船舶船隊の拡大への投資競争

多くの海運会社は、コンテナ船、ばら積み貨物船、石油タンカーなどさまざまな種類の船舶で船隊を拡大し、競争上の優位性を高め、市場シェアを強化する計画を立てています。

企業は新造船に巨額投資

ジャオトン紙によると、多くの海運会社が船隊の拡張を計画している。ベトナムで最大のコンテナ船隊を保有する海安運輸・荷役株式会社は、積載量約1,800TEUのコンテナ船4隻の新造を完了し、さらに船舶を購入した。2024年11月現在、同社は総積載量約26,500TEUのコンテナ船16隻を保有・運航している。

2025年も海運市場は予測不可能な展開を続けるでしょう。

ベトナム海運会社（ VIMC ）も、新造船への投資を継続するか、燃費効率が高く環境に優しい老朽船の導入を計画している。同時に、運航効率が低くIMOの環境要件を満たさない老朽船の売却を推進していく。

同様に、Vinaship Shipping Joint Stock Companyも船隊の拡張投資を計画しており、2024年には28,189DWTのバルクキャリアへの投資を予定しています。

船舶投資競争から脱却したわけではなく、ベトナム海運株式会社（Vosco）は2025年第1四半期に新造船2隻を迎える予定です。また、Voscoは2024年末までに、スープラマックスバルクキャリア（約5万～6万トン級）2隻の購入にも投資しています。

Vosco社のダン・ホン・チュオン副社長は、現時点では船舶価格は適切な水準にあると述べた。同社は最近、事業能力と排出削減要件を満たさない老朽船を数隻売却した。

チュオン氏によると、現在、国内輸送需要は劇的に増加しておらず、輸送市場は比較的安定している。アジア域内市場では輸送需要は依然として高い。しかし、環境要件はますます厳しくなっているため、効率的な運航を継続するためには、国際条約を満たす燃費の良い新型車両への投資が必要だという。

「新造船で船隊を完全に置き換えるのは非常にコストがかかり、すべての企業がその可能性を持っているわけではない」とチュオン氏は述べ、十分な可能性を持たない企業は旧世代の船を運航し続けるだろうと付け加えた。

運賃がわずかに値下げ

PVの調査によると、2025年1月末時点の独立系調査機関であるドリューリー海事研究センターのデータによると、コンテナ運賃はわずかに下落傾向にあることが示されています。ドリューリーWCI総合指数は2%下落し、40フィートコンテナ1個あたり3,364米ドルとなり、2019年（パンデミック前）の平均価格1,420米ドルを137%上回りました。

貨物市場は2024年半ば以降大幅に冷え込んでいますが、依然として企業にとって高い利益を生み出す可能性があります。アジアから北ヨーロッパへ喜望峰を迂回する船舶の運賃は、40フィートコンテナ1個あたり4,000～5,000ドルです。

しかし、専門家は市場がまだ完全に正常に戻っていないと指摘している。

2025年は、市場に影響を与える多くの要因が複雑に絡み合い、予測が困難な年になると予想されます。2025年第1四半期は、海上輸送は引き続き世界各地の 政治紛争の恩恵を受けると予想されます。

紅海の緊迫した状況により、船舶は依然として喜望峰を迂回せざるを得ず、航行距離が長くなり、輸送コストも上昇しています。同時に、多くの地域で排出ガス規制が厳格化しているため、一部の「古い」船舶は速度を落とさざるを得なくなり、一時的な船舶不足につながる可能性があります。

価格競争が起きるでしょう。

Seatrade Maritimeによると、今年の船腹量の伸びは6%に鈍化する見込みです。さらに、ドナルド・トランプ米大統領の減税計画、米国港湾におけるストライキの脅威、船社連合の構造変化などが海運市場に影響を及ぼす可能性があります。

特に、海運アライアンスの再編は運賃の引き下げにつながる可能性があります。ポートコースト・コンサルティング・アンド・マリン・エンジニアリング株式会社のファム・アン・トゥアン社長は、新たなアライアンスは競争力のあるプランを策定することで貨物供給元を誘致し、市場シェアを獲得できるだけでなく、より競争力のある価格で新たなサービスを提供できると述べました。

トゥアン氏は「価格競争は市場にとって良いことだ」とコメントしたが、これによってコストが上昇する可能性もあると指摘した。

具体的には、船会社は新たな提携を結ぶ際に、提携の再編を補うために輸送サーチャージを調整することができます。輸出入品のほとんどが外国の船会社に依存しているため、これはベトナムの輸出入企業に影響を与えます。

観測者によると、世界情勢の影響はベトナム船主の生産活動や事業活動に影響を与えているものの、ベトナムの海上輸送の市場シェアが依然として非常に小さいため、その影響は大きくないという。現在、ベトナム企業は主に国内貨物を輸送し、アジアへの航路もいくつか開設している。

船隊の発展に投資しているにもかかわらず、2025年のベトナム海運企業の機会、特に海運同盟の再編を考えると、Voscoの幹部はベトナム船隊が足場を築くのは依然として難しいだろうと評価した。

その理由は、世界の船隊と比較すると、ベトナムの船隊は規模とトン数ともに非常に小さいためです。船舶のトン数は主に1,000TEU程度であるため、ベトナム企業はアジア域内を巡回する母船向けのフィーダー航路（混載貨物）にしか参加できません。

出典: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-dau-tu-mo-rong-doi-tau-van-tai-bien-192250204125217432.htm