទ័ពច្បាំងតៃវៀត ម្ចាស់ក្សត្រិយ៍ដែលជិះទូកឆ្ងាយពីផ្ទះ ក្រុមជនចំណាកស្រុកវៀតណាមដែលធ្វើដំណើរតាមដីស្រែ ...

ដូច្នេះ ព្រំដែនត្រូវបានបើកទៅភាគខាងត្បូង ដោយមិនមានឈាម និងទឹកភ្នែកទេ ប៉ុន្តែញើសកាន់តែហូរចូលដី ដូច្នេះហើយឥឡូវនេះ ចាប់ពី Mong Cai ដល់ Cape Ca Mau គ្រប់ទីកន្លែងគឺជាស្រុកកំណើតជាទីស្រឡាញ់របស់ប្រជាជនវៀតណាម។

នៅខែតុលា ឆ្នាំ 2024 ផ្លូវមួយខ្សែប្រវែង 1 គីឡូម៉ែត្រធ្វើពីថ្មបុរាណមានទទឹងល្មមសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ដើរតាមភ្នំ កាត់ព្រៃឆ្ពោះទៅកំពូល Ngang Pass ត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងស្រុក Quang Trach ខេត្ត Quang Binh ។

ទន្ទឹមនឹង Hoanh Son Quan នៅតែឈរនៅទីនោះ “ឈរដោយក្លាហានជាមួយពេលវេលា” ផ្លូវថ្មហាក់ដូចជាសូត្រកំណាព្យរបស់ Ba Huyen Thanh Quan កាលពី 200 ឆ្នាំមុនថា “មកដល់ Ngang Pass នាពេលរសៀល/ ស្មៅ និងដើមឈើលាយឡំនឹងថ្ម ស្លឹកឈើលាយផ្កា/ ក្រោមភ្នំ ជាងឈើពីរបីនាក់/ រាយប៉ាយតាមមាត់ទន្លេ…”។

Hai Van Pass ដែលជាទីតាំងដ៏សំខាន់នៅលើផ្លូវជាតិបុរាណ តែងតែជាគោលដៅទេសចរណ៍ដ៏ទាក់ទាញសម្រាប់ទាំងទេសភាព និងរឿងរ៉ាវប្រវត្តិសាស្ត្ររបស់វា។ រូបថត៖ TBD

ចាប់តាំងពីសម័យរាជវង្សត្រាន (សតវត្សទី 13) ថ្វីត្បិតតែតម្រូវការធ្វើដំណើររបស់ប្រជាជនមិនខ្ពស់ក៏ដោយ ភាគច្រើនប្រើប្រាស់ផ្លូវទឹក ផ្លូវហាយវេដែលតភ្ជាប់ថាាំងឡុងទៅកាន់តំបន់ផ្សេងទៀតត្រូវបានប្រើប្រាស់ និងសាងសង់ឡើងដោយសារតែតម្រូវការផ្នែករដ្ឋបាល យោធា និងទំនាក់ទំនង។ ទៅភាគខាងត្បូង ផ្លូវតភ្ជាប់ពី Thang Long ទៅតំបន់ព្រំដែន Nghe An។

ក្នុងរាជវង្សហូ ផ្លូវត្រូវបានបន្តទៅហូចូវ (Hue) ។ ក្នុងរជ្ជកាលលោក Nguyen Lords (សតវត្សទី 17 - 18) ផ្លូវនេះត្រូវបានពង្រីកបន្តិចម្តង ៗ តាមបណ្តោយទិសខាងត្បូងឆ្ពោះទៅរក Ha Tien និង Ca Mau៖ "តម្រង់ផ្លូវដោយខ្សែពួរ សាងសង់ស្ពាននៅតាមដងអូរ និងសាងសង់ដីនៅកន្លែងភក់ ... " (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc) ។

Cai quan - Quan lo - Thien ly... ឈ្មោះពេញនៃសេចក្តីប្រាថ្នារាប់រយឆ្នាំសម្រាប់ផ្លូវតូច ភក់ និងថ្ម ដែលបានឆ្លងកាត់ប្រវត្តិសាស្ត្រ។ "ផ្លូវត្រឡប់ទៅប្រទេសវិញគឺវែងឆ្ងាយ និងខ្យល់ / ភ្នំនិងភ្នំដ៏ចោតជាច្រើន / ដើមឈើនិងព្រៃឈើក្រាស់ / ផ្លូវ Van Xuyen ផ្លូវ Co Luy / ជោគវាសនានៃភ្នំនិងទន្លេនៅតែមានភាពសុខដុមរមនា / Van Ly ស្រឡាង Ai Quan / សាឡាងស្លឹកឈើនិងទឹកថ្លា សាលារៀនត្រីហែលទឹក / បន្ទាយ Co Loa ជាច្រើនខែនៃប្រាសាទ Van Kiep / Van Kiep ។ ឡេ ធឿង)។

ផ្លូវជាតិលេខ១ បានទៅដល់ Dat Mui, Ca Mau - រូបភាព៖ Quang Dinh

អ្នកច្បាំងបានទៅមុន អ្នកតាំងលំនៅតាម បង្កើតភូមិឃុំ ហើយមានដីកាចេញពីរាជធានីដើម្បីគ្រប់គ្រង។

មាតុភូមិថ្មីមានកន្លែងខ្លះមានពន្លឺថ្ងៃក្តៅ និងដីស្ងួតដូចជា Thuan Quang កន្លែងខ្លះមានទន្លេ និងស្ទឹងមានជីជាតិដូចជា Gia Dinh និង Ha Tien ប៉ុន្តែគ្រប់កន្លែងត្រូវបានបង្កប់ដោយក្តីស្រឡាញ់របស់ប្រជាជនវៀតណាមចំពោះខាងជើង និងខាងត្បូង។ «ចម្ងាយរាប់ពាន់ម៉ាយពីស្រុក/ ទោះផ្លូវនៅឆ្ងាយ/ ទោះស្នេហ៍ចាស់នៅឆ្ងាយ/ នៅតែមិនយូរដូចស្នេហ៍មនុស្ស…” (ផ្លូវលំ - ផាម ឌុយ)។

ក្រឡេកមើលពីវាលស្រែ ផ្លូវហាយវេតភ្ជាប់ពីជនបទ នៅតែបំភ្លឺក្តីស្រមៃក្នុងការធ្វើដំណើរទៅមក តាមផ្លូវស្វែងរកដីល្អ ដើម្បីចាប់ផ្តើមអាជីព បង្កើតមុខរបរ ដើរលេងស្រុកកំណើត និងផ្នូរដូនតា...

នៅពេលនោះ ប្រជាជនវៀតណាមភាគច្រើនមានតែជើងទទេរ និងស្ទះឈើប៉ុណ្ណោះ ហើយផ្លូវធំៗគ្រាន់តែជាដីហុយ និងថ្មប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែពួកគេនៅតែមានការតាំងចិត្តខ្ពស់ក្នុងការជម្នះឧបសគ្គរាប់ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។

រឿងរ៉ាវរបស់កសិករវ័យចំណាស់បីនាក់មកពី Ba Tri (Ben Tre) ដែលបានវេចខ្ចប់អង្ករ ហើយដើរដោយជើងទទេរក្នុងសម្លៀកបំពាក់វែងប្រពៃណីពេញផ្លូវទៅកាន់ទីក្រុង Hue ដើម្បីដាក់ញត្តិទៅព្រះមហាក្សត្រដើម្បីទាមទារយុត្តិធម៌ដល់ប្រជាជនភូមិ An Binh Dong នៅតែត្រូវបានប្រាប់រហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ។

ជើងទទេររបស់បុរសទាំងបីដើរតាមផ្លូវដ៏វែងឆ្ងាយ កាត់វាលស្រែ ព្រៃឈើ ទន្លេ និងភ្នំទាំងទិសទាំងសងខាង បន្សល់ទុកនូវជំនឿ និងយុត្តិធម៌ បន្សល់ទុកនូវកេរ្តិ៍ឈ្មោះ “លោកតា បាត្រ” យ៉ាងខ្ជាប់ខ្ជួន និងប្តេជ្ញាចិត្តត្រឹមត្រូវ។

អ្នកប្រាជ្ញខុងជឺ មិនត្រូវហួសសម័យឡើយ។ រឿងរ៉ាវជីវិតរបស់កវី ង្វៀន ឌិញចៀវ ប្រាប់មនុស្សជំនាន់ក្រោយថា គាត់បានចាកចេញពី Gia Dinh ទៅ Hue ពីរដង៖ ម្តងនៅអាយុ 12 ឆ្នាំដើម្បីស្នាក់នៅ និងសិក្សា ហើយម្តងនៅអាយុ 21 ឆ្នាំដើម្បីប្រឡង Hoi ។

ផ្លូវវែងមួយពាន់ម៉ាយ តែជិតដល់ក្រោមគន្លងរបស់យុវជនម្នាក់ដែលពោរពេញដោយក្តីសុបិន៖ "ដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយ / ខ្យល់ខាងត្បូងបាននាំនិទាឃរដូវដល់រដូវក្តៅ / ក្រឡេកមើលដើមស្វាយ និងដើមកណ្តូប / សំឡេងសត្វឃ្មុំ និងសត្វកន្ទ្រាក់កំពុងថ្លង់ / រីករាយណាស់ដែលបានឃើញប្រទេសនេះ និងភ្នំនោះ / ទឹកកំពុងរសាត់ ភ្នំខ្ពស់ៗគ្របដណ្ដប់ដោយថ្ម / បក្សីនៅលើមេឃ ស្រះ ត្រីសើច...” (Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu) ។

ការស្លាប់របស់ម្តាយគាត់បានបង្ខំឱ្យង្វៀន ឌិញចៀវ ត្រឡប់មកផ្ទះវិញ ដោយបាត់បង់អាជីពរបស់គាត់។ ការឈឺចាប់បានធ្វើឱ្យការធ្វើដំណើរជាឧបសគ្គដែលមិនងាយនឹងយកឈ្នះបាន ទោះបីជាវានៅតែជាផ្លូវចាស់ក៏ដោយ៖ "ខណៈពេលដែលខ្យល់ និងភ្លៀងកំពុងបក់បោក / មនុស្សក្រៀមក្រំជួបនឹងទិដ្ឋភាពដ៏សោកសៅ គួរអោយអាណិតណាស់ / មនុស្សជាច្រើនបានស៊ីព្រិល និងដេកក្នុងទឹកសន្សើម / ក្រោមមេឃ ដេកលើដី តស៊ូក្នុងការធ្វើដំណើរដ៏វែងឆ្ងាយ... "។

ធ្លាក់ខ្លួនឈឺតាមផ្លូវ បាត់បង់ពន្លឺភ្នែក ប៉ុន្តែចម្ងាយដ៏វែងអន្លាយក្នុងចិត្តរបស់ ង្វៀន ឌិញចៀវ អំពីភ្នំ និងទន្លេដ៏ស្រស់ស្អាតនៃប្រទេសវៀតណាម ផ្តល់ការបំផុសគំនិតឱ្យគាត់សរសេរខគម្ពីរដ៏ក្ដៅគគុក និងក្រៀមក្រំពេញបេះដូង មុនពេលកន្លែងកើតហេតុប្រទេសត្រូវបានបំផ្លាញ នៅពេលដែលកងទ័ពបារាំងបើកការបាញ់ប្រហារលើបន្ទាយ Gia Dinh ។

មហាវិថី - ចម្ងាយរាប់ពាន់ម៉ាយក្នុងក្រសែភ្នែកជនជាតិវៀតណាមបុរាណគឺបែបនោះ តែងតែជាទេសភាពដ៏ស្រស់ស្អាត សូម្បីតែមនុស្សសម្លឹងមើលគឺស្តេច៖ "ផ្លូវស្អាតបំផុតគឺអក្សរពីចម្ងាយ / Hai Van ឆ្លងកាត់មេឃវៀតណាម / នាឡិកាបីពេលយប់ ព្រះច័ន្ទ Dong Long ស្ងាត់ / ខ្យល់ច្បាស់ក្នុងសម័យបុរាណ ទូក Hac ស្ថិតនៅលើផ្លូវ" (Hai Van Thanh Tong Traveler) ។

ហើយនៅពេលដែលបារាំងបានមកដល់ ភ្នែកអ្នកបច្ចេកទេសនៃអ្នកដែលមានភារកិច្ចប្រើគ្រប់មធ្យោបាយដែលអាចធ្វើទៅបានដើម្បីកេងចំណេញពីអាណានិគមមានទស្សនៈខុសគ្នាខ្លាំង។

ផ្លូវបុរាណ - ប័ណ្ណសាររូបថត

អ្នកនិពន្ធ Eugène Navelle បានសរសេរនៅក្នុងទស្សនាវដ្ដី Exploration and Survey ក្នុងឆ្នាំ 1886 ថា "ទោះបីជាសារៈសំខាន់ដ៏សំខាន់របស់វាក្នុងការតភ្ជាប់រាជធានីជាមួយខេត្តទៅចុងបញ្ចប់នៃតុងកឹង និងកូសាំងស៊ីនក៏ដោយ ផ្លូវអធិរាជមិនអាចធ្វើដំណើរបានសម្រាប់យានយន្ត។

នៅទូទាំងតំបន់កណ្តាល មានកន្លែងរាប់មិនអស់ ដែលភ្នំកាត់ឆ្នេរសមុទ្រចូលទៅក្នុងទីជ្រៅជ្រៅ ហើយផ្លូវនោះក្លាយជាបណ្តើរថ្មដ៏គ្រោះថ្នាក់ដែលនាំមនុស្សឡើងដល់ផ្លូវខ្ពស់បំផុត រួចចុះទៅវាលទំនាប។ ផ្នែកខ្លះនៃផ្លូវដើរតាមឆ្នេរសមុទ្រ ហើយអាចជន់លិចដោយជំនោរ ជួនកាលផ្លូវត្រូវបានគ្របដណ្តប់ដោយដើមឈើ ផ្កា និងស្មៅ ហើយផ្នែកផ្សេងទៀតត្រូវបានជន់លិចដោយភក់។

ផ្លូវកាត់ទន្លេ និងអូរច្រើនកន្លែង កន្លែងខ្លះត្រូវឆ្លងកាត់ដោយក្បូនឫស្សី កន្លែងខ្លះមានស្ពានឈើ ឬថ្ម…»។

អគ្គទេសាភិបាលលោក Paul Doumer បានសរសេរនៅក្នុងសៀវភៅអនុស្សាវរីយ៍ឥណ្ឌូចិនថា “បើនិយាយពីផ្លូវវិញ មានតែផ្លូវតូច វែងមួយ ស្ទើរតែជាផ្លូវលំ ដែលមនុស្សហៅថាផ្លូវផ្លូវការ តភ្ជាប់ពីខាងត្បូងទៅខាងជើង ជាទូទៅជិតឆ្នេរសមុទ្រ។

ផ្នែកនៃផ្លូវតភ្ជាប់ Hue ជាមួយ Da Nang ដែលយើងបានឃើញ ជាមួយនឹងជណ្តើរឡើងលើភ្នំ បានផ្តល់រូបភាពត្រឹមត្រូវនៃលក្ខណៈទូទៅនៃផ្លូវ។ អ្នកដំណើរដែលភាគច្រើនជាភាសាចិនកុកងឺត្រូវបានដឹកតាមរទេះរុញ ហើយទំនិញត្រូវបានដឹកដោយអ្នកច្រក។

ផ្លូវលំឆ្លងកាត់ Hai Van Pass - ចំណុចទាបបំផុតនៅតែ 500 ម៉ែត្រពីលើនីវ៉ូទឹកសមុទ្រ។ ផ្លូវនេះរត់ដោយផ្ទាល់នៅលើភ្នំដ៏ចោតបំផុតដូចជាជណ្ដើរដោយគ្មានជំហាន។

វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការជិះរទេះភ្លើង ឬសូម្បីតែរទេះសេះទៅទីនោះ ហើយជិតបីភាគបួននៃផ្លូវពីផ្លូវនេះទៅក្រុង Hue ឆ្លងកាត់តំបន់ដែលមានតែព្រៃ ឬវាលខ្សាច់ គ្មានអ្វីបរិភោគ ផឹក ឬទីជម្រកពី…

វិថីបុរាណ Gia Dinh (ផ្លូវ Nguyen Thi Minh Khai) ឥឡូវនេះតភ្ជាប់ទៅខាងក្រៅទីក្រុង តាមរយៈផ្លូវប្រសព្វ Hang Xanh ដ៏អ៊ូអរ - រូបថត៖ Q. DINH

ចម្ងាយត្រឹមតែ 30 គីឡូម៉ែត្រភាគឦសាននៃទីក្រុងសៃហ្គន មនុស្សម្នាក់អាចមើលឃើញតំបន់ដែលមិនអាចរុករកបាន និងមិនអាចចូលទៅដល់បាន ដែលត្រូវបានបោះបង់ចោលសម្រាប់សត្វព្រៃ និងកុលសម្ព័ន្ធភ្នំមួយចំនួន។ មិនមានផ្លូវគ្រប់ប្រភេទទេ។ ទីក្រុង Bien Hoa នៅតាមដងទន្លេ Dong Nai ហាក់ដូចជាអវសាននៃពិភពលោក…

ក្នុងនាមជាប្រទេសមួយដែលមានប្រព័ន្ធផ្លូវទឹកវែងជាងគេ និងល្អបំផុត កូសាំងស៊ីននឹងមិនប្រគល់តួនាទីនេះទៅឱ្យប្រទេសណាមួយក្នុងពិភពលោកនោះទេ ប៉ុន្តែប្រទេសនេះនៅតែត្រូវការផ្លូវ។ កាលណាទន្លេ និងប្រឡាយមានកាន់តែច្រើន ផ្លូវកាន់តែច្រើនត្រូវការដើម្បីភ្ជាប់ពួកវាជាមួយគ្នា បង្កើតផ្លូវចូលទៅតំបន់ជ្រៅ។

កំពង់ផែ Da Nang នៅតែមានលក្ខណៈបុរាណ។ ចរាចរណ៍តភ្ជាប់កំពង់ផែសមុទ្រជាមួយដីគោក ដែលផលិតផលអាចដឹកជញ្ជូនទៅកាន់កំពង់ផែនោះ ត្រូវបានបិទដោយជួរភ្នំដ៏ធំ ដែលធ្វើឲ្យពិបាកក្នុងការផ្លាស់ប្តូរ។

តើត្រូវអភិវឌ្ឍកំពង់ផែសមុទ្រនេះដោយរបៀបណា? តើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីធ្វើឱ្យវារីកចម្រើននៅពេលដែលមិនមានផ្លូវដែលនាំទៅដល់កន្លែងផលិតនិងប្រើប្រាស់ឬហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសម្រាប់ការផ្ទុកនិងផ្ទុកទំនិញនៅលើនិងចេញពីកប៉ាល់?

វាមិនទាន់ដល់ពេលក្រោយទេ នៅពេលដែលខ្ញុំបានសម្រេចចិត្តលើផែនការសាងសង់ ផ្លូវដែក នោះខ្ញុំបានទៅលេងខេត្តភាគខាងជើងវៀតណាមជាលើកដំបូង។ ខ្ញុំមានអារម្មណ៍ប្រសើរជាងមុន និងមានការធានាបន្ថែមទៀតអំពីអនាគតនៃទឹកដីនោះ ហើយខ្ញុំត្រូវតែខិតខំប្រឹងប្រែងដើម្បីធ្វើឱ្យអនាគតនោះក្លាយជាការពិត នៅពេលដែលមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងភាពរុងរឿងរបស់ប្រទេសទាំងមូល»។

ចាប់តាំងពីដើមសតវត្សទី 20 មក បារាំងបានផ្តោតលើការកសាងផ្លូវដែកបន្តបន្ទាប់គ្នាដែលតភ្ជាប់ខាងជើង និងខាងត្បូង ក្នុងពេលដំណាលគ្នាការកសាង និងជួសជុលផ្នែកផ្លូវតាមគន្លងអធិរាជៈ ការពង្រីក ក្រាលកៅស៊ូ ផ្លូវកៅស៊ូ ការសាងសង់ស្ពាន សាឡាង និងផ្លូវឆ្លងកាត់ទន្លេ ...

ផ្លូវដែលតភ្ជាប់តាមបណ្តាខេត្តកាន់តែបើកចំហ មិនត្រឹមតែសម្រាប់មនុស្ស និងសេះប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងសម្រាប់យានយន្តផងដែរ។ ផ្លូវនេះចាប់ផ្ដើមហៅថាផ្លូវជាតិ។

នៅក្នុងកំណត់ត្រារបស់គាត់ A Month in the South បានសរសេរនៅឆ្នាំ 1918 អ្នកកាសែត Pham Quynh បាននិយាយថា “ពីហាណូយទៅ Saigon អ្នកអាចធ្វើដំណើរតាមទឹក ឬតាមផ្លូវ។

ប៉ុន្តែផ្លូវដោយរថយន្តបើកបានមួយរយៈពេលខ្លីប៉ុណ្ណោះ ហើយវាលំបាកទាំងពេលខ្លះគ្រោះថ្នាក់ ។ ដោយសារតែផ្លូវផ្លូវការទៅកាន់តំបន់កណ្តាល ជាពិសេសពីក្រុង Hue នៅតែអាក្រក់ខ្លាំង ហើយមានកន្លែងជាច្រើនដាច់ពីគ្នាដោយទន្លេ និងភ្នំ ដែលពិតជាមិនងាយស្រួលសម្រាប់រថយន្តក្នុងការធ្វើដំណើរនោះទេ។

ឬមានមនុស្សចង់ដឹងចង់ឃើញដែលធ្វើដំណើរតាមរថយន្តពីហាណូយទៅសៃហ្គនដូចនោះ ដើម្បីភាពថ្មីថ្មោង ប៉ុន្តែវាមិនមែនជាមធ្យោបាយងាយស្រួលសម្រាប់អ្នកដំណើរខាងជើង-ខាងត្បូងនោះទេ។

សព្វថ្ងៃ គេប្រើរថយន្តសម្រាប់ដឹកសំបុត្រច្រើនជាងដឹកអ្នកដំណើរ។ ទៅថ្ងៃអនាគត នៅពេលដែលផ្លូវរថភ្លើងឆ្លងកាត់ឥណ្ឌូចិនត្រូវបានបញ្ចប់ នោះការដឹកជញ្ជូនពីខាងជើងទៅខាងត្បូងដោយផ្លូវថ្នល់ពិតជាមានភាពងាយស្រួល។ បច្ចុប្បន្នមានតែផ្លូវសមុទ្រល្អជាង»។

ដូចនេះដែរ ឆ្លងកាត់សម័យកាលប្រវត្តិសាស្ត្រជាច្រើន ផ្លូវជាតិ ផ្លូវផ្លូវការ ផ្លូវជាតិ តែងតែជាកង្វល់កំពូលរបស់អ្នកគ្រប់គ្រង។ ការកសាង និងជួសជុលផ្លូវជាតិ គឺជាអ្វីដែលរដ្ឋាភិបាលត្រូវតែដាក់ជាអាទិភាពមួយក្នុងចំណោមអាទិភាពចម្បងរបស់ខ្លួន។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2000 ការពង្រីកផ្លូវជាតិគឺជាកិច្ចការសំខាន់សម្រាប់រដ្ឋាភិបាលកណ្តាល និងមូលដ្ឋាន។ រហូតមកដល់ពេលនេះ ភាគច្រើននៃចម្ងាយ 2,500 គីឡូម៉ែត្រពី Lang Son ទៅ Ca Mau ឆ្លងកាត់ 31 ខេត្ត-ក្រុងនៃផ្លូវជាតិលេខ 1 - ផ្លូវហាយវេចាស់ - គឺជាផ្លូវដែលមានយ៉ាងហោចណាស់បួនគន្លង។

ទោះជាយ៉ាងណា ផ្លូវនៅតែមិនអាចបំពេញតម្រូវការចរាចរណ៍ទាំងអស់របស់សង្គម។ ផ្លូវទំនើបហូជីមិញ - ផ្លូវឆ្នេរសមុទ្រ - ផ្លូវល្បឿនលឿន - ផ្លូវដែកខាងជើង - ខាងត្បូង និងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន (នឹងមកដល់ឆាប់ៗនេះ) បានរួមដៃគ្នាបំពេញបេសកកម្មនាំយកឱកាសទៅគ្រប់ទិសទី។

ផ្លូវជាតិលេខ ១ ពីសមុទ្រទៅភ្នំ - រូបថត៖ TBD - HA QUAN

ក្នុងដំណើរមួយពាន់ម៉ាយនៃផ្លូវ Truong Son ដែលតភ្ជាប់ពីជើងទៅត្បូង Ben Gieng ស្រុក Hien (បច្ចុប្បន្ន Nam Giang, Quang Nam) គឺជាទីតាំងសំខាន់។ នៅពេលដែល "សំរបសំរួលភ្លើង" ដែលស៊ូទ្រាំនឹងគ្រាប់បែករាប់រយតោននោះ ផ្លូវ Truong Son ឆ្លងកាត់ Ben Gieng (បច្ចុប្បន្ន Nam Giang, Quang Nam) ឥឡូវនេះបានផ្លាស់ប្តូរហួសពីការស្មាន។

បច្ចុប្បន្ន Ben Gieng ត្រូវបានប្រជាជន Kinh និង Thuong ចាត់ទុកជានិមិត្តរូបនៃសន្តិភាព។

ទោះបីជាលោក ង្វៀន វ៉ាន់ផាវ (ឈ្មោះពិត Zo Ram Phao) មានអាយុ ៨៧ ឆ្នាំ មកពីភូមិមួយចម្ងាយជិត ១០០ គីឡូម៉ែត្រពីភូមិ Dung ក្រុង Thanh My (Nam Giang) សព្វថ្ងៃនៅតែចងចាំរូបរាងផ្លូវ Truong Son និងផ្លូវជាតិលេខ ១៤ ចាស់ឆ្លងកាត់កណ្តាលស្រុក Nam Giang ។

ដើម្បីនាំយកគ្រាប់រំសេវ និងទំនិញទៅកាន់ភាគខាងត្បូង កងទ័ព និងប្រជាជនខេត្ត Quang Nam បានលះបង់គ្រប់បែបយ៉ាងដើម្បីការពារផ្លូវឆ្អឹងខ្នងឆ្ពោះទៅថ្ងៃរំដោះ។ ដោយសារវាស្ថិតនៅត្រង់ចំណុចប្រសព្វទន្លេ ដឹកជញ្ជូនទំនិញពី Da Nang, Tam Ky និងប្រភពទំនិញពីភាគខាងជើង នោះផ្នែក Ben Gieng គឺជាតំណភ្ជាប់ដ៏សំខាន់មួយ។

ផ្លូវហូជីមិញកាត់តាមជ្រោះកណ្តាលស្រុក Nam Giang ខេត្ត Quang Nam - រូបភាព៖ TBD

"យន្តហោះអាមេរិកទម្លាក់គ្រាប់បែកលើកំពង់ផែ។ ខ្មាំងសត្រូវវាយប្រហារយ៉ាងសាហាវ ប្រជាជន និងទាហានរបស់យើងជាច្រើនបានស្លាប់នៅ Ben Giang នៅពេលនោះ។ ប៉ុន្តែបន្ទាប់ពីយន្តហោះបានដកថយ យើងបានហៅគ្នាទៅវិញទៅមកដើម្បីជួសជុលស្ពាន កម្រិតភ្នំ ជីកដី និងជួសជុលផ្លូវសម្រាប់យានជំនិះឆ្លងកាត់" - លោក Phao និយាយ។

ពីសង្គ្រាមមករកសន្តិភាព លោក ផៅ ជាមន្ត្រីសហជីពដែលមិនអាចអាន ឬសរសេរបានល្អ ត្រូវបានបញ្ជូនទៅសិក្សាផ្នែកជួសជុលវប្បធម៌ បន្ទាប់មកត្រូវបានចាត់តាំងបន្តទៅការងារផ្សេងទៀត ដូចជា លេខាធិការសហជីពស្រុក ប្រធានគណៈកម្មាធិការរៀបចំគណបក្សស្រុក ប្រធានគណៈកម្មាធិការឃោសនា...

គាត់ថាគាត់មានសំណាងណាស់ដែលរស់នៅរហូតដល់ថ្ងៃផ្លូវលំហូជីមិញកាត់តាមភ្នំ និងព្រៃឈើត្រូវបានពង្រីក ហើយអ្នកភូមិមកពីតំបន់ខ្ពង់រាបបានយកប៉ែល ផើង ក្របី និងគោមកកណ្តាលក្រុងដើម្បីធ្វើអាជីវកម្ម កសាងមណ្ឌលស្រុកទៅជាទីក្រុងដ៏អ៊ូអរ។

ផ្លូវប្រសព្វ Ben Giang ដែលជាបង្គោលភ្លើងនៅលើផ្លូវហូជីមិញ ឥឡូវនេះជាផ្លូវដ៏មមាញឹកមួយតភ្ជាប់ខាងជើង និងខាងត្បូង - រូបថត៖ TBD

ប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនស្រុក Nam Giang លោក A Viet Son បានឲ្យដឹងថា ក្រោយថ្ងៃរំដោះ គោលនយោបាយរបស់ស្រុកគឺនាំប្រជាជនពីតំបន់ខ្ពង់រាបមកឃុំកណ្តាល ដើម្បីរៀបចំ និងរក្សាស្ថិរភាពជីវភាពរស់នៅ។

កណ្តាលនៃស្រុក Nam Giang គឺជាចំណុចផ្តោតនៃការរៀបចំឡើងវិញ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយសារទីតាំងដាច់ស្រយាល និងទីតាំងមិនអំណោយផលសម្រាប់ការធ្វើកសិកម្ម និងព្រៃឈើ ប្រជាពលរដ្ឋមិនយល់ព្រមទេ បើទោះបីជាមានការបញ្ចុះបញ្ចូលជាច្រើនឆ្នាំក៏ដោយ។

ផ្លូវលំហូជីមិញឆ្លងកាត់ និងបំភ្លឺភូមិ Co Tu ស្រុក Nam Giang ខេត្ត Quang Nam - រូបថត៖ TBD

អ្វីគ្រប់យ៉ាងបានផ្លាស់ប្តូរនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 នៅពេលដែលរដ្ឋាភិបាលអនុវត្តគោលនយោបាយពង្រីក ធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង និងការវិនិយោគលើផ្លូវហូជីមិញ។ ជាង 150km ឆ្លងកាត់ Quang Nam 50km នៅ Nam Giang ។

បេសកកម្មដ៏សំខាន់នៃសម័យសង្រ្គាមមិនទាន់រលត់ទេ ផ្លូវគឺដូចជាចរន្តអគ្គីសនីដែលដាស់ភូមិដែលសោកសៅ និងអាប់អួរអស់ជាច្រើនជំនាន់។ កន្លែងណាដែលផ្លូវបើក ភ្នំ និងព្រៃឈើភ្ញាក់ឡើង។ មានភូមិដែលសូម្បីតែ "អ្នកស្រុក" ដែលឆ្លងកាត់ឥឡូវនេះមានជំនឿពាក់កណ្តាលមិនប្រាកដថាពួកគេជាតំបន់ក្រីក្រនិងអាប់អួរពីអតីតកាល។

"ភូមិពីរដែលបានផ្លាស់ប្តូរដោយអព្ភូតហេតុបំផុតគឺប៉ាដាវទី 1 និងប៉ាដាវទី 2 ។ ពីមុនគ្មានផ្លូវទេ ប៉ាដាវទី 2 ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរដោយស្រុកទៅកណ្តាលស្រុកដែលមានចម្ងាយ 20 គីឡូម៉ែត្រដើម្បីសាងសង់ភូមិថ្មី។

ក្រោយឆ្នាំ 2000 នៅពេលដែលផ្លូវហូជីមិញពីខាងជើងឆ្លងកាត់ Dong Giang កាត់តំបន់ភូមិចាស់ ប្រជាជនត្រលប់មកវិញយ៉ាងគគ្រឹកគគ្រេង។ ឥឡូវនេះអ្វីៗបានផ្លាស់ប្តូរទាំងស្រុង។ លោក A Viet Son មានប្រសាសន៍ថា ផ្ទះត្រូវបានសាងសង់ ផ្លូវបេតុង ហើយមានភ្លើងបំភ្លឺគ្រប់គ្រាន់។

អតីតប្រធាននាយកដ្ឋានឃោសនាស្រុក Nam Giang លោក Nguyen Van Phao បានអះអាងថា ផ្លូវលំហូជីមិញឆ្លងកាត់ Nam Giang មានផ្នែកជាច្រើនដែលមិនជាន់គ្នាជាមួយផ្លូវលំ Truong Son ចាស់។ ផ្នែកឆ្លងកាត់កណ្តាលទីក្រុង Thanh My ប្រវែងប្រហែល 10 គីឡូម៉ែត្រពីដើមស្រុកដល់ផ្លូវបំបែក Ben Giang ត្រូវបានពង្រីកនៅលើផ្លូវជាតិលេខ 14 ចាស់ដែលបានសាងសង់ក្នុងសម័យអាណានិគមបារាំង។

ផ្លាកសញ្ញានៅប្រសព្វផ្លូវហូជីមិញ - រូបថត៖ TBD

លោក Pha បាននិយាយថា “គេហៅថាផ្លូវជាតិ ប៉ុន្តែផ្លូវចង្អៀត ក្រាលកៅស៊ូ និងថ្មមិនខុសពីផ្លូវភូមិទេ។ ក្រោយសន្តិភាព ផ្លូវត្រូវបានពង្រីក ប៉ុន្តែមិនទាន់បានក្រាលកៅស៊ូ មិនទាន់ដល់ផ្លូវហាយវេហូជីមិញ ត្រូវបានសាងសង់យ៉ាងធំសម្បើម ទើប Nam Giang និងភូមិដូចជា Pa Dau ភូមិ Dung និងភូមិ Muc បានផ្លាស់ប្តូរជីវិត”។

លោក A Lang Truop ប្រធានការិយាល័យគណៈកម្មាធិការប្រជាជនស្រុក Nam Giang បាននិយាយថា ប្រជាជន Thanh My បច្ចុប្បន្នភាគច្រើនជា “អ្នករួមចំណែក” មកពីឃុំព្រំដែន និងឃុំខ្ពស់ៗដែលត្រូវបានរដ្ឋាភិបាលចល័តដើម្បីផ្លាស់ប្តូរ និងផ្លាស់ប្តូរដោយស្វ័យប្រវត្តិទៅកណ្តាលស្រុកចាប់តាំងពីផ្លូវហូជីមិញត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង។

"មុនពេលផ្លូវត្រូវបានបើក ស្រុក Nam Giang មានប្រជាជនតិចតួចណាស់។ មជ្ឈមណ្ឌលរដ្ឋបាលមានទីតាំងនៅ Ben Giang ព័ទ្ធជុំវិញដោយផ្ទះពីរបីខ្នង។ ពេលផ្លូវហូជីមិញឆ្លងកាត់ វាបង្កើតចន្លោះប្រហោងទាំងសងខាង ។

ធ្វើដំណើរតាមដងផ្លូវហូជីមិញ កាត់តាមភូមិ Nam Giang ដូចជា ភូមិ Muc ភូមិ Pa Dau ភូមិ Dung ដល់កណ្តាលស្រុក គ្រប់ទីកន្លែងមានមនុស្សកកកុញ ផ្ទះនៅកៀកគ្នា សកម្មភាពអ៊ូអរ។

អ្នកស្រី Bui Thi Minh Huong អាយុ 65 ឆ្នាំ ម្ចាស់ហាងកាហ្វេនៅភូមិ Muc (ទីរួមខេត្ត Thanh My) បាននិយាយថា "កាលពីអតីតកាល ភូមិ Dung និង Muc ត្រូវបានហ៊ុំព័ទ្ធដោយព្រៃស្រោង។ កណ្តាលស្រុកមានតែផ្លូវមួយខ្សែដែលសាងសង់ក្នុងសម័យអាណានិគមបារាំង ហើយអ្នកភូមិភាគច្រើនរស់នៅលើភ្នំខ្ពស់ៗ។ លុះផ្លូវហូជីមិញត្រូវបានបើក ចំណតរថយន្តធំពីរអាចរត់បាន ហើយបច្ចុប្បន្នសង្កាត់គឺអាចដំណើរការបាន។ ទីតាំងបានផ្លាស់ប្តូរគ្រប់យ៉ាង»។

លោក ង្វៀន វ៉ាន់ផាវ ជាមួយនឹងអនុស្សាវរីយ៍ដ៏ស្រស់ស្អាតនៃថ្ងៃបើកផ្លូវហូជីមិញ - រូបថត៖ TBD

ជីវិតគ្រួសាររបស់លោកស្រី Huong មានទំនាក់ទំនងយ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយនឹងផ្លូវលំហូជីមិញឆ្លងកាត់ស្រុក។ នាងកើតនៅ Hoa Vang (Da Nang) ហើយបានរៀបការជាមួយបុរសម្នាក់នៅ Nam Giang ក្នុងឆ្នាំ ១៩៨២។

ពីមុនផ្លូវត្រូវបានសាងសង់ ហើយមណ្ឌលស្រុកមិនបានផ្លាស់ទៅទីនោះទេ ប្តីប្រពន្ធមួយគូនេះធ្វើការនៅឃុំកាឌី ដោយទទួលបានប្រាក់ខែពីតំបន់ដាច់ស្រយាល ហើយស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចរបស់ពួកគេមានការលំបាកខ្លាំង។ ពេលបើកផ្លូវធំ ប្តីប្រពន្ធនេះបានព្រមព្រៀងគ្នាទិញដីទល់មុខផ្លូវដើម្បីធ្វើអាជីវកម្ម និងកសាងជីវភាពរស់នៅបានសុខស្រួលរហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន។

អ្នកស្រី Vo Thi Hoa ភូមិ K'Lai ឃុំ Ca Dy មានដើមកំណើតនៅ Hue ដែលមករស់នៅ Nam Giang ក៏បាននិយាយដែរថា នាងមិនដែលគិតថាថ្ងៃណាមួយកន្លែងដែលនាងរស់នៅនឹងបើកចំហរ និងផ្លាស់ប្តូរបែបនេះទេ។

អ្នកស្រី Hoa បាននិយាយថា "កាលពីមុន កន្លែងនេះសម្បូរទៅដោយព្រៃឈើ ផ្លូវចាស់តូច ហើយពេលខ្លះមានឡានឆ្លងកាត់។ តាំងពីផ្លូវធំបានបើក ប្រជាជនក៏រើផ្ទះឡើង យានយន្តក៏ឈប់ហូបចុក ប្រជាជនចាប់ផ្តើមរកស៊ី ហើយតំបន់នេះក៏រីកចម្រើនដូចសព្វថ្ងៃ"។

លោកប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនស្រុក Nam Giang បានបន្ថែមថា៖ ដោយសារផ្លូវនេះ ប្រជាជនស្រុកត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញ សាលារៀន មន្ទីរពេទ្យ និងសម្ភារៈសំខាន់ៗត្រូវបានវិនិយោគ ប្រជាជនមកពីគ្រប់ទិសទីបានមកធ្វើអាជីវកម្ម ហើយចរាចរណ៍ក៏មានភាពអ៊ូអរ នាំឲ្យមានការអភិវឌ្ឈន៍សេវាកម្ម។ អ្នកស្រុកដែលធ្លាប់ធ្វើស្រែចំការ ហូបចុក ពេលនេះបានរៀនធ្វើអាជីវកម្ម។

ដោយមានផ្លូវថ្នល់ មនុស្សដាំព្រៃដើម្បីលក់ឈើអាកាស្យា និងកសិផលដែលមានតម្លៃខ្ពស់ផ្សេងទៀត។ យានយន្តធ្វើដំណើរទៅដល់ភូមិទាំងអស់ ដែលធ្វើឲ្យប្រជាពលរដ្ឋងាយស្រួលក្នុងការលក់ទំនិញ។ មនុស្សជាច្រើនថែមទាំងបើកហាងទៀតផង។ ផលិតផលកសិកម្មក្នុងស្រុក និងឯកទេសភ្នំត្រូវបានដាក់តាំងនៅតាមបណ្តោយផ្លូវហូជីមិញ។ ផ្នែកជាច្រើននៃផ្លូវមានភាពមមាញឹក និងអ៊ូអរដូចផ្សារ។

បច្ចេកវិទ្យានាពេលបច្ចុប្បន្ននេះអនុញ្ញាតឱ្យមនុស្សមើលឃើញស្រុកកំណើតរបស់ពួកគេពីខាងលើ។ ហើយពីខាងលើ ព្រៃឈើដ៏ខ្មៅងងឹតពីអតីតកាលឥឡូវនេះបញ្ចេញពន្លឺ។

ផ្លូវធំឆ្លងកាត់ធ្វើឱ្យទំនិញ និងជីវភាពរស់នៅរបស់ប្រជាជន Nam Giang កាន់តែមានភាពងាយស្រួលជាងមុនទៅទៀត - រូបថត៖ TBD

ផ្តើមចេញពីកំពង់ផែ Nui Do ទីក្រុង Mui Ngoc ក្នុងឃុំ Binh Ngoc ទីក្រុង Mong Cai ខេត្ត Quang Ninh ផ្លូវសមុទ្ររបស់វៀតណាម រត់ត្រង់ឆ្លងកាត់ និងលាតសន្ធឹងដល់ច្រកព្រំដែន Ha Tien ខេត្ត Kien Giang ដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល ៣.០៤១ គីឡូម៉ែត្រ។

ផ្លូវមាត់សមុទ្រទន់ដូចបន្ទះសូត្រ ឱបក្រសោបសមុទ្រខៀវ មិនត្រឹមតែនាំមកនូវភាពស្រស់ស្អាតបែបកំណាព្យប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងជួយលើកស្ទួយការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ច ផ្តល់ឱកាសដល់ជនក្រីក្រ ដីមានពន្លឺថ្ងៃ និងខ្យល់បក់ ក្លាយជាអ្នកមាន និងទំនើប។

ប្រហែល 10 ឆ្នាំមុននៅទីក្រុង Binh Thuan ផ្លូវឆ្នេរសមុទ្រ Hoa Thang - Hoa Phu ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដោយសម្គាល់នៅលើផែនទីទេសចរណ៍ថាជាផ្លូវដ៏ស្រស់ស្អាតបំផុតមួយនៅក្នុងប្រទេស។

ពីឃុំ Hoa Thang ស្រុក Bac Binh កំណាត់សូត្រប្រវែង ២៣ គីឡូម៉ែត្រ កាត់តាមវាលខ្សាច់ពណ៌ស ជាប់នឹងសមុទ្រខៀវ រហូតដល់ក្រុង Phan Ri Cua ស្រុក Tuy Phong ។ នៅសងខាងផ្លូវ មានគុម្ពោតព្រៃ បឹងបៃតងត្បូងមរកត វាលខ្សាច់ Trinh Nu ដ៏ប្លែកបំផុតក្នុងប្រទេស និងព្រៃផ្កា Cajuput ពណ៌លឿងរីកតាមរដូវនៅសងខាងផ្លូវ ទាក់ទាញអ្នកចូលចិត្តធ្វើដំណើរ។

អតីតប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនឃុំ Hoa Thang បានរំឮកថា ការបញ្ចប់ផ្លូវ Hoa Thang - Hoa Phu បានផ្លាស់ប្តូរមុខមាត់ “ស្ងួត លំបាក និងវេទនា”។ ចាប់ពីឆ្នាំ 2017 តទៅ ប្រាក់ចំណូលជាមធ្យមសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ក្នុងឃុំកើនឡើងជាលំដាប់។

ដោយពឹងផ្អែកតែលើវិស័យកសិកម្ម ប្រជាជនឃុំ Hoa Thang បានចាប់យកឱកាសធ្វើអាជីវកម្មទេសចរណ៍ ពាណិជ្ជកម្ម និងអភិវឌ្ឍឧស្សាហកម្មចម្រុះ។

កំណាត់ផ្លូវឆ្នេរឆ្លងកាត់ Nha Trang - រូបភាព៖ QUANG DINH

ក្នុងនាមជាប្រជាជនមួយរូបដែលកើត និងធំធាត់នៅតំបន់ខ្សាច់ Hoa Thang លោក Nguyen Quoc Phong ចងចាំថា មុនពេលសាងសង់ផ្លូវនេះ ប្រជាជនភាគច្រើនដាំសណ្តែកដី និង Melon សម្រាប់គ្រាប់ពូជ ហើយពឹងផ្អែកលើទឹកភ្លៀង។

ដើម្បីទៅដល់កណ្តាលស្រុក វាត្រូវចំណាយពេលជាច្រើនម៉ោងដើម្បីបើកម៉ូតូនៅលើផ្លូវជាតិ ជិះជាមួយយានជំនិះផ្សេងទៀត ហើយព្រះអាទិត្យបានបន្ថែមស្រទាប់ធូលីក្រហមទៅលើផ្លូវ។ កុមារនៅអនុវិទ្យាល័យត្រូវបញ្ជូនទៅស្រុកដើម្បីឡើងជិះ។

ឥឡូវនេះ ដី Hoa Thang ស្រាប់តែក្លាយជាតំបន់សក្តានុពលបំផុតនៃខេត្ត Binh Thuan ។ មិនត្រឹមតែទទួលបានផលប្រយោជន៍ពីវិស័យកសិកម្មប៉ុណ្ណោះទេ មូលដ្ឋានក៏ផ្លាស់ប្តូររចនាសម្ព័ន្ធសេដ្ឋកិច្ចរបស់ខ្លួនផងដែរ ដោយផ្តោតលើឧស្សាហកម្មកែច្នៃអាហារសមុទ្រ និងការធ្វើអាជីវកម្មរ៉ែ។

ឧស្សាហកម្មទេសចរណ៍ទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ច្រើនជាងគេ។ ផ្លូវធំបានបើកហើយ អ្នកវិនិយោគមកពីគ្រប់ទិសទីបានមកចាប់ផ្តើមរមណីយដ្ឋាន សណ្ឋាគារ ភោជនីយដ្ឋាន កន្លែងកម្សាន្តតាមមាត់សមុទ្រ... ផ្លូវមាត់សមុទ្រក៏បានក្លាយជាអ័ក្សចរាចរណ៍ជាតិ កាត់បន្ថយបន្ទុកលើផ្លូវជាតិលេខ១ សម្រួលដល់ការបង្រួបបង្រួម និងថែរក្សាសន្តិសុខ និងការពារជាតិ។

ជិះលើសន្ទុះនៃជ័យជំនះ Binh Thuan បានពង្រីកនិងបន្តផ្លូវឆ្នេរសមុទ្រជាច្រើន៖ Vo Nguyen Giap, Phan Thiet - Ke Ga, Ke Ga - La Gi ... តភ្ជាប់ឆ្នេរសមុទ្រប្រវែង ២០០ គីឡូម៉ែត្រ។ គ្រប់ទីកន្លែងដែលផ្លូវតភ្ជាប់ អ្នកវិនិយោគមកអភិវឌ្ឍគម្រោងសេដ្ឋកិច្ចសង្គម។

ចាប់តាំងពីពេលនោះមក តម្លៃនៃការធ្វើអាជីវកម្មដីធ្លីនៅសងខាងផ្លូវមានការកើនឡើង ហើយជីវភាពរស់នៅរបស់ប្រជាជនក៏ប្រែប្រួលពីមួយថ្ងៃទៅមួយថ្ងៃ។

តភ្ជាប់ទៅភាគខាងត្បូង ផ្លូវខេត្តលេខ ៩៤៤ មានប្រវែងប្រហែល ៧៨ គីឡូម៉ែត្រ តភ្ជាប់ពីចង្កោមកំពង់ផែ Cai Mep - Thi Vai ខេត្ត Ba Ria - Vung Tau ទៅខេត្ត Binh Thuan ក្នុងទិសដៅឆ្នេរសមុទ្រ ហើយកំពុងត្រូវបានពង្រីកនិងកែលម្អយ៉ាងឆាប់រហ័ស។

នេះជាគម្រោងដ៏សំខាន់មួយដើម្បីជំរុញការអភិវឌ្ឍតំបន់ភាគខាងកើតនៃខេត្ត Ba Ria - Vung Tau។ ក្រោយមក នៅពេលដែលផ្លូវជាតិលេខ 55 ក្នុងខេត្ត Binh Thuan ក៏ត្រូវបានកែលម្អ និងពង្រីកផងដែរនោះ មជ្ឈមណ្ឌលទេសចរណ៍ឆ្នេរដ៏ធំបំផុតចំនួនពីរនៅភាគខាងត្បូងគឺ Vung Tau និង Phan Thiet នឹងត្រូវបានតភ្ជាប់ បើកកន្លែងអភិវឌ្ឍន៍ថ្មី។

លោក Tran Van Binh - អនុប្រធានសមាគមទេសចរណ៍ខេត្ត Binh Thuan បានប្រដូចផ្លូវមាត់សមុទ្រទៅនឹងប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដ៏ស្រស់ស្អាតបំផុត ដោយសារតែទេសភាព និងដីដែលផ្តល់ដោយធម្មជាតិ។

ឆ្នេរខ្សាច់គ្មានថ្នេរនឹងមានជម្រើសថ្មីជាច្រើនសម្រាប់អ្នកក្នុងស្រុក និងអ្នកទេសចរ មិនត្រឹមតែទាក់ទងនឹងមធ្យោបាយធ្វើដំណើរប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងមានសេវាកម្មជាច្រើនទៀតផងដែរ។

ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ តាមបណ្តាខេត្តភាគកណ្តាល ផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្របាននឹងកំពុងបន្តបង្កើត និងតភ្ជាប់គ្នាទៅវិញទៅមក ដើម្បីកាត់បន្ថយបន្ទុកលើផ្លូវជាតិលេខ១។

Trung Luong - My Thuan Expressway - រូបភាព៖ QUANG DINH

ក្នុងនាមជាអ្នកជំនាញផ្នែកស្ពាន និងផ្លូវដែលបានចំណាយពេលជាច្រើនឆ្នាំស្រាវជ្រាវផ្លូវមាត់សមុទ្រ វិស្វករ Vu Duc Thang បានលើកឡើងថា៖ ប្រទេសរបស់យើងមានឆ្នេរសមុទ្រលាតសន្ធឹងជាង 3,000 គីឡូម៉ែត្រពី Mong Cai, Quang Ninh ទៅ Ha Tien, Kien Giang ។ ផ្លូវមាត់សមុទ្រប្រៀបដូចជាយ៉របែរមុខទៅសមុទ្រខាងកើត តាមបណ្តោយផ្លូវតភ្ជាប់តំបន់សេដ្ឋកិច្ច ទេសចរណ៍ កំពង់ផែសមុទ្រ... ការតភ្ជាប់កំពង់ផែសមុទ្រពីខាងជើងទៅខាងត្បូង គឺជាតម្រូវការសំខាន់ណាស់។

ផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្រឆ្លងកាត់មាត់ទន្លេដ៏ធំ ទាមទារវិស្វកម្មបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ និងការវិនិយោគដើមទុនច្រើន។ កាលពីមុន នេះជាបញ្ហាប្រឈមដ៏សំខាន់ ហើយការសាងសង់ស្ពានឆ្លងកាត់មាត់ទន្លេ ហាក់ដូចជាហួសពីការស្មាន។ ដូច្នេះផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្រត្រូវបានរុញបន្ថែមទៀតក្នុងដី។

បច្ចុប្បន្ននេះ យើងបានស្ទាត់ជំនាញលើបច្ចេកវិទ្យាស្ពាន និងផ្លូវ សក្តានុពលសេដ្ឋកិច្ចមានភាពប្រសើរឡើងច្រើន ផ្លូវថ្នល់កាន់តែខិតទៅជិតសមុទ្រ។ នៅតំបន់ខាងជើង និងកណ្តាល ផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្រនៅកន្លែងជាច្រើនបានប្រែក្លាយ បង្កើតសន្ទុះសេដ្ឋកិច្ច និងទេសចរណ៍ដ៏រឹងមាំ ជួយឱ្យតំបន់ជាច្រើនមានការអភិវឌ្ឍន៍គួរឱ្យកត់សម្គាល់។

Vinh Hao - Phan Thiet Expressway - រូបភាព៖ QUANG DINH

នៅភាគខាងត្បូង ផ្លូវតាមឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងលិចប្រវែង ៧៥០ គីឡូម៉ែត្រ ដែលជាផ្នែកមួយនៃផែនការដែលបានអនុម័តដោយរដ្ឋាភិបាលក្នុងឆ្នាំ ២០១០ ឆ្លងកាត់ខេត្ត ក្រុងចំនួន ៨៖ ទីក្រុងហូជីមិញ Tien Giang Ben Tre ត្រាវិញ Soc Trang Bac Lieu Ca Mau និង Kien Giang។

ផ្លូវនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃការប្រើប្រាស់អតិបរមានៃផ្លូវដែលមានស្រាប់ រួមជាមួយនឹងការវិនិយោគថ្មី។ ឆ្លងកាត់តំបន់ទន្លេដ៏ធំនេះ គឺជាគម្រោងធំណាស់ ពិបាកទាំងផ្នែកបច្ចេកវិទ្យា និងការវិនិយោគសរុប។

តំបន់ដីសណ្តមេគង្គ ដែលមានប្រជាជនចំនួន 17.8 លាននាក់ កំពុងផ្លាស់ប្តូររូបរាងរបស់វាបន្តិចម្តងៗ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំមកនេះ ជាមួយនឹងបណ្តាញផ្លូវល្បឿនលឿនកំពុងត្រូវបានសាងសង់ ហើយផ្លូវជាតិកំពុងត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង។

ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនគឺជាសរសៃឈាមសេដ្ឋកិច្ច ជួយឱ្យដី "នាគប្រាំបួន" រលត់។ ផ្លូវឆ្នេរដែលកំពុងត្រូវបានសាងសង់ជាកំណាត់បន្ទាប់ដើម្បីបញ្ចប់ផែនទីដឹកជញ្ជូនក្នុងតំបន់។

បច្ចុប្បន្ននេះ ទំនិញទាំងអស់ពីលោកខាងលិចកំពុងបង្រួបបង្រួមទៅ My Tho, Tien Giang ។ ផ្លូវដើម្បីបន្ធូរបន្ថយធនធាននៅក្នុង My Tho ទាំងអស់គឺស្ថិតនៅក្នុងធ្នូដ៏ធំមួយទៅកាន់ Ben Luc - រហូតដល់ Bien Hoa - ទៅខាងជើង។ ប្រសិនបើមានផ្លូវកាត់តាមឆ្នេរសមុទ្រ វានឹងជួយសន្សំសំចៃពេលវេលា និងការចំណាយយ៉ាងច្រើន។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ដី Go Cong ពីមុនជាកន្លែងឆ្លងកាត់ និងការផ្លាស់ប្តូរវប្បធម៌រវាងតំបន់ ដែលមានទីតាំងនៅជិតស្រុក Can Gio ចម្ងាយខ្លីពីទន្លេ Soai Rap ។

ចំពោះ Can Gio គឺជាកន្លែងដែលធ្លាប់ពិពណ៌នានៅក្នុងសៀវភៅ "Phu Bien Tap Luc" ដោយ Le Quy Don ក្នុងឆ្នាំ 1776 ថាជា "ច្រកចេញចូលសមុទ្រដ៏មមាញឹក ជាកន្លែងដែលទូកក្តោងប្រមូលផ្តុំ"។ តំបន់នេះកំពុងប្រឈមមុខនឹងកាលានុវត្តភាពអភិវឌ្ឍន៍ នៅពេលដែលទីក្រុងហូជីមិញជំរុញការវិនិយោគលើកំពង់ផែដឹកជញ្ជូនទំនើបអន្តរជាតិនៅទីនេះ។

ប្រសិនបើកំពង់ផែដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិត្រូវបានសាងសង់នោះ Can Gio នឹងក្លាយជាគោលដៅពាណិជ្ជកម្មដ៏សំខាន់ ដែលទាមទារឱ្យមានការតភ្ជាប់ចរាចរណ៍កាន់តែរឹងមាំជាមួយតំបន់ជិតខាង។

នេះជាហេតុផលមួយទៀតដែលគេចាំបាច់ត្រូវមានផ្លូវឆ្នេរភាគខាងលិច ដែលជាដំបូងនៃការតភ្ជាប់ទៅកុងកុង - កានជីយ៉ូ - វងតៅ។ ពីវឹងទូ ផ្លូវនេះនឹងតភ្ជាប់ជាមួយផ្លូវមាត់សមុទ្រកណ្តាល ត្រង់ទៅខាងជើង បង្កើតជាអ័ក្សឆ្នេរខាងជើងខាងត្បូងជាប់គ្នា។

វិស្វករ Vu Duc Thang បានវាយតម្លៃថា "គម្រោងកែសម្រួលផែនការទូទៅរបស់ទីក្រុងហូជីមិញដល់ឆ្នាំ ២០៤០ ជាមួយនឹងចក្ខុវិស័យដល់ឆ្នាំ ២០៦០ បានបន្ថែមផ្លូវឆ្នេរសមុទ្រឆ្លងកាត់ Can Gio ។ នេះជាការចាប់ផ្តើមដ៏សំខាន់ដើម្បីបង្កើតច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចឆ្នេរសមុទ្រថ្មី Ba Ria - Vung Tau - Dong Nai - Ho Chi Minh City - Tien Giang"។

បន្ទាប់ពីការបោសសម្អាតភ្នំ និងឆ្លងកាត់ដើម្បីបើកផ្លូវឧស្សាហកម្ម Truong Son ប្រទេសនឹងមានផ្លូវល្បឿនលឿនពីខាងជើងទៅខាងត្បូងបន្ថែមទៀតនៅភាគខាងកើត ដែលត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងដំណើរការយ៉ាងរលូនពីច្រកព្រំដែន Lang Son ទៅកាន់ Ca Mau ក្នុងឆ្នាំអាតធី។

ផ្លូវល្បឿនលឿនអ័ក្សបញ្ឈរទាំងស្រុងមិនត្រឹមតែតភ្ជាប់តំបន់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាក៏ជាមូលដ្ឋានគ្រឹះសម្រាប់កសាងប្រទេសជាតិដ៏រុងរឿងផងដែរ។

គំនិតនៃផ្លូវហាយវេ ឬផ្លូវហាយវេទុកសម្រាប់រថយន្តបានបង្ហាញខ្លួនជាលើកដំបូងនៅក្នុងប្រទេសអ៊ីតាលី និងអាល្លឺម៉ង់ក្នុងឆ្នាំ 1921-1930 ។ នៅប្រទេសកូរ៉េ ផ្លូវល្បឿនលឿន Gyeongbu ដ៏អព្ភូតហេតុដែលតភ្ជាប់រដ្ឋធានីសេអ៊ូលជាមួយទីក្រុងកំពង់ផែ Busan បានកើតក្នុងទសវត្សរ៍ទី 70 ដែលបង្ហាញពីការប្តេជ្ញាចិត្ត "គ្រាន់តែធ្វើវា" ។

ប្រជាជនវៀតណាមបានចាប់ផ្តើមគិតអំពីការកសាងផ្លូវល្បឿនលឿនក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ដែលជាការចាប់ផ្តើមនៃសម័យកំណែទម្រង់។ នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 2000 ផែនការជាក់លាក់ត្រូវបានដាក់ចេញ។

ផ្លូវមុនផ្លូវហាយវេដំបូងគេក្នុងប្រទេសវៀតណាមគឺផ្នែក Phap Van - Cau Gie នៅច្រកផ្លូវភាគខាងត្បូងនៃទីក្រុងហាណូយ បានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1998 និងបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 2002។ បន្ទាប់ពីប្រតិបត្តិការពីរបីឆ្នាំ ផ្លូវនេះបានកត់ត្រាគ្រោះថ្នាក់ជាច្រើនដែលបង្កឱ្យមានភាពចម្រូងចម្រាសជាច្រើន។

អ្នកជំនាញភូគព្ភសាស្ត្រមួយចំនួនជឿថា វាលអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចមាននៅក្រោមដី អ្នកស្រាវជ្រាវខ្លះសំដៅទៅលើកត្តាខាងវិញ្ញាណ ខណៈអ្នកផ្សេងទៀតជឿថា មូលហេតុគឺស្ថិតនៅក្នុងភាពមិនគ្រប់គ្រាន់នៅក្នុងអង្គការចរាចរណ៍។

ថ្វីត្បិតតែមានមតិជាច្រើនថាមិនសមស្របតាមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យផ្លូវល្បឿនលឿនក៏ដោយ ក៏ផ្លូវនេះបាននាំមកនូវប្រសិទ្ធភាពសេដ្ឋកិច្ចសង្គម។ សូម្បីតែត្រឡប់មកវិញ ប្រសិនបើចរាចរណ៍ត្រូវផ្អាកជាបណ្ដោះអាសន្នលើផ្លូវនេះរយៈពេលពីរបីថ្ងៃ ឬមួយសប្តាហ៍ ច្រកផ្លូវភាគខាងត្បូងនៃទីក្រុងហាណូយប្រាកដជានឹងមានការកកស្ទះ ហើយការខូចខាតសេដ្ឋកិច្ចសង្គមនឹងមានទំហំធំ។

ពីជំហានដំបូង ពីរឆ្នាំក្រោយមក ផ្លូវល្បឿនលឿនដំបូងគេនៅប្រទេសវៀតណាមត្រូវបានចាប់ផ្តើម៖ ផ្លូវហូជីមិញ - ទ្រុងហ្លួង។

នៅសម័យនោះ ពីទីក្រុងហូជីមិញទៅខេត្តនៃដីសណ្ដទន្លេមេគង្គ យានជំនិះត្រូវឆ្លងកាត់ផ្លូវតូចចង្អៀត។ ថ្វីត្បិតតែចម្ងាយខ្លី តែត្រូវចំណាយពេលយូរ។ កន្លះថ្ងៃគឺគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីទៅទស្សនាតំបន់ "អង្ករស និងទឹកថ្លា" នៃទីក្រុង Can Tho ។ ទៅដល់ Ca Mau ពិតជាឆ្ងាយណាស់។ វាជាពេលយប់ក្នុងករណីសាឡាង My Thuan និងសាឡាង Can Tho។

ផ្លូវនេះមានទុនវិនិយោគសរុប ៩ ៨៨០ ពាន់លានដុង រួមទាំងផ្លូវល្បឿនលឿន ៣៩,៨ គីឡូម៉ែត្រ និងផ្លូវតភ្ជាប់ ២២ គីឡូម៉ែត្រ។

នេះគឺជារបកគំហើញមួយ ដោយចាប់ផ្តើមសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង និងបណ្តាញផ្លូវល្បឿនលឿនវៀតណាមទាំងមូលដែលបានគ្រោងទុកនៅដើមសតវត្សទី 21 ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ផ្លូវល្បឿនលឿនទំនើបដំបូងគេបានជួបប្រទះនឹងការលំបាក និងភាពលំបាកដែលមិនអាចកាត់ថ្លៃបាន។

សាស្ត្រាចារ្យរង លោកបណ្ឌិត Tong Tran Tung (ទីប្រឹក្សាបច្ចេកទេសរបស់រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូនពីឆ្នាំ ២០០៧ ដល់បច្ចុប្បន្ន) បានចែករំលែកថា៖ យន្តការវិនិយោគ ដំណោះស្រាយបច្ចេកទេស ដើមទុន និងតម្រូវការបទពិសោធន៍ក្នុងការរចនា និងសំណង់ សុទ្ធតែជាបញ្ហាប្រឈមធំៗ។

ក្រុមការងារដែលមិននឹកស្មានដល់ និងរហ័សត្រូវបានបង្កើតឡើង រួមទាំងអ្នកគ្រប់គ្រង ទីប្រឹក្សា និងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ ក្នុងដំណើរទស្សនៈកិច្ចសិក្សា ដើម្បីស្វែងយល់ពីបទពិសោធន៍ក្នុងប្រទេសជាមិត្តចិន។

ការធ្វើដំណើរនេះមានរយៈពេលតែបីថ្ងៃប៉ុណ្ណោះ។ ក្រុមនេះបានត្រួតពិនិត្យចំណុចជាច្រើននៅតាមបណ្តោយផ្លូវល្បឿនលឿន Guangzhou - Shenzhen ។ បទពិសោធជាក់ស្តែងដែលទទួលបានផ្តល់ឱ្យពួកគេនូវចំណេះដឹងកាន់តែច្រើនក្នុងការសម្រេចចិត្តលើគោលនយោបាយនិងដំណោះស្រាយបច្ចេកទេសសម្រាប់ផ្លូវ។

យោងតាមលោក Tung បញ្ហាស្ត្រេសខ្លាំងបំផុតគឺភាពចម្រូងចម្រាសនៅពេលសាងសង់រទេះរុញដីខ្សោយ។ ទោះបីជាវាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តថាគម្រោងនេះអាចធ្វើទៅបានក៏ដោយនៅពេលដែលវាបានមកដល់ជំហានបច្ចេកទេសនៃការរចនាបច្ចេកទេសភ្លាមៗនោះបាននិយាយថាផែនការផ្លូវដែលបានកើនឡើងដែលទទួលបានការកសាងរថយន្តដែលមានប្រវែងរាប់សិបគីឡូម៉ែត្រគឺមិនសមហេតុផលដែលនាំឱ្យមានការកើនឡើងថ្លៃដើម។

លោកបានមានប្រសាសន៍ថា "កិច្ចប្រជុំដែលមិនបានគ្រោងទុកជាបន្តបន្ទាប់សូម្បីតែនៅថ្ងៃអាទិត្យក៏ដោយ។ យើងត្រូវវិភាគនិងពន្យល់ពីប្រសិទ្ធភាពផ្នែកបច្ចេកទេសនិងសេដ្ឋកិច្ច។

ប្រាំឆ្នាំក្រោយមកនៅខែកុម្ភះឆ្នាំ 2010 ផ្លូវល្បឿនលឿនដំបូងរបស់វៀតណាមការតភ្ជាប់ទីក្រុងហូជីមិញដែលមានរយៈពេលយូរអង្វែងហើយលោកទៀនយ៉ាងត្រូវបានបើកឱ្យបំពេញតាមរដូវកាលបុណ្យធ័ររដូវបុណ្យតេតនិងរទេះសេះគឺដូចជាទឹកសម្លៀកបំពាក់គឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារគឺដូចជាក្រូចឆ្មារដែរ។

រហូតមកដល់ផ្លូវត្រូវបានគេដាក់ឱ្យប្រើនៅតែមានការរិះគន់យ៉ាងខ្លាំងនៃការលេងប្រណីតនៅកន្លែងខុសប៉ុន្តែពេលនេះពេលវេលាបានឆ្លើយថា: ការសម្រេចចិត្តដ៏ដិតដល់នៅពេលនោះមានប្រសិទ្ធភាព។

នៅឆ្នាំ 2004 សាជីវកម្មវិនិយោគទុនវិនិយោគហាយវេផ្លូវល្បឿនលឿនរបស់វៀតណាម (VEC) បានកើតមក។ នេះគឺជាការសាកល្បងថ្មីរបស់រដ្ឋាភិបាលនិងឧស្សាហកម្មដឹកជញ្ជូននៅលើគំរូសហគ្រាសដែលគ្រប់គ្រងដោយរដ្ឋជាស្នូលនៃការអភិវឌ្ឍផ្លូវហាយវ៉េ។ គម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនដំបូងបង្អស់របស់ VEC គឺជាផ្លូវល្បឿនលឿនទី 2: ខាដហ្គីវី - ញូនប៊ិញ។

ចាប់ផ្តើមពីឆ្នាំ 2008 នៅពេលដែលប្រឈមមុខនឹងវិបត្តិសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោកគម្រោងហាក់ដូចជាមិនត្រូវបានគេបោះបង់ចោលនៅឡើយទេប៉ុន្តែ VEC បានប្តេជ្ញាថានឹងប្រមូលប្រាក់កាក់ទាំងអស់ដូច្នេះការសាងសង់ផ្លូវល្បឿនលឿននេះនឹងមិនត្រូវបានរំខានឡើយ។ ហើយនៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 2011 ផ្លូវត្រូវបានបើកតាមលក្ខណៈបច្ចេកទេសពីចំរុះរបស់លោក Liem Tuyen Forction (Phu Ly, Ha Nam) និងនៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 2012 ផ្លូវទាំងមូលបានបើកចរាចរណ៍។

លោកង្វៀនអតីតមន្រ្តីក្រសួងវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកវិទ្យាក្រសួងសុខាភិបាលក្រសួងពាណិជ្ជកម្មនិងបច្ចេកវិទ្យាក្រសួងពាណិជ្ជកម្មនិងបច្ចេកវិទ្យាក្រសួងពាណិជ្ជកម្មនិងបច្ចេកវិទ្យានៃក្រសួងវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកវិទ្យាខេត្ត

20 ឆ្នាំក្រោយមកឈរនៅចំនុចប្រសព្វបេនឡុង - ផ្លូវហាយថាញ 3 នៃទីក្រុងហូជីមិញដែលមានក្លិនស្អុយនៅថ្ងៃចុងក្រោយនៅពេលដែលឆ្នូតទន់ឆ្លងកាត់ដីសណ្តនិងតំបន់កោងកាងនឹងត្រូវបានភ្ជាប់។ 11 ឆ្នាំដើម្បីសាងសង់ផ្លូវសរសៃឈាមវែងទំហំ 58 គីឡូម៉ែត្រគឺមានរយៈពេលយូរណាស់។

ក្នុងអំឡុងពេលនោះផ្លូវថ្នល់ពេលខ្លះនៅទ្រឹងបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការកើនឡើងនិងការធ្លាក់ចុះជាច្រើនអំណរនិងទុក្ខព្រួយភាពតានតឹងនិងការស្តីបន្ទោសចំពោះការពន្យារពេល។

ចុងបញ្ចប់អ្វីៗបានដំណើរការយ៉ាងរលូននៅពេលដែលការដកស្រង់មេកានិចត្រូវបានដកចេញនោះការដ្ឋានសំណង់មានអុសដោយសម្លេងម៉ាស៊ីន។ ការផ្តល់មូលនិធិគឺគ្រប់គ្រាន់ហើយវាប្រាកដថាផ្លូវល្បឿនលឿននេះតភ្ជាប់នៅភាគខាងកើតនិងនិរតីនឹងត្រូវបើកនៅឆ្នាំនេះវានឹងមិនមានការពន្យារពេលទៀតទេ។

បិន LUC - ផ្លូវល្បឿនលឿនវែងគឺជាសក្ខីកម្មមួយដែលស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលដ៏លំបាកនៃផ្លូវល្បឿនលឿន។ ចាប់ពីការចាប់ផ្តើមសាងសង់ផ្លូវថ្នល់ដល់ឆ្នាំ 2010 ប្រទេសទាំងមូលមានផ្លូវពីរគឺ 89 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 800 គីឡូម៉ែត្រដែលមានចំនួនសរុប 1.163 គីឡូម៉ែត្រជាមធ្យម 73 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយឆ្នាំទាបជាងប្រទេសដទៃទៀតក្នុងតំបន់។

ជំងឺវឌ្ឍនភាពយឺត ៗ លេចឡើងនៅកន្លែងជាច្រើន។ មិនត្រឹមតែ Ben Luc - ឡុងថាញ់ធូងឡុង - ផ្លូវអាំងធំ ៗ របស់ខ្ញុំក៏អនុញ្ញាតឱ្យប្រជាជននៅភាគខាងលិចរង់ចាំ 13 ឆ្នាំដែរ។

មិនត្រឹមតែប៉ុណ្ណថាការធ្វើផែនការកំណត់អាទិភាពហើយការបែងចែកធនធានមិនសមហេតុផលដែលនាំឱ្យមានដង់ស៊ីតេហាយវ៉េដែលមិនមានភាពសុខដុមរមនារវាងតំបន់។ តំបន់សេដ្ឋកិច្ចដែលមានភាពស្វាហាប់ដូចជាភាគអាគ្នេយ៍និងអានិរតីនិងតំបន់ដែលមានមុខតំណែងនយោបាយសំខាន់ៗដូចជាតំបន់ខ្ពង់រាបកណ្តាលនិងភាគពាយព្យត្រូវបានខកចិត្តដោយការស្រេកឃ្លានរបស់ពួកគេចំពោះល្បឿនលឿន។

រដ្ឋសភាបានឡើងកម្តៅម្តងហើយម្តងទៀតលើបញ្ហានេះ។ លោក Nguyen Van Giau ប្រធានគណៈកម្មាធិការកិច្ចការបរទេសរបស់រដ្ឋសភាដែលមានភាពច្របូកច្របល់ដែលមានភាពច្របូកច្របល់: "សម្រាប់ផ្លូវល្បឿនលឿនខាងលិចវាមិនអាចបញ្ចប់ម្តងទៀតបានទេ" ។

ក្នុងរយៈពេល 3 ឆ្នាំចុងក្រោយនេះប្រទេសវៀតណាមបានបន្ថែមផ្លូវល្បឿនលឿន 858 គីឡូម៉ែត្រក្រឡាស្មើនឹងជាង 2/3 នៃចំនួនសរុបនៃចំនួនគីឡូម៉ែត្រនៃផ្លូវល្បឿនលឿនដែលបានសាងសង់ជិត 20 ឆ្នាំមុន។ លេខគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍។ សមិទ្ធិផលបង្ហាញពីការខិតខំប្រឹងប្រែងជាបន្តបន្ទាប់នៃគ្រប់កម្រិតនៃរដ្ឋាភិបាលនិងការសម្រេចចិត្តប្រកបដោយភាពច្នៃប្រឌិតក្នុងវិធីសាស្ត្រការងារ។

គោលនយោបាយនៃវិមជ្ឈការនិងភ្ជាប់ការទទួលខុសត្រូវចំពោះធនធានផ្ទៃក្នុងក្នុងតំបន់គឺជាកត្តាសំខាន់ណាស់។ គំរូនេះត្រូវបានណែនាំដោយខេត្ត Quang Ninh ។ នៅពេលដែលតំបន់ជាច្រើននៅតែមានផ្លូវល្បឿនលឿនឥតគិតថ្លៃបានស្នើសុំឱ្យមានយន្តការវិនិយោគដោយខ្លួនឯងនិងគម្រោងផ្លូវហាយវេយ៉ាង: ហៃផុង - ហាឡុងវ៉ាន់ដុនដុន - ម៉ុងសុងដុនកុំធ្វើ។

តាមរយៈឧទាហរណ៍នោះយន្តការត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងទូលំទូលាយភ្លាមៗនៅចំណុចមួយដែលមានចម្ងាយជាង 500 គីឡូម៉ែត្រលើផ្លូវល្បឿនលឿនជាង 500 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានផ្តល់ឱ្យមូលដ្ឋានក្នុងការធ្វើជាអធិបតីក្នុងការអនុវត្ត។ ត្រូវបានផ្តល់អំណាចឱ្យមានអំណាចនៅទូទាំងតំបន់បានខិតខំប្រឹងប្រែងជារៀងរាល់ថ្ងៃ, ខេត្តទាំងមូលបានក្លាយជាការដ្ឋានសំណង់ដ៏អស្ចារ្យមួយ។ ជាធម្មតាឡុងអានបានសាងសង់ផ្លូវក្រវ៉ាត់ 3 យ៉ាងយ៉ាងលឿនបារីយ៉ា - ខេត្តវង្សទុងបានពន្លឿនលោក Bien Hoa - Vung Tau Explayways ។

ក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះនាយករដ្ឋមន្រ្តីបានត្រួតពិនិត្យកន្លែងសំណង់សំណង់ជាប្រចាំ។ រាល់ថ្ងៃឈប់សម្រាកបុណ្យតេតគាត់ចំណាយពេលទៅលេងគម្រោងភាគខាងជើង - ខាងត្បូង។ ស្មារតីរបស់គាត់នៃ "ការងារគ្រាន់តែមិននិយាយ" ការសន្យាដែលថាឆ្នាំនេះនៃពស់នេះនឹងមានផ្លូវរហ័សថ្មីជាច្រើនបានបញ្ចប់។

ថ្ងៃឈប់សម្រាកបុណ្យតេតនៅឆ្នាំនេះគ្រួសារជនអន្តោប្រវេសន៍ជាច្រើនកំពុងរស់នៅភាគខាងត្បូងបានរៀបចំឥវ៉ាន់របស់ពួកគេហើយបានជ្រើសរើសធ្វើដំណើរទៅផ្ទះដោយប្រារព្ធពិធីបុណ្យតេតាណារ្យូសយឺតក្នុងការផ្លាស់ប្តូរប្រទេសនេះ។

គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើងខាងជើងត្រូវបានអនុម័តដោយរដ្ឋសភានាថ្ងៃទី 30 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 2024 ។

អតីតអនុរដ្ឋមន្រ្តីក្រសួងដឹកជញ្ជូនលោកង្វៀនង៉ុកដុងបាននិយាយថាចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2002 ការតំរង់ទិសសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍភាគខាងជើងនៃផ្លូវដែករបស់ប្រទេសវៀតណាមបន្ថែមលើរថភ្លើងដែលមានល្បឿនលឿនជាងមុនកាត់បន្ថយពេលវេលាបណ្តុះបណ្តាលពីទីក្រុងហាណូយទៅហូជីមិញ។ ទីក្រុងទៅ តិចជាង 10 ម៉ោង។

ទីភ្នាក់ងារសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិកូរ៉េ (កូយកា) គឺជាអង្គភាពដំបូងគេដែលសិក្សាផ្នែកទាំងពីរនៅហាណូយ - ហាធីងធីង - ណាត្រាង - សៃហ្គុងក្នុងឆ្នាំ 2007 - 2008 ។

លោកដុងបានមានប្រសាសន៍ថា "នៅឆ្នាំ 2008 នៅពេលដែល Koica បានប្រគល់ឱ្យផលិតផលនេះនូវសំណើរសុំផ្តល់អាទិភាពដល់វគ្គពីរខាងលើគឺរង្វាស់អ្នកដំណើរចំនួនប្រវែង 350 គីឡូម៉ែត្រក្រឡា / ក្រុមហ៊ុន H ។

ផ្អែកលើការស្រាវជ្រាវរបស់កូយកានៅក្នុងរយៈពេល 2008 - 2010 ប្រទេសវៀតណាម - ជប៉ុនប្រឹក្សាយោបល់រួមគ្នា (VJC) ត្រូវបានជ្រើសរើសឱ្យស្រាវជ្រាវផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើងខាងត្បូង។

ក្នុងឆ្នាំ 2010 ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានរាយការណ៍ទៅរដ្ឋសភាដើម្បីពិនិត្យឡើងវិញនូវគោលនយោបាយវិនិយោគដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការវិនិយោគ VJC: ទំហំផ្លូវដែក 1.570 គីឡូម៉ែត្រក្រពើ / ម៉ោង / ក្រុមហ៊ុនវិនិយោគសរុបប្រមាណ 55,85 ពាន់លានដុល្លារ។

តំណាក់កាលទី 1: នៅឆ្នាំ 2020 ហាណូយ - វីញនិងហូជីមិញទីក្រុងញ៉ាត្រាងនឹងត្រូវបានធ្វើអាជីវកម្ម។ តំណាក់កាលទី 2: នៅឆ្នាំ 2030 ទាញយកផ្នែក Vinh-Da Nang និងបញ្ចប់ផ្លូវទាំងមូលនៅឆ្នាំ 2035 ។

លោកង្វៀនង៉ុកដុងបានបង្ហាញថា "សំនួរជាច្រើនពីប្រជាជនអ្នកជំនាញនិងប្រតិភូសភាបានបង្ហាញពីការព្រួយបារម្ភអំពីលទ្ធភាពវិនិយោគតម្លៃសំបុត្រដែលត្រូវបានចងក្រងទៅក្នុងបរិមាណសម្រាប់ក្រសួងដឹកជញ្ជូនស្រាវជ្រាវនិងពន្យល់" ។

នៅរសៀលថ្ងៃទី 19 ខែមិថុនាឆ្នាំ 2010 ដោយប្រតិភូប្រតិភូចំនួន 208 នាក់បានមិនយល់ព្រមពីប្រតិភូប្រតិភូចំនួន 34 នាក់ដែលមិនមានការបោះឆ្នោតនៅទីក្រុងហីជីដែលមានល្បឿនលឿនទីក្រុងហូជីមិញ។

នៅពេលនោះសំណួរធំបំផុតដែលបានសួរមុនដោយប្រតិភូរដ្ឋសភារួមមានខ្ញុំគឺជាកន្លែងដែលត្រូវរកលុយបាន? " - លោកង្វៀនវ៉ាន់ភូភូ - អតីតអនុប្រធាននៃគណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភាជាតិលើកទី 14 សមាជិកនៃក្រុមអ្នកជំនាញនៃគណៈកម្មាធិការដឹកនាំសម្រាប់ការសាងសង់គម្រោងវិនិយោគល្បឿនលឿនល្បឿនលឿន - បានរៀបរាប់។

នៅពេលនោះសេដ្ឋកិច្ចរបស់វៀតណាមមានការលំបាកខ្លាំងណាស់។ ផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបក្នុងឆ្នាំ 2010 បានឈានដល់ 174 ពាន់លានដុល្លារបំណុលសាធារណៈមានចំនួន 56,6% នៃផ។ ស។ សប៉ុន្តែការវិនិយោគសរុបក្នុងគម្រោងរថភ្លើងល្បឿនលឿនជាង 55,8 ពាន់លានដុល្លារមានចំនួន 38% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប។ លោកភុកបានពន្យល់ថា "សុវត្ថិភាពបំណុលសាធារណៈនិងការធ្វើលើសចំណុះគឺជាហេតុផលដ៏សំខាន់មួយដែលធ្វើឱ្យរដ្ឋសភាបានអនុម័តលើគោលនយោបាយវិនិយោគគម្រោង" ។

លោកត្រឹងដិញដាន់អតីតប្រទេសប្រធានការិយាល័យរដ្ឋសភាសម្រាប់ឆ្នាំ 2007-2011 បានរំ remind កថា: ប្រធានរដ្ឋសភាង្វៀនភូត្រុងក៏មានការសាទរចំពោះការរំពឹងទុករបស់ប្រទេសនេះដែរធនធានរបស់ប្រទេសនេះគឺមានភាពលំបាកណាស់។ ដូច្នេះគាត់បានបញ្ចុះបញ្ចូលរដ្ឋសភាដើម្បីពិភាក្សាមួយជំហានម្តង ៗ ហើយត្រៀមសម្រាប់ ការអនុវត្តតាមល័ក្ខខ័ណ្ឌដូចខាងក្រោម។

បន្ទាប់ពីទទួលបានយោបល់ពីរដ្ឋសភាអំឡុងសម័យប្រជុំឆ្នាំ 2010 ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានបន្តសិក្សាទីក្រុងហាណូយ - គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនទីក្រុងហូជីមិញ។ នៅពេលនេះក្រសួងបានចាត់ជាក្រុមហ៊ុនសាជីវកម្មផ្លូវដែកវៀតណាមដើម្បីសម្របសម្រួលជាមួយទីភ្នាក់ងារសហប្រតិបត្តិការអន្តរជាតិជប៉ុន (JICA) ។

នៅខែមីនាឆ្នាំ 2013 JICA បានស្នើឱ្យមានផែនការមួយ: អត្រាកំណើនផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបរបស់វៀតណាមនៅតែមានរយៈពេល 6 ភាគរយវាសមស្របក្នុងការកសាងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនចាប់ពីល្បឿន 35 គីឡូម៉ែត្រអតិបរមា 320 គីឡូម៉ែត្រក្រឡាសម្រាប់តែការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះ។

ដែលមានទីក្រុងហូជីមិញ - ផ្នែកញ៉ាត្រាងមានប្រវែង 366 គីឡូម៉ែត្រដែលមានតម្លៃវិនិយោគចំនួន 9,9 ពាន់លានដុល្លារប្រតិបត្តិការពីឆ្នាំ 2031 ។ ផ្នែកហាណូយ - Vinh មានប្រវែង 284 គីឡូម៉ែត្រដែលមានតម្លៃវិនិយោគចំនួន 10,2 ពាន់លានដុល្លារហើយនឹងត្រូវបានធ្វើអាជីវកម្មពីឆ្នាំ 2036 ។ ផ្នែកដាណាង - HUE នឹងត្រូវបានធ្វើអាជីវកម្មពីឆ្នាំ 2039 ។ ផ្នែកដែលនៅសេសសល់នឹងត្រូវបានធ្វើអាជីវកម្មបន្ទាប់ពីឆ្នាំ 2040 ។

ផ្លូវដែកថុងញ៉ាតត្រូវបានស្នើឡើងដោយ JICA ដើម្បីធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវផ្លូវរថភ្លើងអតិបរមា 90 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង, បណ្តុះបណ្តាលម៉ោងប្រតិបត្តិការ 50 ម៉ោង 24 នាទីការចំណាយលើការវិនិយោគ 1,8 ពាន់លានដុល្លារ។ បានបញ្ចប់នៅក្នុងរយៈពេល 2020-2025 ដើម្បីឆ្លើយតបនឹងតម្រូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញដឹកទំនិញ។

ពីលទ្ធផលនៃការស្រាវជ្រាវនេះក្នុងឆ្នាំ 2015 ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានដឹកនាំភ្នាក់ងារដើម្បីបន្តស្រាវជ្រាវនិងបង្កើតគំរោងដែលមានគោលដៅដាក់ជូនរដ្ឋសភាដើម្បីពិចារណាលើគោលនយោបាយវិនិយោគផ្លូវដែកខាងជើងខាងជើងខាងត្បូងមុនឆ្នាំ 2020 ។

នៅឆ្នាំ 2017 ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានចាត់តាំងការពិគ្រោះយោបល់រួមគ្នារបស់ក្រុមហ៊ុន Tedi-Tricc-Tedi ភាគខាងត្បូងដើម្បីអនុវត្តកញ្ចប់សាងសង់និងបញ្ចប់របាយការណ៍សិក្សាមុនពេលលទ្ធភាពសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង - ខាងត្បូង។

នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 2019 ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានដាក់ជូនលោកនាយករដ្ឋមន្រ្តី: ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើងដែលបានស្នើឡើងដោយមានទំហំ 1,545 គីឡូម៉ែត្ររង្វាស់ទ្វេដងល្បឿនលឿន 350 គីឡូម៉ែត្រការ៉េប្រតិបត្ដិការដែលភាគច្រើនដឹកអ្នកដំណើរ។ ការវិនិយោគគម្រោងសរុបគឺ 58,7 ពាន់លានដុល្លារ។

ក្រុមប្រឹក្សាវាយតម្លៃរបស់រដ្ឋត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីវាយតម្លៃគម្រោងនេះ។

ការពិភាក្សាអំពីល្បឿននិងមុខងារនៃផ្លូវដែកល្បឿនលឿនបានកើតឡើងយ៉ាងខ្លាំងពីពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 2019 ដល់ឆមាសទី 1 នៃឆ្នាំ 2023 ។

ទីមួយក្រសួងផែនការនិងវិនិយោគបានអត្ថាធិប្បាយ: ការកសាងផ្លូវដែកមួយដែលមានល្បឿនប្រតិបត្តិការប្រហែល 200 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងជាមួយនឹងការវិនិយោគសរុបប្រមាណ 2650 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយឆ្នាំប៉ុន្តែមានតែអ្នកដឹកទំនិញប៉ុណ្ណោះដែលមិនចាំបាច់ខ្ជះខ្ជាយ។

សមិទ្ធិផលប្រឹក្សាយោបល់របស់ការផ្ទៀងផ្ទាត់ក៏ជឿជាក់ផងដែរថាការវិនិយោគនៅលើផ្លូវដែកដែលមានល្បឿនលឿនខាងជើងដែលមានល្បឿន 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយល្បឿនប្រតិបត្តិការ 225 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងដែលមានអ្នកដំណើរដែលមានទឹកប្រាក់វិនិយោគ 61 ពាន់លានដុល្លារនឹងកាន់តែមានប្រសិទ្ធភាព។

ល្បឿននិងការសម្តែងគឺជារឿងវែងឆ្ងាយ។

អតីតអំប្រៀលកាន់តែក្រាស់និងកាន់តែក្រាស់ហើយ "។

ក្នុងបរិបទនៃការជជែកវែកញែកបន្តនៅថ្ងៃទី 28 ខែកុម្ភះឆ្នាំ 2023 ការិយាល័យនយោបាយបានចេញសេចក្តីសន្និដ្ឋានលើការអភិវឌ្ឍការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែករបស់វៀតណាមដល់ឆ្នាំ 2045 គឺការកសាងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនថ្នាក់ជាតិទំនើបធ្វើឱ្យមានប្រសិទ្ធិភាពដែលអាចធ្វើទៅបានដែលអាចធ្វើទៅបានជាមួយនឹងក ចក្ខុវិស័យយុទ្ធសាស្ត្ររយៈពេលវែងលើកកម្ពស់គុណសម្បត្តិដែលសក្តានុពលរបស់ប្រទេសស្របតាមនិន្នាការអភិវឌ្ឍន៍ពិភពលោក "។

គោលដៅគឺដើម្បីខិតខំបំពេញការអនុម័តលើគោលនយោបាយវិនិយោគនៅឆ្នាំ 2025 ហើយបំពេញវាទាំងអស់មុនឆ្នាំ 2045 ។

ក្រុមប្រឹក្សាវាយតម្លៃរដ្ឋនៅតែបន្តផ្តល់អនុសាសន៍ថាក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានបញ្ចប់នូវសេណារីយ៉ូផ្លូវដែកដែលមានល្បឿនលឿនខាងជើងដែលមានរង្វាស់ទ្វេដងនៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនិងទំនិញល្បឿនលឿន 200-250 គីឡូម៉ែត្រក្រឡា / ម៉ោង។

យោងតាមអនុរដ្ឋមន្ត្រីដឹកជញ្ជូនលោកង្វៀនដាញ់ហ៊ុយអតិផរណាជិត 20 ឆ្នាំនៃការស្រាវជ្រាវផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើងខាងជើងមានកង្វល់ជាច្រើន។ បញ្ហាទាំងបីដែលមានការព្រួយបារម្ភនិងសំណួរច្រើនបំផុតគឺៈធនធានមុខងារជ្រើសរើសល្បឿននិងមុខងារដឹកជញ្ជូន។

បន្ថែមលើការសំយោគបទពិសោធន៍នៃការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកល្បឿនលឿននៃប្រទេសនិងដែនដីចំនួន 22 ក្រុមការងារដែលមានការចូលរួមពីភ្នាក់ងារពាក់ព័ន្ធលើការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកល្បឿនលឿនក្នុងប្រទេសចំនួន 6: អាឡឺម៉ង់បារាំងចិននិងកូរ៉េឆ្នាំ 2023 ។

បន្ទាប់ពីការសិក្សានៅទីវាលគម្រោងវិនិយោគផ្លូវដែកល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង - ខាងត្បូងត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពនិងដាក់ជូនរដ្ឋាភិបាល។ ការិយាល័យនយោបាយបានជួបប្រជុំគ្នាដើម្បីផ្តល់យោបល់ហើយបានយល់ព្រមប្រឹក្សាយោបល់គណៈកម្មាធិការមជ្ឈឹមបក្ស។ គណៈកម្មាធិការកណ្តាលគណបក្សលើកទី 13 បានព្រមព្រៀងគ្នាជាឯកភាពគ្នាលើគោលនយោបាយវិនិយោគ។ របាយការណ៍មុនលទ្ធភាពគម្រោងក៏ត្រូវបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពផងដែរដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូន។ ក្រុមប្រឹក្សាវាយតម្លៃរបស់រដ្ឋបានអនុម័តលើរបាយការណ៍មុនលទ្ធភាព។

នៅព្រឹកថ្ងៃទី 13 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 2024 រដ្ឋមន្រ្តីក្រសួងដឹកជញ្ជូនលោក Nguyen Van Thang ដែលត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យដាក់ជូនរដ្ឋសភាគោលនយោបាយវិនិយោគសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿននៅខាងជើងខាងជើង - អ័ក្សខាងត្បូង។

នៅរសៀលថ្ងៃទី 30 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 2024 រដ្ឋសភាបានអនុម័តសេចក្តីសម្រេចចិត្តជាផ្លូវការលើគោលនយោបាយវិនិយោគនៃគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើងខាងជើងដែលមានអត្រាអនុម័ត 92,48% ។

យោងតាមការគណនានៃពេលវេលាដើម្បីដាក់ពង្រាយការស្ថាបនាផ្លូវដែកល្បឿនលឿននៅឆ្នាំ 2027 ទំហំនៃសេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេសវៀតណាមត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណថានឹងកើនដល់ 564 ពាន់លានដុល្លារដូច្នេះធនធានសម្រាប់ការវិនិយោគមិនមែនជាឧបសគ្គធំទៀតទេ។