សំណើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង

ការគាំទ្រយ៉ាងខ្លាំងចំពោះគម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង តំណាង រដ្ឋសភា និងអ្នកជំនាញនៅតែមានកង្វល់ជាច្រើនអំពីផែនការ និងទីតាំងស្ថានីយ៍...

ហេតុអ្វីមិនពង្រីកទៅ Lang Son, Can Tho ?

យោងតាមផែនការដែលរដ្ឋាភិបាលបានដាក់ជូនរដ្ឋសភា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយ (ស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi) និងបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ (ស្ថានីយ៍ Thu Thiem) ឆ្លងកាត់ខេត្ត ក្រុងចំនួន 20 ដែលមានប្រវែងផ្លូវប្រហែល 1,541 គីឡូម៉ែត្រ។ ចូលរួមពិភាក្សាក្នុងកិច្ចប្រជុំនារសៀលថ្ងៃទី២០ ខែវិច្ឆិកា តំណាងរដ្ឋសភាជាច្រើនរូបបានមានប្រសាសន៍ថា ចាំបាច់ត្រូវពង្រីកវិសាលភាពវិនិយោគនៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ដែលមានចំណុចចាប់ផ្តើមគឺ Lang Son និងចំណុចបញ្ចប់គឺ Ca Mau Cape ។ មុននឹងដាក់ជូនរដ្ឋសភា រដ្ឋាភិបាលក៏បានបញ្ជា ទៅក្រសួងដឹកជញ្ជូនថា បន្ថែមលើវិសាលភាពវិនិយោគពីចំណុចចាប់ផ្តើមនៃគម្រោងនៅទីក្រុងហាណូយ រហូតដល់ចំណុចបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ ចាំបាច់ត្រូវពិចារណា និងសិក្សាផែនការពង្រីកផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពី Mong Cai ទៅ Ca Mau Cape ។

ក្រសួង​ដឹកជញ្ជូន​កំណត់​គោលដៅ​១០​ឆ្នាំ​ដើម្បី​បញ្ចប់​សុបិន​ផ្លូវដែក​ល្បឿន​លឿន​របស់​វៀតណាម​

ក្រាហ្វិក៖ TRG.T.NHI - ផាតទៀន

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានជូនដំណឹងថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងត្រូវបានគណនាដើម្បីភ្ជាប់ជាមួយប្រព័ន្ធផ្លូវដែកអន្តរជាតិអាស៊ី-អឺរ៉ុប។ ជាពិសេស នៅតំបន់ភាគខាងជើង ចាប់ពីស្មុគស្មាញ Ngoc Hoi ស្ថានីយ៍ Thuong Tin ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងតភ្ជាប់ការដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិជាមួយប្រទេសចិនតាមខ្សែក្រវាត់ភាគខាងកើត (តភ្ជាប់ស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi ជាមួយស្ថានីយ៍ Kim Son); ស្ថានីយ៍ Kim Son តភ្ជាប់ផ្លូវរថភ្លើង Lao Cai - Hanoi - Hai Phong ទៅកាន់ Ha Khau - China ហើយភ្ជាប់ជាមួយស្ថានីយ៍ Yen Thuong ទៅ Nanning - China តាមរយៈផ្លូវ Hanoi - Lang Son។

នៅតំបន់កណ្តាល ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងតភ្ជាប់ការឆ្លងកាត់អន្តរជាតិជាមួយឡាវនៅស្ថានីយ៍ Vung Ang តាមរយៈផ្លូវ Mu Gia - Vung Ang - វៀងច័ន្ទ។

នៅតំបន់ភាគខាងត្បូង ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននៅលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងតភ្ជាប់ទៅស្ថានីយ Trang Bom តាមរយៈខ្សែសាខា។ ពីស្ថានីយ៍ Trang Bom ផ្លូវរថភ្លើងមួយខ្សែត្រូវបានគ្រោងតភ្ជាប់ទៅស្ថានីយ An Binh ដើម្បីទៅកាន់ប្រទេសកម្ពុជាតាមរយៈផ្លូវរថភ្លើង Ho Chi Minh - Loc Ninh និងផ្លូវរថភ្លើង Ho Chi Minh City - Moc Bai។

ឆ្លើយតបនឹងគណៈប្រតិភូ រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Van Thang បានមានប្រសាសន៍ថា ក្រៅពីផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីខាងជើងទៅខាងត្បូង បច្ចុប្បន្នមានគម្រោងពីរដាច់ដោយឡែកពីគ្នាដើម្បីសាងសង់ផ្លូវដែកពីហាណូយទៅ Lang Son និងទីក្រុងហូជីមិញទៅ Can Tho ដែលកំពុងត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងខ្លាំងក្លាស្របតាមផែនការ។ ដោយសារតែតម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅលើផ្លូវទាំងនេះមានកម្រិតខ្ពស់ណាស់ ផ្លូវទាំងពីរនឹងមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរទាំងពីរ (ក្នុងល្បឿន 160 - 200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) និងទំនិញដឹកទំនិញ (ក្នុងល្បឿន 100 - 120 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ។ ក្នុងនោះ គម្រោងហាណូយ-ឡាងសឺន រំពឹងថានឹងខ្ចីដើមទុនពីប្រទេសចិន។ ខណៈពេលដែលគម្រោងទីក្រុងហូជីមិញ - Can Tho បានធ្វើការសិក្សាមុនលទ្ធភាព និងរៀបចំការផ្តល់មូលនិធិ។ ដូច្នេះ ប្រសិនបើផ្លូវរថភ្លើងទាំងនេះត្រូវបានដាក់ពង្រាយ និងអនុវត្តក្នុងពេលដំណាលគ្នានោះ ពួកគេនឹងបង្កើតផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនទ្វេដែលមានរង្វាស់ដូចគ្នា 1,435 ម.ម ដែលរត់ពី Lang Son ទៅ Can Tho ។

គណៈប្រតិភូចង់ឱ្យផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពង្រីកពី Lang Son ទៅ Ca Mau Cape

សេដ្ឋវិទូផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ សាស្ត្រាចារ្យរង បណ្ឌិត Dinh Trong Thinh បានកត់សម្គាល់ថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន គឺជាគម្រោងដែលមានបច្ចេកវិជ្ជាទំនើប បច្ចេកទេសផ្សេងៗគ្នា និងការវិនិយោគសរុបធំ។ មិនដូចផ្លូវហាយវេទេ ដែលអាចពង្រីកស្របគ្នាទៅកន្លែងណាដែលពួកគេចង់បាន ជាមួយនឹងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនឆ្លងកាត់វៀតណាម ទិដ្ឋភាពទូទៅគឺផ្តល់អាទិភាពដល់ផ្លូវសំខាន់ និងសំខាន់ដែលមានតម្រូវការខ្ពស់បំផុតគឺផ្លូវហាណូយ - ហូជីមិញ។ ដូច្នេះផ្លូវនេះនឹងត្រូវបានវិនិយោគជាមួយនឹងល្បឿនរថភ្លើងខ្ពស់ដោយគណនាកម្រិតនៃអ្នកដំណើរនិងការដឹកជញ្ជូនទំនិញផ្សេងទៀត - យោងតាមផែនការបច្ចុប្បន្នត្រូវបានផ្តល់អាទិភាពដល់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ ផ្លូវហោះហើរពីហាណូយទៅ Lang Son ឬពីទីក្រុងហូជីមិញទៅ Can Tho, Ca Mau មានលក្ខណៈប្រវែងខ្លីជាង តម្រូវការទាប ដូច្នេះគម្រោងវិនិយោគត្រូវបានអនុម័តដោយល្បឿនទាប និងចំណាយទាប។ ផ្លូវទាំងនេះនឹងត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីរួមបញ្ចូលគ្នានូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញជាមួយនឹងអត្រាខ្ពស់ជាងនៅលើផ្លូវហាណូយ - ហូជីមិញ។ នេះ​បើតាម​សាស្ត្រាចារ្យ​រង​លោក​បណ្ឌិត Dinh Trong Thinh ថា ផែនការមេ​សម្រាប់​គម្រោង​ផ្លូវដែក​ជា​ផ្នែក​មួយ​គឺ​សមហេតុផល។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បន្ថែមពីលើភាពខុសគ្នានៃល្បឿនរថភ្លើង ទីតាំងនៃស្ថានីយ៍សំខាន់ៗនៃផ្លូវនេះ ក៏មិនស្មើគ្នាដែរ ដែលត្រូវបានចាត់ទុកថាជាការរអាក់រអួលសម្រាប់ការតភ្ជាប់អន្តរ។ ជាឧទាហរណ៍ ខណៈពេលដែលស្ថានីយសំខាន់នៃទីក្រុងហូជីមិញនៅ Thu Thiem គឺជាចំណុចបញ្ចប់នៃផ្លូវពីជើងទៅត្បូង ស្ថានីយចាប់ផ្តើមនៃផ្លូវទីក្រុងហូជីមិញ-Can Tho គឺស្ថានីយ៍ An Binh (នៅទីក្រុង Binh Duong)។ ស្ថានីយ​ទាំង​ពីរ​នេះ​មាន​ចម្ងាយ​ពី​គ្នា​ប្រហែល​២០​គីឡូម៉ែត្រ។ ខ្សែរថភ្លើង Hanoi-Dong Dang (Lang Son) ដែលកំពុងត្រូវបានស្នើឡើងសម្រាប់ "រូបរាងថ្មី" ចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយពីស្ថានីយ៍ Gia Lam ប្រហែល 23 គីឡូម៉ែត្រពីស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi ដែលជាចំណុចចាប់ផ្តើមរំពឹងទុកនៃផ្លូវខាងជើងទៅខាងត្បូង។

វិស្វករ លោក Vu Duc Thang អ្នកជំនាញស្ពាន និងផ្លូវថ្នល់ បានវាយតម្លៃថា នេះជាបញ្ហាដ៏ធំ ដោយសារតែសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនរបស់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងគឺខ្លាំង ដែលនឹងរុញច្រានអ្នកដំណើរ និងទំនិញយ៉ាងច្រើនទៅកាន់ស្ថានីយ/ស្ថានីយដំបូង។ ជាពិសេស អតិថិជន និងទំនិញជាច្រើននៅតាមបណ្តោយផ្លូវពីហាណូយទៅ Can Tho ត្រូវទៅ; ផ្ទុយទៅវិញ ពីខាងត្បូងទៅខាងជើង ត្រូវទៅឡាងសឺន។ អតិថិជនទាំងនេះនឹងត្រូវចុះនៅស្ថានីយដំបូង/ស្ថានីយនៃផ្លូវខាងជើង-ខាងត្បូង បន្ទាប់មកស្វែងរកឡានដើម្បីទៅកាន់ស្ថានីយតភ្ជាប់ ហើយរង់ចាំកាលវិភាគរថភ្លើងដើម្បីទទួលអ្នកដំណើរ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ អ្នកដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវនេះ នឹងត្រូវផ្ទេររថយន្ត ដឹកទំនិញ ដំឡើងថ្លៃឈ្នួល រង់ចាំនីតិវិធីជាច្រើន ដើម្បីពិនិត្យទំនិញ និងបង់ថ្លៃសំបុត្រយន្តហោះ បន្ទាប់មកជួលឡានដឹកទំនិញ ទិញសំបុត្រថ្មី រង់ចាំរថភ្លើងបង្កើត ហើយពេលមានការធ្វើដំណើរគ្រប់គ្រាន់ ពួកគេអាចជួលរថយន្តដឹកពួកគេត្រឡប់ទៅឃ្លាំងវិញ។

“មានការបន្ថែមថ្លៃ និងមិនស្រួលជាច្រើនសម្រាប់អតិថិជន ដែលពួកគេមិនជ្រើសរើសជិះរថភ្លើង ប៉ុន្តែត្រូវយករថយន្តលើផ្លូវល្បឿនលឿនដែលតភ្ជាប់ទៅផ្ទះវិញ។ ការភ្ជាប់ពួកគេទៅជាផ្លូវរួបរួម អ្នកដំណើរអាចអង្គុយតែមួយ ដេកលើគ្រែមួយបាន ឡានដឹកទំនិញបិទជិតដែលមាននីតិវិធីប្រកាសអាចទាញត្រង់ទៅឃ្លាំង ឬដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវខ្លីបំផុត។ វិស្វករ Vu Duc Thang បាននិយាយថា ជម្រើសនៃការតភ្ជាប់សម្រាប់គម្រោង "ទំនើប" ទាំងនេះ។

តើ​គួរ​ប្តូរ​ស្ថានីយ​រថភ្លើង​ទៅ​ជាយក្រុង?

ដូចគ្នានេះដែរ គម្រោងកំណត់ទីតាំងស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿន ខាងជើង-ខាងត្បូង ឆ្ងាយពីកណ្តាលទីក្រុង ក៏ជាបញ្ហាមួយ ដែលទទួលបានមតិផ្ទុយគ្នាជាច្រើន។

គម្រោង​សាងសង់​ផ្លូវ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​ពី​ជើង​ទៅ​ត្បូង​កំពុង​ប្រឈម​នឹង​ពេលវេលា​ជា​ប្រវត្តិសាស្ត្រ។

រូបថត៖ AI ការអភិវឌ្ឍន៍

រាល់ទម្រង់នៃការដឹកជញ្ជូនដែលមានគោលបំណងបម្រើអ្នកដំណើរត្រូវតែមានទីតាំងនៅជិតតំបន់លំនៅដ្ឋាន។ ជាឧទាហរណ៍ទីក្រុងប៉ារីសប្រទេសបារាំងមានស្ថានីយ៍រថភ្លើងចំនួនប្រាំនៅក្នុងទីក្រុង។ នៅក្នុងរដ្ឋធានីនៃប្រទេសជប៉ុន ស្ថានីយ៍តូក្យូ Shinkansen ដែលមានទីតាំងនៅសង្កាត់ពាណិជ្ជកម្ម Marunouchi ភាគខាងកើតនៃព្រះបរមរាជវាំង បច្ចុប្បន្នគឺជាស្ថានីយ៍ធំជាងគេ និងមមាញឹកបំផុតនៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន។ ជាផ្នែកមួយនៃបណ្តាញរថភ្លើងល្បឿនលឿន Shinkansen ស្ថានីយតូក្យូភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ពីរដ្ឋធានីទៅកាន់គោលដៅពេញនិយមជាច្រើនដូចជា Kyoto, Osaka, Nagoya និង Hiroshima ហើយក៏ត្រូវបានភ្ជាប់យ៉ាងងាយស្រួលទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Narita ផងដែរ។

អ្នកជំនាញ Vu Duc Thang

យោងតាមផែនការនៃផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង ស្ថានីយ៍ជាច្រើនមិនមានទីតាំងនៅកណ្តាលទីក្រុងនោះទេ។ ឧទាហរណ៍ ស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi មានទីតាំងនៅឃុំ Lien Ninh និង Ngoc Hoi ស្រុក Thanh Tri ទីក្រុងហាណូយ ប្រហែល 11 គីឡូម៉ែត្រពីស្ថានីយ៍បច្ចុប្បន្ននៅកណ្តាល; ស្ថានីយ៍ Ninh Binh មានទីតាំងនៅឃុំ Khanh Thuong ស្រុក Yen Mo ចម្ងាយ 7.5 គីឡូម៉ែត្រភាគខាងត្បូងនៃទីក្រុង Ninh Binh និងស្ថានីយ៍ Ninh Binh បច្ចុប្បន្ន។ ស្ថានីយ៍ Dong Hoi មានទីតាំងនៅឃុំ Nghia Ninh ប្រហែល 4.5 គីឡូម៉ែត្រភាគនិរតីនៃកណ្តាលទីក្រុង Dong Hoi; ស្ថានីយ៍ Hue នឹងមានទីតាំងនៅឃុំ Phu My ស្រុក Phu Vang ខេត្ត Thua Thien-Hue ប្រហែល 20 គីឡូម៉ែត្រពីកណ្តាលទីក្រុង។ ស្ថានីយ៍ Dien Khanh ស្ថិតនៅក្នុងឃុំ Dien Thanh ស្រុក Dien Khanh ចម្ងាយប្រហែល 11 គីឡូម៉ែត្រ ខាងលិចកណ្តាល Nha Trang ...

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនពន្យល់ថា៖ បទពិសោធន៍លើពិភពលោកមានស្ថានីយ៍នៅចំកណ្តាល ហើយមានស្ថានីយ៍ដែលមានទីតាំងនៅតំបន់ចូលទីក្រុង។ ជម្រើសនីមួយៗមានគុណសម្បត្តិ និងគុណវិបត្តិរៀងៗខ្លួន ប៉ុន្តែជម្រើសត្រូវតែផ្អែកលើការធ្វើផែនការ។ ស្ថានីយ៍ដែលមានទីតាំងនៅកណ្តាលជាញឹកញាប់នៅក្នុងតំបន់ទីក្រុងធំជាពិសេសជាមួយនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលអាចប្រើបាន ហើយតំបន់នេះធានានូវការរៀបចំមុខងារឱ្យបានគ្រប់គ្រាន់ ជាពិសេសមិនបង្កឱ្យមានការកកស្ទះចរាចរណ៍នៅតំបន់កណ្តាល ងាយស្រួលសម្រាប់អ្នកដំណើរ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ការបោសសំអាតដីនឹងមានទំហំធំ ហើយសក្តានុពលមូលនិធិដីមិនអាចត្រូវបានគេធ្វើអាជីវកម្មបានទេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ នៅតាមទីក្រុងធំៗសព្វថ្ងៃនេះ មូលនិធិដីសម្រាប់ស្ថានីយ៍ជារឿយៗមានការពិបាក ហើយការបោសសំអាតដីក៏ពិបាកក្នុងការអនុវត្ត។ ស្ថានីយ៍ដែលមានទីតាំងនៅតំបន់ចូលប្រើប្រាស់ក្នុងទីក្រុងមានបរិមាណតិចតួចនៃការបោសសំអាតដី មានសមត្ថភាពអភិវឌ្ឍ និងធ្វើអាជីវកម្ម ប្រមូលធនធានមូលនិធិដីធ្លី និងមិនដាក់សម្ពាធលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទីក្រុង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ រដ្ឋាភិបាលត្រូវតែវិនិយោគលើប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដែលតភ្ជាប់ទៅកណ្តាលទីក្រុង។

ក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃប្រទេសវៀតណាម អត្រានគរូបនីយកម្មមានកម្រិតទាប គោលដៅនគរូបនីយកម្មរយៈពេលវែង ៥០% មិនទាន់សម្រេចបាន ដូច្នេះការទាញយកទំហំអភិវឌ្ឍន៍ថ្មីមានសារៈសំខាន់ណាស់។ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានសិក្សា ជ្រើសរើសជា "ខ្លីបំផុតដែលអាចធ្វើទៅបាន" និងបំពេញតាមគោលការណ៍ដូចជា ស្របតាមឧស្សាហកម្ម ផែនការជាតិ និងមូលដ្ឋាន។ ស្ថានីយ៍ត្រូវបានរៀបចំដើម្បីធានាចម្ងាយរវាងស្ថានីយ បំពេញតាមលក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេស សមស្របនឹងស្ថានភាពដីតំបន់ដែលផ្លូវឆ្លងកាត់ កំណត់ការឆ្លងកាត់តំបន់រសើបនៃបរិស្ថានធម្មជាតិ និងសង្គម សារីរិកធាតុ កន្លែងទេសភាព កំណត់បរិមាណនៃការបោសសំអាតដី ជៀសវាងតំបន់ដែលមានប្រជាជនរស់នៅច្រើន។

ដោយយល់ស្របនឹងផែនការខាងលើ អ្នកជំនាញខាងធ្វើផែនការ លោក Nguyen Minh Hoa បានវិភាគថា៖ តាមទ្រឹស្តី នៅពេលចង់ជំរុញសេដ្ឋកិច្ចតំបន់ ឬដីមិនទាន់អភិវឌ្ឍ ត្រូវសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ឬគម្រោងចរាចរណ៍ធំនៅទីនោះ។ សម្រាប់ទីក្រុងធំៗ និងតំបន់កំពុងអភិវឌ្ឍន៍ តំបន់ស្នូលគឺតូចចង្អៀត និងមានមនុស្សកកកុញរួចទៅហើយ ដូច្នេះវាមិនត្រូវបានណែនាំឱ្យ "កកស្ទះ" នៅក្នុងមជ្ឈមណ្ឌលចរាចរណ៍ដែលមានបរិមាណច្រើនដូចជាស្ថានីយ៍រថភ្លើងនោះទេ។ មិន​មែន​និយាយ​ថា​ស្ថានីយ​សំខាន់ៗ​ដែល​ប្រមូល​អ្នក​ដំណើរ​ច្រើន​នា​ពេល​អនាគត​នឹង​បង្កើត​ជា​កន្លែង​ធ្វើ​អាជីវកម្ម ពាណិជ្ជកម្ម ភោជនីយដ្ឋាន ចំណត​រថយន្ត​ជាដើម​ដែល​កាន់កាប់​តំបន់​ធំ​ណាស់។ រថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលរត់ 4-5 ដងក្នុងមួយថ្ងៃក្នុងល្បឿនលឿនក៏នឹងប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងដល់ជីវិតរបស់មនុស្សនិងចរាចរនៃមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀតនៅក្នុងទីក្រុងខាងក្នុង។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ស្រុក និងស្រុកជាយក្រុងជាច្រើននៅតែមានភាពយឺតយ៉ាវ និងមិនទាន់ "ផ្លាស់ប្តូរ" នៅឡើយ។ ដូច្នេះហើយ ផែនការដាក់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងនៅឆ្ងាយពីទីក្រុងខាងក្នុង មិនត្រឹមតែកាត់បន្ថយសម្ពាធចរាចរណ៍នៅក្នុងតំបន់ស្នូលប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងរួមចំណែកធ្វើឱ្យតំបន់ជាប់ព្រំដែនក្លាយជាតំបន់ដែលមានសភាពអ៊ូអរទៀតផង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់ទីក្រុង និងទីប្រជុំជនតូចៗ ស្ថានីយ៍រថភ្លើងគួរតែស្ថិតនៅចំកណ្តាល ដើម្បីលើកកម្ពស់សេដ្ឋកិច្ច និងបង្កើតលក្ខខណ្ឌសម្រាប់ប្រជាជនរស់នៅ និងប្រកបអាជីវកម្មនៅតាមផ្លូវរថភ្លើង។

ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងដោះស្រាយបញ្ហាភស្តុភារ

ល្បឿនលឿន រថភ្លើងទំនើបត្រូវតែទៅកណ្តាល

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ទស្សនៈខាងលើរបស់ក្រសួងដឹកជញ្ជូនហាក់ដូចជាផ្ទុយស្រឡះពីខ្លួនឯង នៅពេលដែលនៅក្នុងសេចក្តីព្រាងច្បាប់ស្តីពីផ្លូវដែក (វិសោធនកម្ម) អាជ្ញាធរមានសមត្ថកិច្ចរបស់ក្រសួងកំពុងស្នើឱ្យកំណត់តំបន់ទីក្រុងប្រភេទទី 1 និងតំបន់ទីក្រុងពិសេសត្រូវរៀបចំស្ថានីយអ្នកដំណើរនៅកណ្តាល ឬទីតាំងងាយស្រួល។ គណៈកម្មាធិការរៀបចំសេចក្តីព្រាងបានពន្យល់ថា ទីតាំងស្ថានីយ៍ដឹកអ្នកដំណើរនៃផ្លូវរថភ្លើងជាតិ ចាំបាច់ត្រូវបញ្ចូលទៅក្នុងច្បាប់ ដើម្បីជាមូលដ្ឋានសម្រាប់តម្រង់ទិសការអភិវឌ្ឍន៍លំហទីក្រុង។ បទពិសោធន៍ជាក់ស្តែងពីប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍បង្ហាញថាចំនួនអ្នកដំណើរដែលដឹកដោយផ្លូវដែកជាតិមានច្រើនណាស់ ការនាំពួកគេទាំងអស់ទៅកាន់កណ្តាលទីក្រុងនឹងកាត់បន្ថយបន្ទុកយ៉ាងច្រើនលើការធ្វើដំណើរ និងការតភ្ជាប់រវាងចរាចរណ៍ផ្លូវដែក និងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត។ អ្នកដំណើរអាចទៅដោយផ្ទាល់ពីកណ្តាលទៅតំបន់ជាយក្រុងដោយមិនចាំបាច់ផ្លាស់ប្តូររថភ្លើង ហើយមិនមានបាតុភូតនៃការកកកុញ និងការកកស្ទះនៃអ្នកដំណើរមួយចំនួនធំនៅស្ថានីយ៍ផ្ទេររវាងផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង និងផ្លូវរថភ្លើងជាតិឡើយ។ នេះ​ជា​ដំណោះស្រាយ​ដ៏​មាន​ប្រសិទ្ធភាព​ក្នុង​ការ​ដោះស្រាយ​បញ្ហា​ចរាចរណ៍​ក្នុង​ទីក្រុង​បច្ចុប្បន្ន។

ប្រតិភូរដ្ឋសភាជាច្រើនក៏បាននិយាយដែរថា ស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរគួរតែស្ថិតនៅក្នុងទីក្រុងខាងក្នុង ប្រសិនបើពួកគេស្ថិតនៅជាយក្រុង ការវិនិយោគបន្ថែមលើការតភ្ជាប់ផ្លូវនឹងត្រូវបានទាមទារ។

ពេលវេលាធ្វើដំណើរ (ប៉ាន់ស្មាន) ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន ហាណូយ - ហូជីមិញ ខាងជើង - ខាងត្បូង

អ្នកជំនាញផ្លូវ និងស្ពាន លោក Vu Duc Thang បាននិយាយថា គំនិតនៃ “ការជំរុញ” ស្ថានីយ៍រថភ្លើង និងស្ថានីយ៍រថយន្តក្រុងទៅកាន់តំបន់ស្ងាត់ជ្រងំនឹងបរាជ័យ ដោយសារការដឹកជញ្ជូនគ្រប់ទម្រង់ទាំងអស់ត្រូវតែយកអ្នកដំណើរជាគោលដៅនៃសេវាកម្ម។ ស្ថានីយ៍រថយន្តក្រុង និងស្ថានីយ៍រថភ្លើង គឺជាកន្លែងសម្រាប់ទទួល និងបញ្ជូនអ្នកដំណើរ ដូច្នេះពួកគេត្រូវតែស្ថិតនៅក្នុងតំបន់ដែលមានប្រជាជនច្រើន ជាមួយនឹងការតភ្ជាប់ដ៏ងាយស្រួល និងលឿនបំផុត។ អ្នកដំណើរត្រូវតែ "ទៅត្រង់" ពីចំណុចចាប់ផ្តើមទៅចំណុចបញ្ចប់ដើម្បីឱ្យពួកគេផ្តល់អាទិភាពដល់ជម្រើសរបស់ពួកគេ។ ជាពិសេស ផ្លូវដែក គឺជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរដ៏ច្រើន ដូច្នេះត្រូវផ្តល់អាទិភាពដល់ "ទាក់ទាញ" អ្នកដំណើរឱ្យបានច្រើនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។

បើតាមលោក Thang នៅលើពិភពលោក បើទោះបីជាមានព្រលានយន្តហោះ និងស្ថានីយ៍រថភ្លើងនៅខាងក្រៅទីក្រុងខាងក្នុងក៏ដោយ ទីក្រុងនីមួយៗត្រូវតែមានស្ថានីយ៍រថភ្លើងដែលមានទីតាំងនៅកណ្តាលទីក្រុង។ មិនត្រឹមតែជាមជ្ឈមណ្ឌលចរាចរណ៍ប៉ុណ្ណោះទេ ស្ថានីយ៍រថភ្លើងក៏ជាមជ្ឈមណ្ឌលវប្បធម៌ ស្ថាបត្យកម្មធម្មតា និងជាគោលដៅទេសចរណ៍ផងដែរ។

លោក Vu Duc Thang បានសង្កត់ធ្ងន់ថា "ដើម្បីជួយសង្គ្រោះ" ផ្លូវដែករបស់វៀតណាម យើងមិនត្រឹមតែវិនិយោគលុយច្រើនប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងត្រូវនាំស្ថានីយ៍រថភ្លើងឱ្យកាន់តែជិតអតិថិជន ដើម្បីបង្កើនសមត្ថភាពប្រតិបត្តិការរបស់ពួកគេ។ បច្ចុប្បន្ននេះ រថភ្លើងល្បឿនលឿនគួរសម និងប្រណិតគួរតែទៅកាន់កណ្តាលទីក្រុង ដែលសមហេតុផល។

ចែករំលែកទស្សនៈដូចគ្នា ស្ថាបត្យករ Khuong Van Muoi ប្រធានសមាគមស្ថាបត្យករទីក្រុងហូជីមិញ មានប្រសាសន៍ថា ផែនការផ្លាស់ប្តូរស្ថានីយ៍រថយន្តក្រុង ស្ថានីយ៍រថភ្លើង និងមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរចេញពីទីក្រុងខាងក្នុងគឺល្អតាមទ្រឹស្តី ប៉ុន្តែនៅពេលដែលប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនមិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍន៍ទាន់ពេលជាមួយនឹងអត្រាកំណើនប្រជាជន វានឹងនាំឱ្យមានផលវិបាកជាច្រើន។ ប្រជាជននៅតែត្រូវប្រើយានជំនិះផ្ទាល់ខ្លួន ហើយថែមទាំងត្រូវប្រើយានជំនិះច្រើនប្រភេទទៀត ដែលទាំងការរអាក់រអួល និងបង្កការកកស្ទះចរាចរណ៍កាន់តែច្រើន។ ដូច្នេះហើយ យើងគួរតែពិចារណាពីជម្រើសនៃការផ្លាស់ប្តូរស្ថានីយ៍មជ្ឈមណ្ឌលទៅកាន់តំបន់កណ្តាល ប៉ុន្តែមានតែការដោះស្រាយការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ការអភិវឌ្ឍសេវាកម្មជាច្រើនប្រភេទ និងការតភ្ជាប់យ៉ាងល្អជាមួយបណ្តាញដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។ តំបន់ដេប៉ូទាំងអស់ កន្លែងជួសជុលក្បាលរថភ្លើង និងកន្លែងជួសជុលទូរថភ្លើង។ល។ គួរតែត្រូវបានផ្លាស់ទីទៅខាងក្រៅ។

Thanhnien.vn

ប្រភព៖ https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm