北軸の公的債務と高速鉄道

2024年末までに債務指標は国会で決定された上限および安全警告基準内に収まると予想されています。南北高速鉄道事業が実施されれば、国の公的債務、政府債務、対外債務はいずれも許容水準を下回ることになります。

南北高速鉄道プロジェクトの初期投資総額は1兆7,135億9,400万ベトナムドン（約673億4,000万米ドル）に上る。イラスト写真：ChatGPT

対外債務は徐々に減少

南北高速鉄道事業に対する投資政策は、10月21日午前に開会される第8回国会で提示される予定だ。

この超大プロジェクトの初期投資総額は1兆7,135億9400万ベトナムドン（約673億4000万米ドル）だが、一部の専門家は、現在の潜在力があれば、ベトナムは外国資本を借り入れる一部の国のように「債務の罠」に陥るリスクを回避できると考えている。

最近国会の代表者に送られた政府の公的債務状況に関する報告書を見ると、この評価には根拠がある。

中央政府と国会が承認した目標によると、年間の公的債務上限はGDPの60%を超えず、警戒水準はGDPの55%となっている。政府債務上限はGDPの50%を超えず、警戒水準はGDPの45%となっている。また、対外債務上限はGDPの50%を超えず、警戒水準はGDPの45%となっている。

政府は、2024年末までに債務指標が国会で決定された上限および安全警告の閾値内に収まると見込んでいます。具体的には、公的債務対GDP比は36～37%と推定されます。政府債務はGDP比で約33～34%です。対外債務対GDP比は32～33%、政府の直接債務返済義務は国家予算収入比で約21～22%、対外債務返済義務は輸出額比で約8～9%です。

特に構造面では、政府は国内債務が政府債務残高の76％を占め、主に国債であると述べた。

2024年6月30日までに、保険会社、ベトナム社会保障、投資ファンド、金融会社の国債保有比率は総債務残高の62.5％に達し、残りは商業銀行、証券会社、投資ファンド、その他の投資家が保有することになる。

対外債務は政府債務の24%を占めると推定されており、主な債権者は日本、韓国、世界銀行、アジア開発銀行といった二国間および多国間開発パートナーです。対外債務ポートフォリオは、主に長期かつ優遇金利で締結されたODA借款および譲許的融資で構成されています。

「2024年の政府の債務返済は、管轄当局が承認した予算の範囲内で、約束どおり完全に実施される」と政府報告書は述べた。

政府はまた、外貨借入コストが国内平均借入コストよりも高いことや、外貨と国内通貨間の為替レート変動の潜在的リスクなど、いくつかの制約も認識している。公共投資資本および外資の支出は低く、最初の9ヶ月間の公共投資資本の支出見込みは計画の47.29%に達し、そのうち外資の支出は計画の24.33%に達した。

政府によれば、上記の制限は主に主観的な理由によるもので、公共投資や入札に関する問題が十分に解決されていない一方で、融資契約には国内法の厳格な遵守が求められている。

2025年については、政府の予測では、年末までに公的債務がGDPの36～37％、政府債務が34～35％、対外債務が33～34％、予算収入と比較した政府の直接債務返済義務が約24％になるとのことです...

2025年の政府の総借入需要は815,238億ドンとなり、2024年の政府借入計画に比べて20.6%増加すると予想されています。そのうち、財政赤字を補填し元金を返済するために中央予算から借り入れる金額は804,242億ドンで、2024年の見積もりに比べて21.9%増加し、残りは再貸付のための外国からの借入です。

政府の直接債務返済義務は約468兆5,420億ドンと予想されており、そのうち元金返済は約361兆1,420億ドン、利息返済は約107兆4,000億ドンとなる。

報告書はまた、国家予算のニーズを満たすために十分な国内外の資本源を動員するという目標を確実に達成するために、法的規制に従って適切なメカニズム、政策、ツールを柔軟に活用し、公共投資資本の支出を加速するための解決策を継続的に実施することを含め、公的債務管理を強化するための解決策を概説している。

鉄道を建設しても債務はそれほど増加しません。

予備総投資額は1兆7,135億9400万ドン（約673億4,000万米ドル）で、南北高速鉄道プロジェクトが公的債務にどのような影響を与えるかは、確かに満足のいく答えが必要な大きな疑問である。

政府は、国会に提出した南北高速鉄道事業（事業）の投資政策承認案の中で、2019年の事業予備的実行可能性調査報告書で、経済規模が2,660億ドル、公的負債がGDPの56.1%に達する状況下で、車両と設備に対する官民連携方式による投資の形態、インフラへの公共投資を提案したと述べた。

しかし、2023年には経済規模が4,300億米ドルに達し、公的債務はGDPの約37%と低水準となる見込みです。2027年の建設完了時には経済規模が5,640億米ドルに達すると予想されており、プロジェクトへの投資資金はもはや大きな障害とはならないでしょう。

政府はまた、プロジェクト投資の実施時にプロジェクトが公的債務安全性指標に与える影響について予備的な評価を行い、2030年までに3つの基準（公的債務、政府債務、国の対外債務）すべてが許容レベルを下回ると示しました。

具体的には、公的債務残高が44%（許容水準は60%）、政府債務残高が43%（許容水準は50%）、対外債務残高が45%（許容水準は50%）となっている。また、対外債務返済義務と財政赤字の増大に関する2つの基準を設けている（平均財政赤字はGDPの4.1%、目標はGDPの3%。直接債務返済目標はGDPの33～34%程度、目標はGDPの25%）。

2030年以降の期間では、2021～2025年の期間と同様の想定成長および公的債務安全性目標（GDP成長率約6～6.5％、公的債務上限GDPの60％、国家予算赤字GDPの3％）を前提とすると、プロジェクトは公的債務目標（想定公的債務上限GDPの60％と比較してGDPの約52～53％）を満たしていることがわかります。

政府債務、国家対外債務、財政赤字の指標が増加する（政府債務はGDPの約51～52％で、GDPの50％の想定と比較、国家対外債務はGDPの約53～54％で、GDPの45％の想定と比較、平均財政赤字はGDPの4.1％で、GDPの3％の想定と比較）。債務返済義務は、高速鉄道への投資がない場合のシナリオと比較してそれほど増加しない（投資ありの場合はGDPの約67～68％、投資なしの場合はGDPの約60～61％）。

また、草案では、公的債務安全性指標を評価するための上記のシナリオでは、建設期間中のプロジェクトのGDP成長への貢献が考慮されていないことも明記されている（計画投資省の計算によると、プロジェクトに投資しない場合と比較して、年間約0.97パーセントポイントである）。

上記のシナリオには、ベトナム鉄道総公社が債務返済に責任を負う車両および設備への投資費用、公共交通システム（TOD）開発地域における土地開発による収益、そして商業開発（推定220億米ドル）は考慮されていません。政府によると、これらの要因はすべてのマクロ財務指標の改善に貢献するでしょう。

資本に関する具体的なメカニズムと政策を提案する

南北高速鉄道プロジェクトの予備的実行可能性調査報告書では、プロジェクトのためのいくつかの具体的なメカニズムと政策が提案されています。

国会の権限に属する仕組みや政策の中で、最初に提案された政策は、プロジェクトの実施中に、首相が国債、地方債、ODA資本、外国優遇借款からの資金源を使用することを決定するというものである。

第二の方針は、プロジェクトの実施時期と進捗状況に応じて、複数の中期公共投資計画を通じて十分な資金を配分することです。国会で決定された中期および年次の資本総額に変更がない場合、首相は、中央予算の中期および年次公共投資計画を各省庁、中央機関、地方自治体の間で調整し、プロジェクトへの資金配分を行います。

第三の政策として、政府は必要に応じて、プロジェクトのために資本を動員するために、予算赤字目標と政府の直接債務返済義務を調整する決定を国会に提出するものとする。

出典: https://baodautu.vn/no-cong-va-duong-sat-toc-do-cao-tren-truc-bac---nam-d227712.html