Sok autómodell értékesítését le kell állítani, ha nem felelnek meg az üzemanyag-fogyasztási határértékeknek.

Sok, jelenleg Vietnámban forgalmazott autó- és motorkerékpár-modell értékesítését le kell állítani, ha nem felelnek meg a közeljövőben életbe lépő üzemanyag-fogyasztási korlátozásoknak.

Az autóknak és a motoroknak csökkenteniük kell az üzemanyag-fogyasztást

A kormány a 2022. július 22-i 876/QD-TTg számú határozatában kérte a közúti gépjárművek üzemanyag-fogyasztási határértékeinek (FCR) alkalmazását egy ütemterv szerint, amelynek célja az FCR és az üvegházhatású gázok kibocsátásának minimalizálása.

Az autók és motorkerékpárok hamarosan üzemanyag-fogyasztási korlátozásokkal fognak rendelkezni.

2024. szeptember 30-án a Közlekedési Minisztérium (jelenlegi nevén Építésügyi Minisztérium ) kiadta az 1191/QD-BGTVT számú határozatot a közlekedési ágazat üvegházhatású gázkibocsátásának 2030-ig történő csökkentésére vonatkozó tervről. Ez a határozat egy hipotézist javasolt az újonnan gyártott, összeszerelt és importált gépjárművek üzemanyag-fogyasztási határértékeire vonatkozóan - "E17 intézkedés".

Ez az intézkedés a TTNL 2030-ra kitűzött célját tűzi ki: „Az eladott motorkerékpárok 100%-a megfelel a 2,3 liter/100 km-es szabványnak; az eladott személygépkocsik 100%-a megfelel a következő szabványoknak: a kisautók (<1400 cm3) elérik a 4,7 liter/100 km-t, a közepes autók (1400-2000 cm3) elérik az 5,3 liter/100 km-t, a nagy autók (>2000 cm3) elérik a 6,4 liter/100 km-t.”

Így 2030-ra már csak olyan autók kerülhetnek forgalomba, amelyek üzemanyag-fogyasztása a motor lökettérfogatától függően 4,7 és maximum 6,4 liter üzemanyag/100 km között van, ami a MEPS módszer (minimális energiahatékonysági szabvány) alkalmazását jelenti. Látható, hogy ez a TTNL szint jóval alacsonyabb, mint a jelenleg forgalomban lévő autómodellek többségénél.

Tran Quang Ha úr, a Tudományos, Technológiai, Környezetvédelmi és Építőanyag-ügyi Minisztérium (Építési Minisztérium) igazgatóhelyettese szerint a közlekedés területén számos intézkedést hajtottak végre és hajtanak végre a 2050-re kitűzött nettó nulla kibocsátási cél elérése érdekében, beleértve a TTNL-korlátozások alkalmazását is. A TTNL-gazdálkodási módszer alkalmazása azonban még mindig mérlegelés alatt áll, a gazdasági és környezeti előnyök harmonizálása érdekében.

„Személyes véleményem szerint a jelenlegi helyzetben jobban megfelelne a TTNL szintnek a CAFC (a vállalkozások átlagos TTNL szintje) szerinti szabályozása. Ez biztosítja a társadalmi-gazdasági és környezeti célok elérését, és összehangolja a vállalkozások érdekeit.”

„Az Építésügyi Minisztérium jelenleg a Vietnami Registert bízta meg a TTNL-határértékekre vonatkozó szabványok kidolgozásával, és várhatóan még idén kiadják azokat. Ez a szabványkészlet képezi majd az alapot az autókat és motorkerékpárokat gyártó és importáló vállalkozások számára, hogy önvizsgálatot tartsanak és értékeljék a követelményeknek való megfelelési képességüket, valamint időben felkészülhessenek és alkalmazkodhassanak, mielőtt megjelenne a kötelező szabványok halmaza, amelyeket az autógyártóknak alkalmazniuk kell. A TTNL-kezelési módszer kiválasztását figyelembe veszik, hogy az a lehető legjobban megfeleljen a tényleges helyzetnek” – mondta Ha úr.

A MEPS előírásait követően a legtöbb nagymotoros luxusautó-modell kivonásának veszélye fenyegeti a gyártásukat.

Nagy hatással az autóiparra

A közelmúltban a Központi Gazdaságirányítási Intézet (CIEM) és a Közlekedéstudományi és Technológiai Intézet (ITST) közösen készített egy „Független kutatási jelentést, amely a 9 üléses vagy annál kevesebb személygépkocsik üzemanyag-fogyasztásának 2030-ra történő korlátozását javasolja Vietnámban, a 2050-re kitűzött nettó nulla kibocsátási cél elérése érdekében”.

Kutatások szerint az E17 intézkedés alkalmazása esetén a belső égésű motorral hajtott járművek akár 97%-a is kénytelen lesz leállítani a gyártását és az importját a meghatározott határérték be nem tartása miatt. Ebből az ügyfelek mintegy 21,7%-a válthat hibrid vagy elektromos autók használatára. Így az intézkedés alkalmazása esetén az autóeladások éves csökkenése a piacon 77% lesz.

A kutatócsoport előrejelzése szerint a MEPS módszer alkalmazása súlyos hatással lesz a gazdaságra. Eközben, ha a CAFC módszert alkalmazzák, bár továbbra is lesznek hatások a GDP-re, a hatás szintje sokkal alacsonyabb lesz, miközben továbbra is a kibocsátáscsökkentési cél elérését célozza.

Például a MEPS alkalmazásának forgatókönyve körülbelül 574 billió VND-vel csökkenti az iparág GDP-hez való hozzájárulását, és körülbelül 377 billió VND-vel csökkenti az állami költségvetés belföldön gyártott és importált autókból származó bevételét.

Míg az éves autóflotta-növekedési ütem 10%-os forgatókönyve szerint a CAFC alkalmazása mindössze 73 billió VND-val csökkenti a GDP értékéhez való hozzájárulást és mintegy 38 billió VND-val a költségvetési bevételt.

Dao Cong Quyet úr, a Vietnami Gépjárműgyártók Szövetségének tagja szerint, ha MEPS-t alkalmaznak, ami a motorteljesítményen alapuló TTNL-korlátozás meghatározását jelenti, akkor csak a BEV (tisztán elektromos járművek), a HEV (öntöltő hibrid) vagy a PHEV (külsőleg feltöltős hibrid) járművek fognak megfelelni a követelményeknek. Ennek megfelelően a belső égésű motorral (hagyományos belső égésű motorral működő járművek) gyártását, összeszerelését és értékesítését le kell állítani.

Ennek nagyon komoly hatása lesz a hazai autóiparra, az állami költségvetés bevételeire és az emberek munkahelyeire.

Ugyanakkor a MEPS alkalmazása bizonyos járműtípusokra korlátozza a járműpiacot, miközben az ügyféligények továbbra is fennállnak, és nem lesznek kielégíthetők.

Azok az ügyfelek, akik nem állnak készen a hibrid vagy elektromos járművekre való átállásra, hajlamosak meghosszabbítani a régi járművek használatát, ami tovább nyomást gyakorol a környezetvédelmi célokra, különösen a járművek újrahasznosítása és újrahasznosítása terén.

A legtöbb ország ma a CAFC modellt alkalmazza a TTNL limitek kezelésében.

A CAFC megoldás kettős cél elérését segíti

A TTNL-szabályozás végrehajtásában vezető szerepet játszó országok többsége (Kína kivételével) eddig csak a CAFC (vagy CAFE) modellt alkalmazza.

Dinh Trong Khang MSc, a Környezetvédelmi Szakértő Intézet (Közlekedéstudományi és Technológiai Intézet) igazgatóhelyettese elmondta: „Alaposan meg kell fontolnunk, hogy Kína példáját követve alkalmazzuk-e a MEPS-kezelési modellt, mivel Kína egy olyan ország, amely önállóan gyárt járműveket, és csak a biztosítási kötvénykibocsátás korai szakaszában alkalmazza a MEPS-t azzal a céllal, hogy fokozatosan kiküszöbölje az elavult technológiát, a magas TTNL-szintű és magas kibocsátású régi járműveket. A későbbi szakaszokban Kína a MEPS és a CAFC módszerek egyidejű alkalmazásával módosította a TTNL-határérték-kezelési politikát.”

A MEPS-t figyelmen kívül hagyhatjuk, mivel a CAFC-hez képest kevésbé rugalmas.

A CAFC a gyártó által értékesített teljes járműflotta átlagos üzemanyag-hatékonyságára összpontosít, így nagyobb rugalmasságot biztosít számukra a szabványok teljesítésében. Ez arra ösztönzi a gyártókat, hogy üzemanyag-takarékos járműveket fejlesszenek ki, miközben továbbra is lehetővé teszik számukra a nagy teljesítményű járművek gyártását. A MEPS ezzel szemben minimális hatékonysági szabványokat határoz meg az egyes járművekre vonatkozóan, ami korlátozhatja a fogyasztói választási lehetőségeket és megnehezítheti a gyártók dolgát.

A CAFC ösztönzőket kínál a gyártóknak az új üzemanyag-takarékos technológiák kutatásába és fejlesztésébe való befektetésre, míg a MEPS oda vezethet, hogy a gyártók csak a minimumkövetelmények teljesítésére összpontosítanak ahelyett, hogy az üzemanyag-hatékonyság javításán dolgoznának.

„Ha CAFC modellt alkalmaznak, a TTNL határérték szabályozása rugalmasabb lesz, lehetővé téve ugyanazon autógyártó számára, hogy továbbra is 2,0 literes vagy 1,4 literesnél nagyobb motorral szerelt autókat értékesítsen, azzal a feltétellel, hogy a gyártónak szabályoznia kell az eladott autómodellek teljesítményét úgy, hogy az általa az adott évben eladott autómodellek átlagos TTNL értéke alacsonyabb legyen az előírt szabványnál. Ezenkívül a CAFC modell képezi az alapját egy olyan irányítási rendszer kiépítésének is, amely támogatja a szén-dioxid-piaci politikákat a közlekedési ágazatban” – mondta a VAMA képviselője.

Cam Tu - xe.baoxaydung.vn

Forrás: https://xe.baoxaydung.vn/nhieu-mau-xe-phai-dung-ban-neu-khong-dap-ung-han-muc-tieu-thu-nhien-lieu-192250414115308028.htm