Pression « sans retour en arrière » sur un projet de canal de 100 millions de dollars

Nam Dinh : Prix élevés des matières premières, épidémie de COVID-19, mais le projet de canal reliant la rivière Day à Ninh Co est contraint de se terminer à temps après plus de deux ans et demi de construction.

À midi en juillet 2023, en regardant les cargos se succéder dans le canal reliant la rivière Day à Ninh Co dans le district de Nghia Hung (Nam Dinh), M. Duong Thanh Hung, directeur du comité de gestion du projet de voie navigable, qui a directement dirigé le projet, s'est souvenu des plus de deux ans et demi de construction avec beaucoup de pression.

« À plusieurs reprises, compte tenu de la charge de travail et de la date de clôture de l'accord avec la Banque mondiale , nombreux étaient ceux qui pensaient que le projet ne pourrait pas être achevé à temps », a déclaré M. Hung, ajoutant que le projet dispose d'un capital d'investissement de 107 millions de dollars américains (environ 2 500 milliards de dongs), dont plus de 78 millions de dollars américains proviennent du prêt d'APD de la Banque mondiale et plus de 28 millions de dollars américains provenant de la contrepartie gouvernementale. Le prêt de la Banque mondiale à lui seul exige que le projet soit achevé avant le 30 juin 2023.

Le canal reliant les rivières Day et Ninh Co est entré en service. Photo : Ngoc Thanh

L'idée de construire un canal reliant les rivières Day et Ninh Co était à l'étude depuis 1980, mais a été retardée pendant de nombreuses années faute de financement. En 2013, le projet a pu être réalisé en même temps que la rénovation de l'estuaire de Lach Giang (situé à l'embouchure de la rivière Ninh Co). Cependant, les fortes fluctuations du prix des matériaux de construction ont contraint le gouvernement à restructurer le projet et à diviser l'investissement en plusieurs phases. Ainsi, l'estuaire de Lach Giang s'est d'abord concentré sur la rénovation afin de créer les conditions propices au développement de navires fluviaux et maritimes d'une capacité de charge comprise entre 1 000 et 3 000 tonnes. La construction du groupe de canaux Day-Ninh Co a été une nouvelle fois reportée.

Six ans plus tard, le projet du canal Day River-Ninh Co a été relancé après que la Banque mondiale a alloué un capital à moyen terme.

M. Hung a rappelé qu'au moment de l'approbation du budget, les prix des matériaux et du carburant étaient à leur plus bas niveau depuis de nombreuses années. Mais lorsque le projet a démarré fin 2020, les prix ont fortement augmenté, notamment ceux de l'acier, alors que le contrat signé avec la Banque mondiale stipulait que les prix ne pouvaient être ajustés.

« Rien qu'en regardant les travaux, j'ai constaté les pertes », a déclaré M. Hung, ajoutant que les entrepreneurs les ont constatées, ce qui a entraîné une mentalité de lenteur dans la construction. Pour résoudre ce problème, le Comité de gestion du projet de la voie navigable a parfois été contraint de garantir aux entrepreneurs l'achat de matériaux et la location d'équipements de construction à crédit.

Après la flambée des prix, le projet a également été fortement affecté par la pandémie de COVID-19. La province de Nam Dinh n'a pas accueilli les personnes venant de localités pratiquant la distanciation sociale, empêchant ainsi la plupart du personnel de l'entrepreneur et de l'unité de gestion du projet d'accéder au chantier.

M. Hung évoque les difficultés de la construction du canal. Photo : Ngoc Thanh

Mais les choses ne s'arrêtèrent pas là. La zone où le canal fut construit était le point le plus proche entre les deux fleuves, avec des changements géologiques complexes, un sol fragile et de nombreuses sources d'eau souterraines. Dans cette zone également, les Français avaient creusé un canal, mais après les travaux, il s'est effondré.

De juillet à octobre 2021, les précipitations et les cumuls de pluie ont été exceptionnellement élevés par rapport à l'année précédente, fragilisant encore davantage le sol déjà fragile où le canal a été construit. De nombreux endroits, fraîchement creusés et non encore revêtus, se sont effondrés, parfois six ou sept fois.

Les pluies engorgent le sol, provoquant des glissements de terrain qui emportent de nombreux équipements. Après chaque pluie, il faut au moins 3 à 5 jours pour pomper toute l'eau, nettoyer la boue de la fosse de construction et attendre que la route sèche avant de poursuivre les travaux. En réalité, la durée totale des travaux sur une année n'est que d'environ 7 mois.

« Il y a eu des moments pendant les trois mois de la saison des pluies où nous ne pouvions presque rien faire d'autre que pomper l'eau des puits de fondation pour empêcher les machines et les équipements d'être inondés », a déclaré M. Hung.

Pour éviter les glissements de terrain, la construction des ouvrages a dû se dérouler simultanément et mobiliser un grand nombre d'ouvriers. Du ciment mélangé à de la terre a également été injecté à plusieurs endroits pour renforcer les ouvrages. L'entrepreneur a dû modifier la solution de construction, notamment le pieux. Le volume de terre excavée initialement estimé n'était que d'environ 800 000 m³, mais en réalité, il a fallu creuser deux fois plus.

« La zone de construction est étroite, et de nombreux travaux doivent être réalisés simultanément. Normalement, la construction de chaque élément prendrait environ cinq ans, mais pour être compétitifs, les dossiers d'appel d'offres doivent se disputer l'espace », a déclaré M. Hung.

Afin de minimiser les coûts, le projet a également utilisé de la terre excavée pour construire la digue au lieu de l'acheter. Le sol utilisé pour la construction de la digue doit être sec ; c'est pourquoi, lors du creusement, une terre de bonne qualité a été sélectionnée pour sécher.

Les travaux de construction sont en plein désordre à l'approche de la date de clôture de l'accord avec la Banque mondiale. Photo : Ngoc Thanh

En novembre 2021, un glissement de terrain a entraîné la démolition et la reconstruction de deux piliers de pont, provoquant la panique sur l'ensemble du chantier de plus de 200 personnes.

M. Nguyen Van Thuong, directeur du chantier et impliqué dans le projet depuis son lancement, a déclaré que cet incident avait inquiété la plupart des consultants et entrepreneurs. Certains opérateurs d'engins n'ont pas osé travailler par crainte de glissements de terrain, et l'entrepreneur a souhaité abandonner le projet.

À quelques mois de la signature de l'accord de prêt, prévue le 30 juin 2023, la charge de travail reste très inégale. Mais face à la forte pression exercée par la Banque mondiale, les responsables du projet n'ont d'autre choix que de poursuivre leurs travaux.

« Les projets financés par des capitaux nationaux peuvent encore être mis en œuvre après la fin du contrat. Cependant, pour ce projet, la date d'achèvement des travaux correspond également à la fin de la période de prêt. La pression sur les progrès est très forte et nous n'avons aucun moyen de revenir en arrière », a déclaré M. Thuong.

Heureusement, les piles du pont n'ont pas entraîné de coûts supplémentaires, car les entrepreneurs ont accepté de les réparer. En mars 2023, une fois le pont terminé, la digue a pu être coupée, et l'équipe du projet a poussé un soupir de soulagement, sachant que le projet serait définitivement terminé dans les délais. Car si la digue entre les deux rivières ne pouvait pas être coupée, il n'y aurait plus d'eau pour tester l'écluse.

Après de nombreux efforts, le 25 juillet, le canal reliant la rivière Day et la rivière Ninh Co a commencé à s'ouvrir, permettant aux navires de passer.

Le projet relie la route côtière du nord aux ports de la rivière Day, de Nam Dinh et de Ninh Binh via l'estuaire de Lach Giang, contribuant ainsi à réduire de 20 % le temps de trajet des bateaux des provinces côtières vers Ninh Binh et vice versa. Graphiques : Khanh Hoang

Après plus d'un mois de mise en service du canal, M. Duong Thanh Hung a déclaré que l'efficacité du projet était encore supérieure aux prévisions. Le deuxième jour de l'ouverture du canal, un navire de 3 000 tonnes transportant du ciment a emprunté le canal pour se rendre à Khanh Hoa et Quang Nam.

Auparavant, le ciment devait être transporté jusqu'à Haïphong, puis transporté par petits bateaux jusqu'à la mer, puis hissé sur des navires plus grands pour poursuivre son acheminement. Aujourd'hui, les navires transportant du ciment, du clinker, des copeaux de bois, du charbon, etc., n'ont plus besoin d'emprunter cet itinéraire, ce qui permet de réaliser d'importantes économies et de gagner 10 heures de temps grâce aux bateaux. Actuellement, plus de 40 navires, grands et petits, empruntent le canal chaque jour.

Outre la réduction des coûts pour les armateurs, le canal contribue également au transport écologique. Selon les calculs, un navire de 3 000 tonnes, à pleine charge, équivaut à environ 70 camions porte-conteneurs. La quantité de carburant nécessaire au transport d'une tonne de marchandises par voie maritime ne représente qu'environ 40 % de celle par route, et le coût est d'environ 70 %. Le canal contribue également à la sécurité routière et à la réduction des émissions.

M. Duong Thanh Hung a déclaré qu'à l'avenir, lorsque les fonds seront disponibles, un autre canal similaire sera construit parallèlement au canal actuel. Une écluse servira alors à la sortie des navires et l'autre à leur entrée.

Vietnam

Lien source: https://vnexpress.net/suc-ep-khong-duong-lui-o-du-an-kenh-dao-100-trieu-usd-4648018.html