Sr. Dang Sy Manh, presidente del consejo de administración de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam
Primero está el pensamiento de mercado, el pensamiento empresarial. Luego está el pensamiento de coordinación y cooperación entre departamentos y áreas. Si la segmentación y la fragmentación no son mi trabajo, entonces no se puede hacer.
Sr. Dang Sy Manh, presidente del consejo de administración de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam
* Los ferrocarriles han obtenido beneficios en el transporte durante dos años consecutivos, pero su cuota de mercado, comparada con la del transporte por carretera y aéreo, está a miles de kilómetros de distancia. Entonces, ¿cuál es la solución para aumentar la cuota de mercado de los ferrocarriles, señor?
- Sr. Dang Sy Manh: En el pasado, hubo una época en que la cuota de mercado del transporte ferroviario tanto de pasajeros como de mercancías era muy alta, alrededor del 30% en la década de 1980 y 1990. En ese momento, otros modos de transporte aún no estaban desarrollados y los viajes dependían principalmente del ferrocarril.
También reconocimos con franqueza por qué la cuota de mercado ferroviaria había caído tan drásticamente. En parte, porque otras industrias estaban desarrollando cohetes, mientras que nosotros nos desacelerábamos. En parte, por razones subjetivas como los subsidios y la inercia.
Tras la revisión, debemos encontrar soluciones, aprovechando al máximo lo disponible. Por ejemplo, la misma estación, el mismo tren, pero promoviendo la eficiencia. Lo que no se pueda considerar proactivamente, debe proponerse a las autoridades competentes.
Para aumentar la participación en el mercado, debemos hacer esfuerzos para crear atracciones cercanas y lejanas, como trenes de alta calidad, mejorando la calidad del servicio en los trenes y en las estaciones, trenes de carga que atraviesen las puertas fronterizas hacia el interior...
Pero para una base a largo plazo, lo más importante es proponer la eliminación de la infraestructura. Entendemos mejor que nadie que los cuellos de botella en el transporte no se pueden resolver sin eliminarlos. Por ejemplo, la terminal de carga carece de conectividad, almacenes para almacenar mercancías, zonas de carga y descarga, etc.
Afortunadamente, si bien antes los recursos de inversión pública se centraban principalmente en la seguridad ferroviaria, ahora se centran más en los cuellos de botella del transporte. Por ejemplo, el proyecto de modernización ferroviaria de 7 billones de VND se centra en la apertura de nuevas estaciones de pasajeros y la renovación de estaciones de carga; la conexión con parques industriales y puertos marítimos es fundamental.
La cafetería del tren se convierte en lugar de registro para muchos turistas.
*Pero ¿cómo podemos superar las deficiencias de los ferrocarriles, como los viajes lentos y los precios elevados de los billetes?
La cuota de mercado es el mercado; si es bueno y barato, la gente viajará. El ferrocarril tiene la ventaja de transportar grandes volúmenes, ser proactivo con los horarios y menos dependiente del clima. Pero la limitación es que la conexión es deficiente; no es completamente logística.
Los ferrocarriles se mueven en una dirección separada para el transporte de mercancías especiales, como gas comprimido, gas licuado de petróleo, gasolina y productos químicos.
Además, también tenemos la idea de convertir el tren en un "viaje de trabajo", ya que viajar en tren lleva mucho tiempo. Si lo aprovechamos, por ejemplo, equipándolo con wifi, los pasajeros pueden trabajar sin problemas en el tren. O en trenes especializados en turismo, como los que pasan por el Paso de Hai Van, se abren las ventanas para que entre la brisa marina y se disfruta cómodamente del paisaje...
Debemos elaborar una hoja de ruta para calcular, no podemos decir tonterías. Por ejemplo, el tren de alta calidad Hanói - Da Nang SE19/20, aunque el precio no aumentó, recuperó su capital muy pronto porque la tasa de utilización de asientos aumentó del 70 % al 84 %. Próximamente, construiremos el tren Saigón - Da Nang. O, tras celebrar una boda en el tren Da Lat - Trai Mat, los ingresos en enero de 2024 aumentaron un 85 %.
Podemos lograrlo y debemos tener confianza, pero aún tenemos pocas posibilidades, así que primero deberíamos probar algunos locales y, si tienen éxito, expandirlos. Por ejemplo, con la cafetería ferroviaria, logramos abrir un local en Gia Lam, y nuestros colegas se mostraron confiados, y ahora tenemos otra cafetería ferroviaria en Hai Duong .
La conexión ferroviaria con China es muy esperada. ¿Tiene la industria ferroviaria planes para abrir nuevas conexiones ferroviarias, señor?
La planificación ferroviaria ha definido claramente la infraestructura de conexión horizontal para el transporte de mercancías. La ruta más necesaria es la Lao Cai - Hanói - Hai Phong, que conecta con Quang Ninh a través de la estación de Fangcheng (China).
Si se explota esta ruta, se aprovechará la capacidad del puerto marítimo de Hai Phong y del sur y oeste de China hacia Asia Occidental y Europa. Será la ruta de transporte más corta, lo que reducirá costos y ahorrará tiempo. Este ferrocarril es muy necesario y debería haberse construido pronto, pero aún está estancado.
Mientras tanto, Laos planea conectar ferrocarriles con Tailandia, Malasia y China, lo que creará una ruta transasiática. Si no lo hacemos pronto, nos quedaremos atrás.
Tren de carga intermodal que exporta desde la estación de Lao Cai a China
Preparación de recursos humanos para el ferrocarril de alta velocidad
El ferrocarril ha propuesto al Gobierno y tiene una política para asignar al ferrocarril la tarea de realizar bien los trabajos de preparación, para llevar a cabo la gestión y operación del ferrocarril de alta velocidad.
En primer lugar, debemos preparar los recursos humanos. Se estima que el ferrocarril de alta velocidad necesitará unas 13.000 personas para su explotación y operación. Según la experiencia internacional, debemos dividir la formación en etapas para evitar que se forme demasiado pronto y aún no se tenga empleo.
Los ferrocarriles existentes se liberarán con la construcción del tren de alta velocidad, principalmente para el transporte de mercancías. Este podrá seguir transportando pasajeros locales o turistas. Alemania hace lo mismo; incluso conserva los antiguos ferrocarriles de ancho de vía de 0,7 m; muchos países también conservan sus tranvías.
Convertir los trenes en museos vivientes
*En una ocasión propusiste la idea de convertir los trenes existentes en patrimonio viviente, en museos vivientes. ¿Cómo se logrará?
Planeamos tener trenes con nombres de provincias, que incorporen las características únicas de cada provincia, no solo conectando el turismo, sino también promoviendo la inversión. Por ejemplo, hay un tren de Bac Ninh que recorrerá el país para promover la inversión; a bordo se encuentran las características de la provincia y se promueve la cultura.
En segundo lugar están los trenes de lujo de 5 estrellas especializados en turismo, que atienden a clientes de alto nivel, circulando lo más despacio posible, transportando la menor cantidad de personas posible, incluso investigando para construir piscinas en el tren, con servicios de muy alta gama.
También hay trenes que rinden homenaje al patrimonio, exhibiendo valores patrimoniales culturales como una exposición, con paradas en cada provincia durante unos días para que los pasajeros los vean. Muchos trenes son ahora un patrimonio viviente con locomotoras diésel, o aquí hay una locomotora de vapor que recorre el Paso de Hai Van (dos locomotoras han sido restauradas).
¡Gracias!
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