障壁を取り除き、水路輸送をクリアにする

新たな計画調整によると、内陸水路貨物輸送量を8億3500万トンまで増やすには、インフラ投資に対する多くの障壁を取り除く必要がある。

多くのインフラのボトルネック

2025年初頭のある日、タン・カン・クエ・ヴォICD地区（バクニン省）の内陸水路ターミナルで、2台のクレーンがコンテナ船をヤードに積み込むために伸びていました。この船はハイフォン港湾地域から出港し、バクニン、 バクザン、タイグエンの各輸出加工区で生産される原材料を運んでいました。

タン・カン社が投資したバクニン省クエヴォーの内陸水路港。

タン・カン・クエ・ヴォ港湾輸送局（ICD）のグエン・コン・ビン局長は、埠頭エリアを視察し、水位が高いため、バージはビン橋の航路上の隙間で動けなくなり、コンテナを2段積みしかできなかったと述べた。水位が低い時には3段積みも可能だったが、浅瀬で動けなくなっていた。そのため、バージの3,000トン（約160テウス）という満載積載能力を十分に活用できず、コスト削減と効率化が図られなかった。

同様に、マックスター・コンテナ沿岸輸送株式会社（マックスター・ラインズ）の取締役であるレ・マン・クオン氏は、 ハイフォンからニンビンまでの全長230kmの回廊2で、コンテナ36個積載のバージ船を運航していると述べた。しかし、このルートはキー橋、ハーリー橋、トゥオンリー橋など、桁下高の低い道路橋を多数通過するため、バージ船はコンテナを2段積みしか運べない。

ビン氏によると、タン・カン・クエ・ヴォ港は2020年に開業した当初は週2～3便しか運航していなかったが、現在では週15～16便に増加し、2024年には取扱量が約4万TEUに達する見込みだ。

しかし、ビン氏は、これは規模、能力、そして潜在力に見合っていないと述べた。タン・カン・クエ・ヴォICDは総面積約10ヘクタール、埠頭全長650メートル、最大トン数160トンのはしけの受け入れ能力を有し、揚重能力45トン、リーチ30メートルの岸壁クレーン5基を備え、荷役設備と輸送手段も完備している。

規定によると、水路インフラは国が投資する。港湾や埠頭は、予算外資本を用いて企業が全額投資する。しかし、現状では多くの障壁があるため、企業は依然として投資に消極的である。

「タン・カン・クエ・ヴォICDと同様に、規則によりICDドライポートとして認定されるには、倉庫システムを含む必須の建設項目を備える必要があります。そのため、タン・カンは倉庫1棟とバージバース2基への投資を継続します。ただし、堤防法では倉庫は土木工事に該当するため、堤防外への建設は許可されていません」とビン氏は説明した。

公共投資率を引き上げ、民間投資を牽引

首相が最近承認した、2050年までのビジョンに基づき、2021～2030年の内陸水路インフラ計画を調整する決定第1587号によれば、2030年までに輸送される貨物の量は、以前の計画（7億1500万トン）に比べて大幅に増加し、約8億​​3500万トンに達することになる。

旅客輸送量は約4億1,800万人に達しました（旧計画では3億9,700万人）。輸送回廊、貨物港湾群、旅客港の容量増強も計画されています。

ベトナム港湾・水路・大陸棚協会のグエン・ゴック・ハイ副会長によると、計画目標を達成するには、水路のインフラに関して、水中では水深を確保し、空中では車両がスムーズに通過できるクリアランスを確保する必要があるという2つの主要な問題を確保する必要がある。

決定第1829号では、水路投資に必要な資本は153兆VNDとされていましたが、決定第1587号では、この数字は187兆VNDに増加しました。現在、2021年から2030年の期間のほぼ半分が経過しており、水路インフラ投資のための予算資本は非常に不足しています。

ベトナム内陸水路管理局長のブイ・ティエン・トゥ氏によると、近年、水路インフラへの投資は総交通インフラ投資予算の2%未満にとどまっている。しかしながら、内陸水路貨物輸送量は依然として輸送量の約20%を占めている。また、この分野では予算外資本調達の割合が高く、その割合は82%にも達する。

しかし、民間投資を促進するには、信号システムの完成、交通インフラの整備、河川橋梁の桁上げなどのための資金として公的投資が不可欠だ。

トゥー氏は「水路への公共投資の割合を徐々に増やし、運輸部門の総投資の約5～7％に達し、民間投資を主導する必要がある」と強調した。

メカニズムとポリシーは透明である必要があります。

Thu氏によると、港湾政策にも注目すべき点がある。具体的には、既存のドライポートシステムを物流センターへと高度化することを促進する必要がある。ICD、ドライポート、物流センターには内陸水路港湾と埠頭が整備されなければならない。また、海港には専用の埠頭とバージ埠頭が整備されなければならない（投資条件および海港公示に含まれる）。

ベトナム内陸水路運輸協会のトラン・ド・リエム会長は、投資家を誘致するためには、計画から土地の割り当て、特に土地の割り当て手続きに至るまで、国が政策を持たなければならないと述べた。

政策とメカニズムは、オープンで、有利かつ優遇的でなければなりません。投資家が最も恐れるのは、資金と時間を失うことです。したがって、政策は具体的でなければなりません。優遇される土地税は何か、土地利用を転換する必要がある場合、どのような手続きが必要か、どのような手数料や税金が免除されるかなどです。

「例えば、土地が農地であれば税金を支払う必要はありませんが、港湾やサービス埠頭への投資用地に転用する場合は、土地利用転換料を支払う必要があります。一方、国は建設開始時点から税金を徴収しており、生産開始時にも税金を徴収しています」とリエム氏は述べた。

投資家向け商業ローン金利引き下げ政策に関して、トラン・ドゥ・リエム氏は、現行の規制では内陸水路港湾は投資優遇措置の対象となる産業・職業のリストに含まれているものの、総投資資本は3兆ドン以上でなければならないと述べた。

これは現実にそぐわない。内陸水路船の最長船長は約100メートル、積載量は約3,000トンであり、埠頭や荷役設備への投資額はわずか数千億である。そのため、優遇措置はあるものの、企業が現実的にそれを享受することはできない。

出典: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm