問題が長引く中、投資家はPPP交通プロジェクトに徐々に「冷え込み」つつある

以前のプロジェクトで長年問題が残されているため、新しいプロジェクトが障壁に直面しているというのが現状であり、交通PPPプロジェクトに対する民間資金の関心が徐々に冷めてきている。

進行中のプロジェクトへの融資の調達の難しさ

2023年10月初旬、ベトナム繁栄商業銀行（ VPBank ）が融資契約を締結し、投資実施のためプロジェクト企業に2兆3000億ドンを融資することを約束したことで、ドンダン・チャリン高速道路プロジェクトに朗報がもたらされた。

Vướng mắc kéo dài, nhà đầu tư dần — フーギ～チラン高速道路の建設。

この活動は、2023年11月28日付決議第106/2023/QH15号において、国会が総投資額の50%を超える（70%を超えない）国家資本参加比率を許可した2つのプロジェクトのうちの1つがドンダン-チャリンプロジェクトであったことを受けて実施された。

以前、カオバン省とランソン省を横断する主要高速道路プロジェクトへの融資資金動員は行き詰まっているように見えました。プロジェクトへの国資の参加割合が総投資額の約46%に過ぎなかったため、多くの銀行はプロジェクトの実現可能性と収益効率を懸念していました。

PPP交通プロジェクトにより連結性が向上し、東北地方各省の発展の可能性が広がると期待されているものの、ヒュー・ギ・チ・ラン高速道路プロジェクトは、加速するための資金フローのボトルネックに悩まされている。

デオカグループ（主要投資家連合）の代表者は、ヒューギ・チランプロジェクトにおいて、ティエンフォン商業銀行（TP銀行）が2兆5,000億ドンの信用資本を提供することを約束し、同プロジェクトの契約履行保証を発行したと語った。

現在、このプロジェクトへの信用資本提供のための査定作業が進行中です。しかし、「銀行がこのプロジェクトに融資するかどうかは、まだ具体的な回答が得られていない」と投資家コンソーシアムの代表者は述べています。

プロジェクト自体の救済の難しさ

残念なことに、ヒュー・ギ・チ・ランプロジェクトの信用融資計画が困難に直面した主な理由の1つは、法的手続きが複雑で、収益が低いと判断され、国からの資本参加がないことを知りながらも、デオ・カ・グループが「救済」しようとした前回のプロジェクト、バクザン・ランソン高速道路に起因していた。

バクザン – ランソン高速道路が実現されなければ、ドンダン – チャリン高速道路の建設の根拠はないと言わざるを得ない。なぜなら、路線の長さを短縮する解決策がなく、総投資額を47兆ドンから23兆ドンに減らすことができないからだ。

もしそうだとすれば、革命の故郷と首都を結ぶ高速道路を夢見るカオバン省の少数民族の夢は、まだ「紙の上」のままなのかもしれない。

投資家代表は、事業開始から5年が経過した現在も、バクザン・ランソン高速道路プロジェクトへの国家予算の配分に関する既存の問題が、前省長らが約束した通りに適切に解決されていないと述べた。資金を提供していた銀行は、融資を停止している。

BOT契約の規定によると、本プロジェクトは、国道1号線（Km24+800、Km93+160）の2つの駅と高速道路の駅で、資本回収のための通行料を徴収することが認められています。しかし、事業実施中、通行料収入は当初の財務計画の39%にしか達せず、プロジェクト融資を行う銀行への元本および利息の支払いには不十分でした。

2024年10月現在、未払いの元本債務は8兆3,570億ドン、未払いの再構築利息債務は約2兆9,000億ドン、建設段階の請負業者債務は、建設・据付費用で約4,000億ドン、用地取得費用で約210億ドンです。投資家が拠出した回収不能な資本は1兆7,800億ドン、未払いの投資家利益は1兆ドンを超えています。

上記の困難は投資家の責任によるものではないことを指摘しておく価値がある。その理由は、このプロジェクトにより国道1号線の料金所1か所（料金所Km24+900）を削減する必要があったため、通行料徴収期間中の収入が減少し（財務計画によると約5兆5000億ドンの減少）、国道1号線と高速道路の迂回率に影響を与え、高速道路の交通量が減少したことにある。

さらに、BOT契約スケジュールに従った通行料金の値上げが実施されなかったため、1,710億ドンの損失が発生しました。また、Km93+160料金所の半径10km圏内の約5,000台の車両に対して通行料金を免除または減額する政策により、2018年から2024年にかけて720億ドンの収入減少が発生しました。

投資家代表は、「ヒューギ-チランプロジェクトは、交通量の増加を促進するためにランソン市とヒューギ国境ゲートへの同期接続をまだ完了していませんが、新型コロナウイルス感染症の流行の影響で、貿易政策もサプライチェーンを混乱させ、交通量は予測と比較して大幅に減少しました...」と述べた。

ランソン省計画投資局は、バクザン・ランソン高速道路プロジェクトの欠陥が実際の実施と一致しており、債務返済能力、社会経済効率に直接影響を及ぼし、プロジェクトの通行料徴収期間を延長していることに同意し、ランソン省人民委員会に、中央機関と省の国会代表団に引き続き勧告し、管轄当局が法的障壁を取り除く措置を講じ、バクザン・ランソン高速道路プロジェクトのための4兆6,000億ドンの中央予算を支援することを提案すると報告した。

この代表者によると、投資家やプロジェクト企業からの多数の報告を通じて、ランソン省人民委員会は政府に対し、プロジェクトを支援するために4兆6,000億ドン（総投資額の37.75％を占め、PPP法で規定されている50％未満）の追加国家予算資本を要求するよう報告したが、管轄当局によってまだ解決されていない。

TPBankは、2024年10月25日付文書第46/2024/CV-TPB.TLGにおいても、バクザン-ランソン高速道路プロジェクトの困難と問題を速やかに解決することを提案した。

TP銀行を含む多くの銀行は、投資家のせいではなく、問題が徹底的に解決されていないためにPPP交通プロジェクトが行き詰まっているため、徐々に信頼を失っている。

現在の困難を克服するために、ヒュー・ギ・チラン高速道路プロジェクトは、ランソン省党委員会に、ランソン省人民委員会に首相への報告を指示し、関係機関にバクザン・ランソン高速道路プロジェクトの既存の問題を完全に解決するよう指示するよう要請する文書を送付した。

DNDAは、ランソン省の国会代表団に対し、バクザン省の国会代表団と投資家との連携を組織し、国会が障害を取り除く措置を講じ、バクザン-ランソンプロジェクトのために国家監査によって決定された4兆6000億ドンの中央予算資本を支援し、ヒューギ-チランプロジェクトにおける国家予算資本の割合を増やすよう勧告することを提案した。

「プロジェクトが困難に直面した際、投資家は資源を動員し、努力し、困難を克服し、プロジェクトを完遂し、社会経済発展の推進力を生み出すことを受け入れました。制度上の政策上の欠陥に直面した際、投資家は地元自治体と管理機関の協力を強く望みました」とDNDAの代表者は述べた。