特殊な機構により都市鉄道の建設期間が短縮される

チャン・ホン・ミン運輸大臣は、ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道ネットワークシステムを発展させるための特定の特別なメカニズムと政策の試行に関する国会決議案を議論した際に、代表者らが提起した問題について説明し、明確にした。

短期的に投資を集中させるには強力なメカニズムが必要です。

2月15日午後、会場で行われた討論会に参加した代表ホアン・ヴァン・クオン氏（ ハノイ）は、2つの大都市で都市鉄道プロジェクトを実施するための特別な政策とメカニズムの発行に同意した。

都市鉄道は、一度整備されるとネットワーク全体にわたって整備していく必要があるため、単線で整備しても効果は上がりません。そのため、短期間で投資を集中させるための強力な仕組みが必要です。

ホアン・ヴァン・クオン代表（ハノイ代表団）。

代表のホアン・ヴァン・クオン氏は、ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道網の発展は、すでに都市部が存在する状況で行われるため、発展は都市の美化と並行して行われなければならないと意見を述べた。

都心部の地下鉄駅のほとんどは保存が必要なエリアではないため、代表者たちは、乗客輸送のニーズを解決し、市街地を改修・美化し、鉄道のための資源を創出するために、各地下鉄駅はTODポイント（公共交通機関を重視した都市開発モデル）でなければならないと述べた。

グエン・ヴァン・カイン代表（ビンディン）によれば、自身もハノイ市とホーチミン市の都市鉄道3路線を実際に利用しており、あらゆる資源を動員し、進捗を短縮し、投資効率を高めるという国会の決議案の発布に強く賛同しているという。

グエン・ヴァン・カイン代表（ビンディン代表団）。

意見交換に参加した代表者たちは、各路線とシステム全体の効率性を向上させるために鉄道路線を接続することを強調した。

「全体のルート計画では接続システムがあるが、一部のルートしか完成しておらず、100％完成していないがすでに利用されているルートがある場合、暫定的な接続はどのように実施されるのか」と代表者は質問した。

彼は、カットリン-ハドン線とニョン-ハノイ駅線がシステム内で内部接続されておらず、バスシステムを介してカットリン駅とカウザイ駅の間の多くの駅に停車し、人々の移動時間とコストが増加しているという現状を指摘した。

国際的な経験によれば、代表者らは、通常、システム内で乗客を輸送するためにはシャトルバスが使用され、通常は2地点間を移動するだけであり、このタイプのバスの乗降時に乗客は追加料金を支払ったり、管理されたりする必要はないと述べた。

そのため、ビンディン省代表団は、近い将来、ニョン-ハノイ線のカウザイ駅とカットリン-ハドン線のカットリン駅間を運行するシャトルバスを増便することを提案しました。これにより、乗客は列車を降りた後、バスに乗るために駅を出る必要がなくなり、バスに直行できるようになります。

バスも今のように途中で停車して乗客を乗降させることはなくなりました。

「これらのバス数台を維持するためにさらに費用がかかるかもしれないが、それは数十億ドンを投資してきた2つの地下鉄路線の移動効率を改善することに貢献するだろう」とカン氏は語った。

特別な政策により、時間が大幅に短縮される

トラン・ホン・ミン運輸大臣は、都市鉄道開発のための特別政策およびメカニズムの試行に関する決議案の承認について説明し、現在ホーチミン市とハノイには3本の都市鉄道路線があるが、TODモデルの開発には注意を払っていないと述べた。

つまり、現状では、これらの駅の立地において、土地基金や人々の生活と環境景観の安定の問題に十分な配慮がなされていないということだ。

チャン・ホン・ミン運輸大臣は国会議員らが提起した問題を受け止め、説明した。

決議案には、過去の経験を踏まえ、余剰土地資源を増やし、それに応じて都市部を改修するために、上部と下部に土地基金を創設する TOD 開発計画が盛り込まれました。

大臣は特別政策をさらに明確にし、公共投資法の規定によれば、通常のプロジェクトは予備的実行可能性報告書を作成し、必要性、ルートの規模、資金源、実施期間を予備的に決定し、その後実行可能性調査報告書、建設の技術設計を作成し、入札を実施しなければならないと述べた。

両都市の実施実績から、投資政策の承認には通常3～5年かかり、プロジェクトによっては5年以上かかる場合もあることがわかります。この手続きに沿ってプロジェクトを開始するには、6～7年かかります。

政治局の決議によれば、今から2035年までにハノイとホーチミン市は都市鉄道網を建設しなければならないが、その順番で行えば間に合わず、大きな課題となるだろう。

「時間を短縮するための具体的な仕組みと政策がなければ、それは不可能だ」とトラン・ホン・ミン大臣は述べた。

実際、都市の計画内容には、資金源に関するプロジェクトの規模、ルート方向、基本的なパラメータを事前に決定するのに十分な条件があり、特に、プロジェクトの資本を均衡させる能力が完全に規制されています。

このように、プロジェクト投資方針の必要な内容は決定されており、技術設計および施工図面と組み合わせてプロジェクト準備作業を直ちに実施するための十分な条件が整っています。

決議案では、投資政策を実施しないという政策提案に加え、基本設計ではなく全体技術設計を認めることも提案されています。これは画期的な解決策です。

2月15日午後の国会の様子。

地方分権と権限委譲を推進する政策メカニズムについては、「地方が決める、地方が行う、地方が責任を負う」という原則に従って、地方に発議権を委譲し、承認プロセスを短縮すると、3年から5年を短縮できると試算されている。

運輸大臣によると、指名競争入札の政策に関しては、これにより請負業者と投資家の選定期間が18～25か月短縮されることになるという。

「通常のプロセスでは、入札方式に比べ、請負業者と投資家の選定にかかる時間は、1段階あたり約4～6か月短縮されます。プロジェクト準備、予備的実行可能性調査報告書、実行可能性調査、技術設計、請負業者選定…といった段階を経て、すべての作業を入札で済ませると、さらに時間がかかります。この規制を実施すれば、18～25か月短縮できます」とミン氏は述べた。

実際、最近実施された多くの交通プロジェクトは、見積もりに比べて5％の節約を条件に指名競争方式で実施することが国会によって承認されており、効果を上げています。

出典: https://www.baogiaothong.vn/bo-truong-gtvt-co-che-dac-thu-dac-biet-giup-rut-ngan-thoi-gian-lam-duong-sat-do-thi-192250215190727125.htm