Percée du train à grande vitesse en Corée du Nord

Auparavant, en collaboration avec le ministère des Transports , le Comité permanent du gouvernement avait demandé que la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) soit moderne, synchrone et durable. La recherche sur les investissements dans les lignes à grande vitesse doit s'inscrire dans la planification globale et la prévision stratégique des besoins des cinq modes de transport : aérien, routier, ferroviaire, maritime et fluvial.

Le ministère des Transports doit analyser les avantages de chaque mode, clarifiant ainsi les avantages du transport ferroviaire à grande vitesse, en se concentrant sur le transport de passagers, en soutenant le transport aérien et en ne transportant des marchandises que lorsque cela est nécessaire. Le transport de marchandises est principalement axé sur les chemins de fer, les réseaux maritimes, les voies navigables côtières et les routes existants.

Les chemins de fer vietnamiens devraient bientôt être modernisés pour atteindre la grande vitesse après plus de 140 ans de stagnation et de retard.

Priorité au transport de passagers, réserve au transport de marchandises

Le Comité permanent du gouvernement devrait se réunir cette semaine pour donner son avis sur le projet d'autoroute Nord-Sud. Le ministère des Transports avait précédemment proposé trois scénarios, mais il devrait les réduire à deux seulement. Par conséquent, l'option 1, qui prévoit une autoroute Nord-Sud réservée au transport de passagers, sera supprimée. Les deux options restantes privilégient le transport de passagers et de marchandises supplémentaires, avec une vitesse prévue de 200 à 250 km/h ou 350 km/h.

Avec une vitesse prévue de 200 à 250 km/h, la ligne à grande vitesse Nord-Sud sera construite avec une double voie, un écartement de 1 435 mm et une charge utile de 22,5 tonnes par essieu. Elle permettra l'exploitation de trains de voyageurs et de marchandises, avec une vitesse maximale de 120 km/h pour le fret. La ligne Nord-Sud existante sera également modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Le montant total des investissements prévus dans ce scénario s'élève à environ 72,02 milliards de dollars américains.

Le scénario 2 consiste à investir dans une ligne ferroviaire à double voie, d'un écartement de 1 435 mm, d'un tonnage de 22,5 tonnes par essieu, d'une vitesse nominale de 350 km/h, avec des trains de voyageurs en service et une réserve pour le fret en cas de besoin. La ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera également modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Le capital d'investissement total s'élève à environ 68,98 milliards USD. En cas d'investissement dans les infrastructures, les équipements et les moyens permettant d'exploiter davantage de trains de marchandises sur cette ligne, le capital d'investissement du projet s'élève à environ 71,60 milliards USD.

Le train à grande vitesse est populaire dans de nombreux pays, principalement pour le transport de passagers. Photo : Le train à grande vitesse Shinkansen au Japon.

Selon les calculs, le train reliant la gare de Ngoc Hoi (Hanoï) à Thu Thiem (Hô-Chi-Minh-Ville) devrait s'arrêter à six stations sur l'itinéraire Nord-Sud et mettre 5 heures et 26 minutes. S'il s'arrête à 23 stations, le trajet durera 7 heures et 54 minutes. Les trajets courts comme Hanoi - Vinh et Nha Trang - Thu Thiem prendront entre 1 et 2 heures, selon le nombre de stations desservies.

Le choix de l'option dépendra de la demande réelle prévue du marché. Cependant, selon une étude menée par des cabinets de conseil, le coût du transport maritime d'un conteneur du port de Cat Lai (HCMV) à Hai Phong n'est que de 8 millions de VND, contre 12 millions de VND par train.

Dans le monde, le principe de réduction des coûts logistiques est que les voies navigables et le transport maritime sont les moins chers, le chemin de fer venant en deuxième position, suivi par la route et le transport aérien. Les prévisions et les enquêtes réelles montrent que la principale demande de transport de marchandises au Vietnam provient du transport fluvial et maritime. L'Institut de stratégie et de développement des transports (ministère des Transports) et des consultants japonais et coréens ont également étudié et calculé la destination et le type des marchandises, et optimisé les coûts de transport. Le chemin de fer présente le taux de transport de marchandises le plus bas. Pour les zones industrielles, les commandes annuelles devraient principalement être transportées par voie maritime. Les chemins de fer existants transportent principalement des légumes, des biens de consommation et certaines marchandises en vrac et liquides spécialisées.

Les études et les prévisions montrent que la demande de transport de marchandises par chemin de fer est faible. Cependant, le ministère des Transports et des consultants estiment que l'autoroute Nord-Sud ne devrait pas être construite exclusivement pour le transport de passagers, mais que le transport de marchandises devrait rester réservé en cas de besoin, en vue d'un partage avec d'autres modes de transport tels que le transport maritime, aérien, etc. Par ailleurs, la ligne ferroviaire Nord-Sud existante sera conservée et modernisée pour le transport de marchandises, de touristes et de passagers sur de courtes distances. Des études sur des modèles mondiaux montrent également que pour le transport de marchandises par train, la vitesse optimale est de 80 km/h.

Vous penchez vers les 350 km/h ?

Un problème soulevé par de nombreux experts s'opposant au projet de train à 350 km/h est que cette vitesse ne permet pas le transport de marchandises. Cependant, selon les calculs du consultant, un train conçu à 350 km/h peut transporter à la fois des passagers et des marchandises, avec un plan d'organisation du transport selon des plages horaires distinctes, en divisant les trains de passagers et de marchandises. Les trains de passagers rapides circuleront en premier, les trains de marchandises plus lents circuleront plus tard ou de nuit… D'autres pays organisent également l'exploitation ferroviaire selon ce modèle, divisé en heures.

Un représentant du ministère des Transports a déclaré que le choix de l'option de vitesse à privilégier pour le projet d'autoroute Nord-Sud sera commenté par le Comité permanent du gouvernement, avant que le ministère des Transports ne termine le projet pour le soumettre au Comité permanent du gouvernement et au Politburo, prévu en mars.

Auparavant, dans l'annonce finale du vice-Premier ministre Tran Hong Ha, le ministère des Transports avait été invité à étudier le plan visant à « développer le chemin de fer à grande vitesse de manière synchrone, efficace, conformément à la tendance mondiale, avec une vitesse de conception de 350 km/h et à devenir véritablement l'épine dorsale ; en même temps, à exploiter efficacement la ligne ferroviaire existante ».

S'adressant à Thanh Nien , le professeur associé Dr Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs en construction de transport routier (VARSI), membre du groupe consultatif assistant le comité de pilotage pour le développement du projet d'investissement de l'autoroute Nord-Sud, a déclaré que les membres du groupe avaient des opinions très divergentes. Soutenant l'option d'une vitesse de conception des trains de 350 km/h, selon M. Chung, il est nécessaire de prendre des raccourcis dans l'investissement dans l'autoroute.

« Notre pays a réussi à prendre des raccourcis dans le domaine des technologies de l'information, ce qui a permis une avancée majeure pour de nombreuses grandes entreprises et sociétés technologiques. Les lignes ferroviaires à grande vitesse imposent des exigences strictes en matière de conception des itinéraires et des courbes. Par exemple, la courbe d'un train roulant à 250 km/h ne mesure qu'environ 3 500 m, tandis qu'un train roulant à 350 km/h peut atteindre 8 000 m. Les aspects techniques du système ferroviaire sont très complexes. De nombreux pays ont eu des difficultés à moderniser leurs lignes ferroviaires de 250 km/h à 350 km/h, et ont même dû reconstruire une nouvelle ligne. Il est donc nécessaire de tout faire en une seule fois, à une vitesse de 350 km/h, pour éviter toute modernisation ultérieure », a analysé M. Chung.

Selon cet expert, la construction d'une ligne ferroviaire à 350 km/h s'inscrit dans l'objectif d'atteindre la neutralité carbone d'ici 2050. De plus, si l'on veut que le rail soit compétitif par rapport à l'aviation, si l'on opte pour un train à 350 km/h reliant Hanoï à Hô-Chi-Minh-Ville en seulement 5,5 heures environ, les passagers privilégieront le train. En revanche, si le train ne roule qu'à 250 km/h, soit bien plus lentement que l'avion, dans la course aux parts de marché, le rail ne sera plus efficace face à l'aviation.

Concernant la question de savoir si le train à grande vitesse transporte des passagers ou à la fois des passagers et des marchandises, le Dr Tran Chung a déclaré que la priorité devrait être donnée au transport de passagers uniquement. Selon lui, il s'agit de calculer précisément la demande de transport de marchandises de Hô-Chi-Minh-Ville à Hanoï par chemin de fer, ou de transport de marchandises destinées à l'exportation vers la Chine. Le Vietnam possède un long littoral, ce qui rend l'exportation de marchandises par voie maritime plus pratique, notamment dans les ports du sud et du nord qui ciblent le marché international.

« Je ne suis pas d'avis de combiner le transport de passagers et de marchandises, car la sécurité de l'exploitation ferroviaire, notamment celle du système d'information de signalisation, constitue également un défi. Si nous transportons également du fret, nous devons investir dans des gares supplémentaires ; nous ne pouvons pas partager les gares de passagers et de marchandises. De plus, nous pourrions devoir investir dans des voies de raccordement supplémentaires pour le fret, ce qui nécessite des investissements considérables. Par conséquent, la priorité doit être donnée au transport de passagers », a déclaré M. Chung.

Vers la maîtrise de la technologie

Français Récemment, dans la proposition de modification de la loi ferroviaire soumise au gouvernement, le chef du ministère des Transports a déclaré qu'en termes de ressources, la réglementation visant à augmenter le ratio de contribution du capital de l'État créerait un changement radical pour le développement des infrastructures ferroviaires, en particulier les chemins de fer urbains et les lignes à grande vitesse qui se préparent à des investissements. « Selon les estimations, si la contribution du capital de l'État augmente à 80 % et mobilise 20 % de capitaux privés, en ne considérant que le chemin de fer national, il sera possible de mobiliser jusqu'à 48 000 milliards de dongs de capitaux budgétaires non étatiques d'ici 2030 », a déclaré le ministère des Transports.

Le ministère des Transports a également proposé des réglementations obligeant les provinces à coordonner et à allouer des fonds fonciers adéquats aux alentours des gares pour le développement urbain, les zones de services commerciaux, les bureaux et les hôtels. Selon les estimations, la ligne ferroviaire à grande vitesse, avec ses 23 gares de voyageurs et les zones propices au développement des services et de l'urbanisme autour de la gare, occupe à elle seule environ 500 hectares par gare, la densité de construction est de 55 %, et les recettes d'exploitation foncière sont estimées à 230 000 milliards de dongs. Ces mécanismes constitueront la base et les ressources du développement de la ligne ferroviaire à grande vitesse dans les années à venir.

Le ministère des Transports a également reconnu que le secteur ferroviaire national est actuellement sous-développé, ne répondant qu'aux besoins d'entretien et de réparation des voies ferrées existantes ; il n'existe aucune orientation stratégique à long terme pour son développement. Selon les estimations, le coût de construction des seules infrastructures ferroviaires s'élève à environ 45 milliards de dollars américains. Les premières évaluations montrent que les entreprises nationales sont en mesure de réaliser la partie construction des infrastructures pour un montant pouvant atteindre environ 30 milliards de dollars américains (les matériaux et fournitures nationaux pouvant produire environ 25 milliards de dollars américains), créant ainsi un vaste marché pour la production de matériaux et la construction. Cette politique permet aux entreprises nationales de bénéficier de transferts de technologies modernes et de maîtriser l'exploitation, la maintenance et la localisation de 30 à 40 % des nouveaux wagons, créant ainsi un moteur important pour le développement des entreprises mécaniques nationales.

Environ 13 000 personnes sont nécessaires pour exploiter et faire fonctionner le chemin de fer.

Selon M. Dang Sy Manh, président du conseil d'administration de la Société des chemins de fer du Vietnam (VNR), cette dernière a proposé au gouvernement une politique visant à former le secteur ferroviaire à la gestion et à l'exploitation du chemin de fer à grande vitesse. Il est donc essentiel de préparer les ressources humaines en priorité. On estime que le chemin de fer à grande vitesse a besoin d'environ 13 000 personnes pour son exploitation. L'expérience internationale montre que la formation doit être échelonnée afin d'éviter une formation trop précoce et un chômage partiel.

Lien source: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm