イエメンのフーシ派民兵による貨物船への攻撃は、紅海航路の安定性とコンテナ輸送料金に影響を与えています。この航路における安全保障上のリスクは他の航路にも波及し、連鎖反応を引き起こし、世界の海運に混乱をもたらしています。米国と西側諸国がフーシ派の拠点を攻撃し、紅海周辺に海軍と空軍を追加展開する中、フーシ派も戦略を調整しており、紅海危機はより恒久的なものとなっています。
配送コストが急騰
スエズ・紅海運河はアジアとヨーロッパを結ぶ重要な航路であり、世界の海上貿易の約14%が通過しています。2023年には、世界のコンテナの22%、モーター船の20%、製品船の15%、ドライバルク船の5%がこの運河を通過しました。フーシ派がバブ・エル・マンデブ海峡を通過する貨物船を攻撃して以来、ほとんどの海運会社はスエズ・紅海航路を避けることを選択しています。
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| 紅海におけるフーシ派の貨物船攻撃により、世界で最も重要な貿易ルートの一つが混乱した。イラスト写真 |
2024年1月末現在、紅海ではコンテナ船を中心に35件以上の船舶襲撃事件が発生しています。マールスク、ハパグロイド、ロビンソン・グローバル、ハンシン・シッピング、ホアルン・ウィルソン、ヤンミン・シッピング、エバーグリーン・シッピングといった世界的な海運大手は、紅海地域での貨物の受け入れを停止する一方で、アフリカの喜望峰周辺を航行する船舶の数を増やすと発表しました。
世界貿易の90%以上は海上輸送であり、海上輸送の混雑は世界のサプライチェーンに直接的な影響を与え、連鎖反応を引き起こします。コンテナ輸送市場においては、喜望峰バイパスの開通により、1隻あたり100万ドルから200万ドルの燃料費に加え、10日以上の費用がかさみ、到着予定時刻の予測が困難になり、港湾船舶のスケジュールも遅延します。また、多数の貨物船が同じ迂回ルートを通行した場合、港湾の混雑が悪化し、輸送コンテナの増加につながり、空コンテナの返却が遅れ、コンテナ不足がさらに深刻化するでしょう。
2023年12月中旬を基準にすると、紅海を通過するコンテナ船の数は70%以上減少しました。東アジアからヨーロッパへの輸送時間と東アジアから地中海への輸送時間はそれぞれ26%と51%増加し、黒海から東アジアへの穀物と石炭の輸送時間と米国東海岸から東アジアへの輸送時間はそれぞれ52%と77%増加しました。
日経新聞によると、東アジア・欧州航路では、玩具輸送の約47％、家庭用品・衣料品の約40％が運賃高騰と輸送日数延長の影響を受けています。工業資材では、化学品の24％、自動車用鋼板の22％、電線・電池用絶縁体の22％が影響を受けており、一部原材料の供給が困難になっているほか、ベルギーのテスラやボルボなど大手企業の部品工場は生産停止に追い込まれています。スペインのバルセロナ港によると、海上輸送では10～15日間の遅延が発生しています。
さらに、輸送コスト、保険コスト、時間コスト、安全リスクの蓄積により、国際運賃は上昇を続けています。上海海運取引所のデータによると、紅海危機以降、上海コンテナ輸出運賃指数は9週間連続で上昇しており、東アジア・欧州航路の運賃は前年比350%以上、東アジア・地中海航路の運賃は前年比250%以上増加しています。
西側諸国のインフレ
紅海危機が石油、ガス、食料といった主要商品の貿易に与える影響は比較的限定的だが、その後の変化は興味深い。石油・ガス分野では、米国エネルギー情報局のデータによると、2023年上半期には紅海ルートとそのパイプラインが世界の海上石油貿易量の12%、液化天然ガス（LNG）貿易量の8%を輸送し、スエズ運河を経由してバブ・エル・マンデブ海峡に至る輸送量は日量約700万バレルに達する見込みだ。
西側諸国は、フーシ派による石油タンカー攻撃が石油輸送に影響を与え、西側諸国でインフレを引き起こすことを懸念している。バイデン大統領でさえ、インフレを最優先事項として挙げ、フーシ派に対する軍事攻撃開始の決定を公に説明している。
専門家によると、米国の原油輸出の継続的な増加、世界的な需要の減速、米国の対イラン原油輸出禁止措置の継続的な緩和などの要因により、紅海危機が石油市場に及ぼすリスクプレミアムは予想よりも低いという。
食料分野では、2024年の世界全体の小麦供給量は十分であり、紅海危機の食料価格への影響は現時点では比較的限定的であるものの、小麦の輸送時間の延長により運賃が上昇する可能性があり、輸送コストの増加は東アフリカ、中東、アジアなどの地域の食料不安国の輸入圧力を悪化させるでしょう。
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