ハノイ、さらに5つの都市鉄道路線を提案

さらに5つの都市鉄道路線の計画を拡大

ハノイ都市鉄道管理委員会のグエン・カオ・ミン委員長は、ジャオトン紙記者に対し、委員会が首都の都市鉄道システム（URS）建設への投資に関するマスタープランを市に提出したばかりだと語った。

本プロジェクトの注目すべき点は、5つの新規路線の追加と、既に計画されている3路線の路線調整です。また、各優先プロジェクトの具体的な段階も明確に示されています。

都市鉄道は人々の移動をより便利に、より速くします。イラスト写真。

2016年に首相が決定第519号で承認した首都交通計画では、ハノイが公共旅客輸送ネットワーク（PTP）のバックボーンとして10本の都市鉄道路線を建設することを決定した。

しかし、長年にわたる実施を経て、上記の計画には現在および将来の方向性に合わせて調整する必要がある欠点が明らかになりました。

「5つの新しい都市鉄道路線はすべて、2035年から2045年にかけて投資される予定です。現時点では、ハノイはTODモデルから回収した予算と資本を投資に活用できます。5つの新しい路線すべてにおいて、投資資本の10%未満しか借り入れる必要がないと予想されています」とグエン・カオ・ミン氏は述べ、さらに次のように付け加えました。「2035年から2045年にかけての都市鉄道路線への総投資額は、186億米ドルを超えると予想されています。」

提案されている 5 つの追加都市鉄道ルートには、ルート 1A ゴック ホイ - 南部第 2 空港、ルート: ゴック ホイ - ゴック ホイ道路 - フースエン - 第 2 空港が含まれることが分かっています。

ルート 9 メリン - コロア - ズオンサー;ルート: メリン - コロア - イェンビエン - ズオンサー。

路線番号 10 カットリン - ランハ - レヴァンルオン - イェンギア;ルート：カットリン - ランハ - レヴァンルオン - トゥフー - グエンタインビン - イェンギア。

ルート 11 環状道路 2 - 南軸 - 南部第 2 空港。ルート: 環状道路 2 - ハノイ通り - スアンマイ - 南部軸 - 南部第 2 空港。

ルート12 スアンマイ - フースエン、ルート: スアンマイ - 国道21号線 - 南北軸道路 - ドサ通り - クアンソン - フースエン。

この提案について、ハノイ市交通局長は、都市鉄道システムにおいては、計画の拡大と新たな路線の追加が非常に必要であると述べた。ハノイの都市化のスピードが非常に速いため、公共交通機関、特に都市鉄道に対する人々の需要は、以前の計画策定時と比べて何倍も高まっている。

さらに、市は都市鉄道を中核とするTOD（Today Development）指向に沿った都市クラスターの構築を決定しており、そのため、都市鉄道計画の拡充は、首都のTODモデルに沿った開発方向性にとって極めて重要です。

TOD指向は首都の都市鉄道建設の夢の実現に貢献する

ブー・ホアン・チュン市長はまた、ハノイは北から南西にかけての都市圏の発展の基盤を形成するために、環状4号線、環状5号線、第二空港、都市鉄道を含む近代的な交通インフラシステムに投資することを計画していると述べた。

メーリン区、ドンアン区、ジャーラム区、フースエン区、トゥオンティン区、ウンホア区、ミードゥック区、チュオンミー区、クオックオアイ区からソンタイまで広がる地域は、土地の面で大きなポテンシャルを秘めており、TODモデルに基づいた都市圏の構築に適しています。この地域はハノイで最も人口密度が高く、今後20～30年で最大の投資誘致地域となるでしょう。

高速鉄道と第二空港が開通すれば、ハノイ市内、首都圏、そして地域間の輸送、貨物、旅客需要が増加するでしょう。ハノイの人口は1,200万～1,500万人に達すると予想されており、自家用車が急増するリスクがあります。10年以内に5つの都市鉄道路線が建設される予定で、ハノイは北部、南部、南西部の都市部における交通渋滞と環境汚染を早期に解消できるでしょう。

上記5つの都市鉄道路線は、首都圏環状4号線と5号線沿いの都市圏に効果的にサービスを提供するだけでなく、人口密度の拡大、都心部の交通量と社会インフラの負担軽減の基盤ともなっています。首都圏の多くの省市では、これらの5路線と直結する都市鉄道の計画を検討・調整しています。

例えば、 ホアビン省は10号線に接続する都市鉄道の建設を提案している。ハノイ都市鉄道システムは市内の枠を超え、首都圏全体の中核となり、その影響力を発揮している。

交通専門家のグエン・ティ・トゥ・トゥイ准教授は、公共交通機関の発展、特にTODの方向での都市開発が、根本的に困難の解決に貢献すると考えています。

特に、都市鉄道網が完成すれば、バスなどの公共交通機関と直結し、人々の移動を便利にするだけでなく、交通渋滞や環境汚染を軽減し、沿線地域や都市の経済社会発展の促進にも貢献します。

しかし、トゥイ氏によると、多くの利点があるにもかかわらず、ベトナム全体、特にハノイとホーチミン市におけるTOD開発は依然としていくつかの障壁に直面しているという。例えば、近年の都市鉄道プロジェクトの実施と増資の遅れは、資源と投資資金の両面で多くの関連問題を引き起こしている。特に、上記の事例は、都市空間の再編との関連性の欠如、交通システム自体との関連性の欠如、駅へのアクセスの難しさなどを浮き彫りにしている。

一方、多くの専門家は、ハノイの都市鉄道は都市化の進展に遅れをとっており、多くの路線、特に環状3号線以北の地域は、もはやTODモデルに基づく開発には適さないと考えています。そのため、市は環状3号線外に位置し、環状4号線および環状5号線と交差する都市鉄道路線へのTODモデルの適用を優先する必要があります。この方向性は全く正しいものの、今後20年間のハノイにとって多くの課題を突きつけるものでもあります。

最大の課題は、都市鉄道プロジェクトのための資金調達です。ハノイ市は、首都都市鉄道システム建設投資マスタープランの最終段階で、都市鉄道への総投資額186億米ドル超のうち90%以上を動員する予定です。そのうち47億米ドルはTODモデルから調達される予定です。都市鉄道と同様に、TOD指向の都市部はハノイにとってまだ非常に新しい分野であり、実践には具体的かつ特別な政策が必要です。

国会は資本法（改正版）を可決し、制度上の多くの障害は取り除かれたものの、都市は実施過程で前例のない多くの課題に直面することになるでしょう。TODモデルをいかに効果的に活用し、都市鉄道への再投資に数十億ドルもの資金を確保するかは、まさに大きな課題です。

出典: https://www.baogiaothong.vn/ha-noi-de-xuat-them-5-tuyen-duong-sat-do-thi-192241008171000502.htm