主な資金源は何ですか?
首相は先ほど高速鉄道プロジェクトの投資率の見直しを要請し、その上で、特に資源動員と手続き、土地政策、用地確保、資材採掘などに関する具体的なメカニズムを提案しました。あなたの見解では、なぜこのプロジェクトに具体的な政策が必要なのでしょうか。
具体的な政策とは、法律でまだ規定されておらず、国会の管轄下にあることを意味します。では、これを実施するために、法律でまだ規定されていない課題は何でしょうか？
金融・通貨政策諮問委員会委員、元国家金融監督委員会副委員長、レ・スアン・ギア博士。
この問題を明確にするために、私はプロジェクトの資本構造の分析に戻ります。これには、予算からの資本、国債から発行された資本（基本的には予算）、地方自治体の建設債から発行された資本、ODA資本、銀行資本が含まれます。
上記の構造における資金源の4/5は明確です。プロジェクト債の資金源については、各省が好意的に判断した資金が発行され、主に用地造成、接続交通インフラ、物流システムへの投資などに充てられます。
地方自治体もこの機会を利用して、高速鉄道駅周辺の土地資金を活用し、都市部、産業、サービスなどの開発を行うことができます。
では、地方自治体はこれらのプロジェクトに投資するための資金をどこから調達するのでしょうか？彼らは、これらの新しい都市部における土地使用権を競売にかけることを望んでいます。なぜなら、都市部が建設されると土地価格が急騰し、発行する建設債の返済に充てられるからです。
ODA借款については、数十億ドル程度と微々たるものだと思います。しかし、ODAには、技術費や設計・監理契約の保証金としてすぐに利用できる資金源であるという利点があります。
したがって、中核は依然として国債です。建設国債はそれに次ぐ大きな資金源です。銀行資本に関しては、中央銀行をいかにして債券市場の構築に関与させるかが主な課題です。
そして、上で分析したように、プロジェクトのための資金源を動員し、使用し、効果的に促進するという問題を解決するには、特定のメカニズムを必要とする 5 つの政策があります。
5つの特別なメカニズム
その 5 つの特定のメカニズムとは何でしょうか?
一つ目は、予算資本の使用に関する具体的な方針です。現行の規制では、あるカテゴリーから別のカテゴリーへの資本の移転は認められていません。
しかし、このプロジェクトのためには、国会が政府に対し、首相が異なる品目間、また異なるカテゴリー間で柔軟に資本を移動できるようにすることを提案する必要がある。
たとえば、プロジェクトには、敷地の整地に対する補償、技術の購入、設計コンサルティング、建設、設置など多くの項目があります。実装プロセス中には、最初に行う項目と後で行う項目があります。
したがって、同時に、資本を必要としない、あるいはほとんど必要としない項目も存在します。そしてその逆もまた同様です。その場合、必要のないところから不足しているところへ資金を配分し、絶対に資本が不足しないようにする必要があります。例えば、建設会社が資金不足で作業員を動員できない場合、プロジェクトはすぐに遅延してしまいます。
二つ目の特別メカニズムは、国債資金の動員と活用に関するものです。現在までに、国債の発行、支払メカニズム、金利といった法的枠組みは整備されていますが、唯一欠けているのは、これらの資金をカテゴリー間で柔軟に移転できるメカニズムです。
例えば、債券は橋の建設に充てられる予定でしたが、橋の設計がまだ完了していないため、道路建設に転用される可能性があります。高速鉄道プロジェクトは規模が大きく、複雑な工学技術が必要となるため、様々なシナリオが考えられます。
3つ目の特別措置は建設債券の発行に関するものです。以前は、法律では財政力のある地方自治体のみが債券の発行を認められていたため、ハノイ市とホーチミン市のみが対象でした。一方、ハノイ市とホーチミン市はそれぞれ駅が1つしかないため、債券の需要を満たすことは難しいでしょう。
しかし、他の地域、特に多くの観光地を抱える地域にとって、この駅は大きな発展の機会となります。したがって、すべての省が必要に応じて建設債を発行し、土地使用権の競売によってその資金を賄うことができるようにする必要があります。そして、これらの活動は省が責任を持って行うべきです。
4つ目の特別措置は国債の発行に関するものです。現行の予算法では、中央銀行が国債の発行主体となることは認められていませんが、世界的にはこれが慣行となっています。
中央銀行が「待機」していれば、財務省は好きなだけ国債を発行でき、中央銀行は通貨を規制する手段も持つことになる。
一方、中央銀行には多くの利点があります。まず、財務省が国債を発行し、中央銀行が保証するという方法で、金融政策と財政政策を迅速に調整できます。財務省が1000億国債を発行しても、売却できるのは500億国債のみの場合、残りの500億国債は中央銀行が購入します。こうして、国債は金融政策を調整するための手段となります。例えば、インフレ率が高く中央銀行が資金を引き揚げたい場合、国債を売却し、逆にインフレ率が低い場合は、国債を買い戻します。
言い換えれば、中央銀行が待機している間は、財務省は「売れ残り」を恐れることなく、好きなだけ紙幣を発行できる。中央銀行はまた、通貨を「ポンプ」で放出し「吸い込む」という手段も持っている。
第五の特別メカニズムは、プロジェクトに参加するすべての受賞企業が、銀行から無担保で中長期資金を借り入れることを可能にすることです。少なくとも、無担保で短期運転資金を借り入れることができます。その代わりに、企業は債権回収権によって保証されるか、銀行が本プロジェクトにおける顧客のキャッシュフローを管理します。
銀行システムが交通機関への融資に積極的ではない理由の一つは、過去には請負業者への予算資金の支出が非常に複雑だったことです。企業がプロジェクトを完了した後、5年経っても支払いを受けられなかったというケースもありました。それは、まず資金を借り入れ、予算の支出を待っていたからです。
しかし最近、公共投資の支出が非常に迅速に進められています。特に今回のような重要プロジェクトにおいては、支出スピードはさらに加速すると考えています」と、レー・スアン・ギア氏は述べた。
この特別政策は国会の管轄ではなく、銀行セクターに特化したものですが、国立銀行が商業銀行に融資を指示する前に、国会の意見を表明する必要があります。国立銀行は必要に応じて商業銀行を支援する十分な能力を有しています。
例えば、中央銀行は、企業が借り入れ可能な多額の資金を確保するために、必要準備金を3%から2%に引き下げるだけで済みます。あるいは、インターバンク市場では、金利が4%であっても、企業は3%で借り入れることができます。
例えば、資本金約500兆円の中小銀行の場合、必要準備金を3％から2％に引き下げれば、無担保融資が可能な5兆円の余剰金が確保できる。
総預金額を約1,300兆ドンにまで銀行システム全体に拡大した場合、必要準備金を1％削減することで、経済に貸し出せる金額は最大130兆ドンになります。
「600億を借りてそれを貯めておく人はいない」
上記の 5 つの具体的な方針が適用された場合、プロジェクトへの資金動員能力をどのように評価しますか?
一部の専門家はプロジェクト規模をGDPと比較しています。確かにその通りですが、それだけでは不十分だと思います。
長きにわたり、国債の購入者は銀行や保険会社を含む金融システム全体でした。彼らは事業目的で国債を購入しています。国債は最も安全で流動性の高い事業商品であるため、いつでも売却して利益を得ることができます。この2つの理由から、商業銀行は総資産の2～5%を国債購入に費やしています。
一方、銀行システム全体と保険会社の総資産は約6,000億ドル（推定GDP4,400億ドルの1.5倍）で、毎年国債の購入に約1％を費やすだけで済むとすれば、年間60億ドルになります。
実際、現在約350兆ドンの国債総額は主に銀行システムによって購入されています。高速鉄道プロジェクトのために150兆ドンの国債を追加発行することは問題ありません。
さらに、上で分析したように国立銀行が代理人として行動できるようにすることで、後に商業銀行はこれらの債券を市場を規制するツールとして使用して国立銀行と取引できるようになり、さらに安全になります。
言うまでもなく、金利がかなり魅力的であるため、多くの国際投資家も今度の国債発行に「注目」していることを私は知っています。
現在、銀行システムは約350兆ドン相当の国債を「保有」している。
ご分析の通り、プロジェクトの資金については当面は安心できます。そろそろ金利について議論すべき時期ですが、この負担をどのように軽減できるでしょうか？
総融資額600億米ドルに3%の金利を掛けると年間18億米ドル、10年間で180億米ドルになるという計算が流れています。一方、プロジェクト収益は年間約2億～3億米ドルなので、この利息をどうやって支払うのでしょうか？
しかし、彼らの計算は間違っていました。一度に600億ドルを借り入れて国庫に預け、その後毎年数十億ドルずつ引き出して使うような愚かな人はいないでしょう。その代わりに、プロジェクトの実際のニーズに基づいて、例えば今年は60億ドル、来年は100億ドル、再来年は180億ドルといった具合に、段階的に発行していくつもりです。
そして、発散的に、必要に応じて動員が行われるため、金利は予想ほど高くなりません。
これは運輸省の予備的実行可能性報告書で詳細に計算されており、プロジェクトの感度と指標の計算が含まれています。たとえば、内部収益率 (IRR) は銀行預金金利よりも高い、現在価値 (NPV) はプラスです。
それは利息です、まだ元金を支払わなければなりませんよね？
プロジェクトの財務的・経済的効率を完全に計算するには、全体像を把握する必要があります。第一に、プロジェクトの収益は急速に増加します。第二に、プロジェクトの波及効果は甚大です。
長い間、私たちは旅客輸送からの収入のみを計算してきましたが、これでは十分ではなく、機関車、客車、不動産市場の発展など、支援産業全体への波及効果は言うまでもありません。
3つ目は観光開発です。4つ目は、将来的には炭素税で「利益」を得ることになるでしょう…
私たちの計算によると、炭素税は航空旅行で2～3%、道路旅行で4～5%の収入増加をもたらす可能性があります。つまり、移行が環境に優しくない場合、すべての利益が失われることになります。これはインドネシアの炭素価格に基づいています。インドネシアの炭素価格は2030年には1トンあたり約60ドルになると予測されており、欧州の価格に基づいて計算するとさらに高くなります。
このプロジェクトを見ると、収益が予想通り 2 億ドルに達し、炭素税が 3% であると計算すると、年間 600 万ドルの「利益」が得られ、他のコストを賄うことができます。
もう一つの付加価値は、労働力を誘致し、雇用を解決し、特に機械工学、高度な建設、信号制御から管理に至るまで、質の高い人材のための現場「トレーニングスクール」を創設することです...
実際には、職業訓練校での訓練活動だけでは不十分であり、現場や工場と連携させる必要があります。そのため、プロジェクトを現場として活用し、高度なスキルを持つエンジニアや労働者を育成するチームを育成し、防衛産業の発展や工業化などに貢献できる基盤を構築する戦略が必要です。
どのように管理、運用、活用するのでしょうか?
このプロジェクトにより、 GDPは毎年1%増加し、 40億米ドルに相当すると見込んでいます。この目標を達成し、さらにはそれを上回るためには、組織、管理、運営はどのように計画されるべきだとお考えですか？
日本の経験では、このプロジェクトは当初国が引き受け、その後、各路線の管理と運営を 3 つの民間企業に委託しました。
他国での経験を活かし、AIが高速鉄道全体の計算・制御をサポートします。
私としては、私たちも同様の組織化を行うべきだと考えています。当初は国有組織として運営し、徐々に民間企業に委託して活用してもらうことで、より経済的で透明性が高く、多目的に活用でき、ひいてはより効果的になるでしょう。交通サービスという一つの「項目」のみの活用に注力すると、損失のリスクが高くなります。
次に重要なことは、管理および運用スタッフを迅速にトレーニングし、最新のテクノロジーを適用し、システム全体をデジタル化することです。デジタル化されれば、操作は非常に簡単になります。
現在、AIシステムは高速鉄道全体の計算と制御をサポートできるようになっています。例えば日本では、運行中に自然災害や洪水が発生した場合、AIは正確な分析を行い、数百本の列車が衝突することなく、適切なタイミングで全線を停止させることができます。このような絶対的な正確性はデジタル化によってのみ実現できます。
多くの人が、このような巨大プロジェクトを建設、管理、運営する能力が私たちにあるのかを懸念しています。それは非常に憂慮すべきことです。
かつて、タンロン橋の建設はソ連に依頼せざるを得ませんでした。その後、ベトナムのすべての橋を建設しました。また、かつてはホアビン水力発電所の建設もソ連に依頼し、後に数倍の規模のソンラ水力発電所を建設しました。私たちはエンジニアチームを信頼しなければなりません。そして最も重要なのは、前述の通り、その現場を活用して彼らのスキルを育成しているということです。
さらに、高速鉄道は経済面だけでなく、社会面、文化面でも地域とつながり、経済の「背骨」となる必要があります...
そのためには、駅周辺の各エリアを、各地域の強みに応じて、近代的で同期したインフラと物流が工業地帯、サービス地区、観光地区に広がる新しい都市エリアに「変革」する必要があります...
ベトナムは多くの大規模インフラプロジェクトを成功裏に実施した経験を持っています。
土地開拓から学んだ教訓
これまで、南北高速道路からロンタン空港まで、数多くの大規模プロジェクトを実施してきました。しかし、高速鉄道は今回が初めてであり、規模も非常に大きいです。これまでのプロジェクトの経験をどのように活かすべきだとお考えですか？
高速鉄道プロジェクトにおいて、運輸省は高架道路60%、地下道路30%、トンネル・橋梁10%という比率を提案しました。これは南北高速道路プロジェクトの実施から得られた経験の一つでもあります。高架道路を優先することは、交通渋滞、人命、灌漑の妨げになるだけでなく、道路建設用地、農地、生産・商業用地の確保にもつながります。
生態系に一定の影響を与える森林を通過する道路のみを検討する必要があります。国防用地についても同様であり、国会による特別な措置が必要となる可能性があります。以前は高架道路は費用がかかると懸念されていましたが、今では新しい技術により地上道路を建設するよりも安価になっています。
したがって、プロジェクトの地上部分については、新しい技術、つまり高架橋技術の活用を増やすよう検討すべきだと考えています。この技術により、道路の沈下を防ぎ、排水もスムーズになり、道路盛土のための莫大な費用がかかる土地の無駄を心配する必要がなくなります。
高速鉄道は主に高台を走行しますが、一部は地下を走る区間もあるとのことですが、用地造成工事はどのように実施すべきでしょうか？過去のプロジェクトの経験を踏まえ、どのような点に留意すべきでしょうか？
これは国家プロジェクトであり、法律では3つのステップが定められています。動員、宣伝、交渉、補償価格の合意、そして必要に応じて強制執行です。土地の開墾には、地方自治体の長が決意を固め、果敢に行動し、責任を負い、すべては公共の利益のために行われることが求められます。
これは、多くの地方自治体が成功例となっている事例でもあり、最近ではフンイエン省、その前は首相がまだ省党書記だったクアンニン省が典型例です。省党書記自身が用地確保委員会の委員長を務めなければならないという経験があります。
このプロジェクトでは、必要に応じて国会が施行を認可する特別なメカニズムも必要になるかもしれない。
ありがとう！
出典: https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm
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