Ferrocarril de alta velocidad: un impulso para acercar el transporte de Vietnam al mundo

(Dan Tri) - La elección de la tecnología ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur con una velocidad de 350 km/h es una opción totalmente factible, que conduce al desarrollo económico del país en una cadena continua.

El reportero del periódico Dan Tri conversó con la Dra. Truong Thi My Thanh, jefa del Departamento de Planificación Urbana y Transporte (Universidad de Tecnología del Transporte) para conocer la tecnología ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur, así como el potencial de desarrollo económico de este proyecto.

Estimado doctor, en muchos países de Europa, Japón o China, la tecnología ferroviaria de alta velocidad existe desde hace mucho tiempo. ¿Podría mencionar algunas tecnologías ferroviarias de alta velocidad destacadas en el mundo ? — En primer lugar, debemos comprender claramente qué velocidad del ferrocarril se considera de alta velocidad.

Aunque no existe una definición clara de ferrocarril de alta velocidad, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) estipula que los ferrocarriles operan a velocidades superiores a 250 km/h para las nuevas líneas y superiores a 200 km/h para los ferrocarriles convencionales convertidos en ferrocarriles de alta velocidad. Históricamente, 1872 marcó la invención del circuito ferroviario eléctrico y 1881, el comienzo de los trenes eléctricos que reemplazaron a las locomotoras de vapor. Con el tiempo, la acumulación de tecnología ferroviaria se desarrolló gradualmente y para 1995, la Compañía Nacional de Ferrocarriles Francesa estableció una velocidad récord de 331 km/h. El ferrocarril de alta velocidad de Japón, llamado Shinkansen, comenzó a operar en 1964 en una línea de 515 km de longitud, conectando la capital, Tokio, con Osaka. En el momento de su inauguración, la velocidad máxima de operación era de 210 km/h. Con el éxito del tren bala de alta velocidad Shinkansen, la importancia del ferrocarril se reconocía a nivel mundial. Desde entonces, el movimiento para aumentar la velocidad ferroviaria se ha expandido a diferentes países con la construcción de nuevas líneas y la mejora de las líneas convencionales. En Europa, países como Francia y Alemania han desarrollado sus redes y ahora las están expandiendo para conectar con países vecinos. Mientras que en Asia, Corea del Sur y Taiwán lideran el camino, y ahora la construcción de ferrocarriles de alta velocidad en China avanza rápidamente.

En el mundo, Japón y Francia son los dos países que operan ferrocarriles de alta velocidad con la velocidad operativa más alta de 320 km/h, con un número total de kilómetros de ferrocarril de alta velocidad en Japón estimado en 3100 km, Francia en casi 2800 km. España, Alemania e Italia operan trenes de alta velocidad a 300 km/h, con un número total de kilómetros de ferrocarril de alta velocidad de 2938 km, 1658 km y 981 km, respectivamente. Cabe destacar que China inauguró su primera línea ferroviaria de alta velocidad en 2008. Para fines de 2018, la red ferroviaria de alta velocidad en China se había expandido a 30 de las 33 unidades administrativas a nivel provincial y alcanzó una longitud total de 29 000 km. Vietnam planea implementar el proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur. Según el informe del estudio de prefactibilidad del proyecto, es posible optar por diseñar vehículos con una velocidad de 350 km/h. ¿Cree que esta es una opción adecuada? - En Vietnam, según el plan propuesto, el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur tendrá una velocidad de diseño de 350 km/h y una velocidad operativa de 320 km/h. En primer lugar, es necesario aclarar la tecnología de los ferrocarriles de alta velocidad que los diferencia de los ferrocarriles tradicionales y por qué pueden alcanzar tales velocidades.

En primer lugar, los ferrocarriles de alta velocidad eliminarán los pasos a nivel, lo que ha elevado toda la línea ferroviaria. En segundo lugar, se reduce el peso del tren: la carga por eje se reduce gracias al sistema y al método de distribución de potencia, lo que reduce la carga sobre la estructura. En tercer lugar, el uso de ayudas para el control del tren, mediante el uso de tecnología para monitorear la parte delantera y controlar el tren, ha hecho realidad el transporte seguro a alta velocidad. Los conductores de trenes tradicionales que operaban en ferrocarriles en el pasado prestaban mucha atención a la parte delantera y, si se producía alguna anomalía, el tren se detenía mediante un frenado de emergencia. La distancia necesaria para detener el tren a plena velocidad se denomina distancia de frenado, y según la normativa, el tren no debe circular a una velocidad que impida detenerse dentro de la distancia de frenado. La distancia de frenado varía según el país; por ejemplo, en Japón, el valor de la distancia de frenado es de 600 metros. Por lo tanto, incluso con un tren de alto rendimiento de frenado, la velocidad de operación está limitada a 130 km/h o menos. Hoy en día, los trenes de alta velocidad utilizan sistemas de frenado auxiliares eléctricos, que utilizan electricidad para realizar la función de frenado de los trenes de alta velocidad, momento en el que se desplegarán simultáneamente frenos neumáticos y frenos eléctricos para garantizar que el tren desacelere a un rango seguro lo más rápido posible.

Con el análisis anterior, se puede ver que lograr alta velocidad se debe a una infraestructura ferroviaria adecuada (eliminación de intersecciones), el uso de vehículos con estructuras adecuadas (reducción del peso del tren) y tecnología de soporte de control ferroviario. Por lo tanto, la línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur puede alcanzar una velocidad de operación de 320 km/h. Con tres tipos de ferrocarriles de alta velocidad en el mundo, incluyendo la marcha sobre rieles, la marcha por levitación magnética y la marcha por tubos (Hyperloop), Vietnam planea elegir la tecnología de marcha sobre rieles. ¿Está de acuerdo con esto? - Estoy completamente de acuerdo con la propuesta de marcha sobre rieles del Informe del Estudio de Prefactibilidad del Proyecto. ¿Podría compartir detalles de la tecnología seleccionada según lo informado en el informe? - Los resultados de la investigación muestran que en el mundo, los ferrocarriles de alta velocidad tienen tres tipos de tecnología: tecnología de marcha sobre rieles, velocidad de 200 a 350 km/h; tecnología de levitación magnética, velocidad de 500 a 580 km/h; tecnología de tubos, velocidad de hasta 1200 km/h. El ferrocarril de alta velocidad sobre rieles sigue los mismos principios básicos que los ferrocarriles tradicionales, pero se desarrolla con tecnología y técnicas más precisas. Este tipo de tecnología se desarrolló e implementó en 1964 en Japón y se ha estado desarrollando en numerosos países del mundo, especialmente en China, durante las últimas dos décadas. La tecnología ferroviaria ha sido probada para garantizar su seguridad; los costos de inversión son promedio; y tiene la capacidad de conectarse fácilmente a la red ferroviaria.

Según las estadísticas de la Unión Ferroviaria Internacional (UIC), para 2023, 22 países y territorios poseerán ferrocarriles de alta velocidad con una longitud estimada de 59.421 km. Elección de ferrocarriles basados en rieles para inversión y explotación (se espera que se duplique en los próximos 30 años) e investigación y desarrollo para aumentar la velocidad máxima. Esta tecnología ha demostrado alta confiabilidad, seguridad y eficiencia de transporte en los últimos 60 años. Tecnología de levitación magnética (Maglev): Funciona según el principio de que el tren es elevado, guiado y movido por fuerza magnética o electromagnética. La tecnología de levitación magnética tiene altos costos de inversión y capacidades de aplicación limitadas. Los trenes Maglev pueden alcanzar velocidades comparables a las de las aeronaves que utilizan motores de hélice o a reacción; es decir, de 500 a 580 km/h. Este tipo se ha investigado desde 1968 en los EE. UU. Después de una serie de incidentes de seguridad, solo 3 países operan actualmente con distancias modestas (alrededor de 30-50 km). En concreto, en China existe la línea Transrapid de Shanghai, en 2004; Japón cuenta con la línea de baja velocidad Linimo, destinada a la Expo Mundial de 2005; y Corea cuenta con la línea Maglev del Aeropuerto de Incheon, en 2016, que actualmente opera comercialmente en distancias muy modestas.

Japón está construyendo actualmente un ferrocarril de levitación magnética de 290 km (de Tokio a Nagoya) con un costo de inversión (en 2021) de aproximadamente 6.400 millones de dólares, equivalente a unos 220 millones de dólares/km. Tecnología de tubos (Hyperloop): utilizando tubos de vacío, lo que ayuda al vehículo a moverse en su interior a alta velocidad debido a la ausencia de resistencia del aire. La velocidad de prueba alcanzó los 1.200 km/hora. Sin embargo, el costo de inversión es muy alto y aún se encuentra en proceso de investigación y ningún país lo ha explotado comercialmente. A través de la investigación sobre la tecnología ferroviaria de alta velocidad en el mundo, se puede ver que hasta ahora, la mayoría de los países mencionados han elegido el ferrocarril de alta velocidad que funciona sobre rieles debido a su confiabilidad, eficiencia y conexión conveniente a la red ferroviaria y están investigando para maximizar la velocidad operativa. En Vietnam, con base en el nivel de confiabilidad, eficiencia, dominio tecnológico y experiencia de países de todo el mundo, el consorcio consultor ha recomendado que la elección de la tecnología ferroviaria para el proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur es razonable. ¿Podrías compartir algunas ventajas de los trenes de alta velocidad?

La ventaja de los trenes de alta velocidad reside, en primer lugar, en su velocidad superior a la de los trenes y automóviles tradicionales. Además, con una velocidad operativa de 320 km/h, en comparación con una distancia de menos de 500 km, el tiempo de viaje en tren de alta velocidad puede ser más ventajoso que el del avión, debido a la reducción de tiempos intermedios, como el traslado a aeropuertos alejados de la ciudad, el control de seguridad y el envío de equipaje. En segundo lugar, viajar en tren de alta velocidad es muy seguro. Según cálculos de la OMS, si bien la tasa de mortalidad por accidentes de tráfico en Vietnam ha disminuido de 25,4 personas por cada 100.000 habitantes en 2010 a 17,7 personas por cada 100.000 habitantes en 2021 (un 43,5 % menos), esta tasa sigue siendo 18 veces superior a la del transporte ferroviario. En Estados Unidos, en 2022, el número de muertes por accidentes de tráfico por cada 100 millones (personas/milla) fue de 0,54, mientras que en el caso de los ferrocarriles fue de tan solo 0,03. En tercer lugar, gracias a la tecnología moderna, el control del tiempo de funcionamiento de los trenes de alta velocidad es altamente fiable y los viajes en tren son muy puntuales. En Japón, el sistema de trenes bala Shinkansen también es conocido por su excepcional puntualidad. La compañía ferroviaria japonesa estima que la tasa de llegada de trenes a tiempo, sin un segundo de retraso, es del 96,1 %. Según Japan Today, en 2012, las empresas ferroviarias japonesas se disculparon con los pasajeros por permitir que los retrasos de trenes a lo largo del año alcanzaran los 36 segundos (ruta Tokio-Osaka). Una realidad en países como Francia, China, y especialmente Japón, es que, al implementar la construcción de trenes de alta velocidad, han dominado la tecnología, al menos parcialmente. Vietnam lo ha logrado, ¿y cómo pueden las empresas vietnamitas contribuir al proceso de construcción? El dominio de la tecnología se refiere a la capacidad de los vietnamitas para asumir la mayoría de los puestos de trabajo relacionados con la investigación, el diseño, la construcción, la producción, la operación y la explotación de todo el sistema ferroviario de alta velocidad. De esta manera, los vietnamitas dominan gran parte de la tecnología. El resto se aprenderá mediante la transferencia de tecnología para poder dominarlo gradualmente en los próximos proyectos. Actualmente, el Ministerio de Transporte y las instituciones nacionales de formación de recursos humanos ferroviarios han calculado la proporción específica de recursos humanos para la construcción de infraestructura ferroviaria, equipos, locomotoras y vagones, información sobre señales, explotación del transporte, tecnología de la información, atención al cliente y seguridad.

Sobre esta base, determine qué proporción puede capacitarse 100% a nivel nacional y cuál combina la capacitación en países que han desarrollado sistemas ferroviarios de alta velocidad muy avanzados. Por lo tanto, en términos de capacitación de recursos humanos para ferrocarriles de alta velocidad (metro), considerados de alta tecnología, al analizar los detalles, se observa que la mayoría de los puestos de trabajo en el sector ferroviario (metro) en Vietnam son proactivos en la capacitación y el desarrollo de recursos humanos. Vietnam es un país con un terreno diverso, con montañas y extensas costas. ¿Es segura la operación de trenes de alta velocidad, especialmente al atravesar montañas y colinas? Doctor, los ferrocarriles de alta velocidad garantizan velocidades de operación de 320 km/h. Al atravesar zonas costeras y montañosas, la infraestructura ferroviaria se basa principalmente en viaductos y túneles. Se han eliminado los factores relacionados con terrenos débiles o pendientes longitudinales pronunciadas, lo que aumenta la seguridad. Además, los requisitos de radio de curvatura e inclinación de los rieles también han cambiado considerablemente en comparación con los ferrocarriles tradicionales. Una construcción y aceptación adecuadas, cumpliendo con las normas, garantizarán una operación y explotación muy seguras.

¿Podría explicarnos el papel de los trenes de alta velocidad en la protección del medio ambiente, especialmente en la reducción de emisiones? Los ferrocarriles de alta velocidad también contribuyen a reducir el impacto negativo en el medio ambiente gracias a la tecnología eléctrica de bajas emisiones. Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), durante su ciclo de vida, los trenes emiten un promedio de 19 gramos de CO2e por kilómetro recorrido por pasajero, en comparación con los 123 gramos de los aviones y los 148 gramos de los vehículos particulares. Otro tema que ha recibido atención pública es que el Consejo Estatal de Evaluación del proyecto informó que la línea ferroviaria debe ser "lo más recta posible", especialmente el tramo que atraviesa Nam Dinh. En su opinión, ¿es realmente necesaria la construcción de una estación de tren de alta velocidad en Nam Dinh para garantizar el objetivo de conectar aeropuertos, China, Laos, Camboya y el corredor Este-Oeste?

La opinión de que la línea ferroviaria debe ser "lo más recta posible" implica que debe estar técnicamente garantizada, especialmente limitando la diferencia de alturas verticales y horizontales, asegurando la operación segura de los trenes a velocidades muy altas. Esto se ha controlado completamente en el diseño técnico y debe seguir controlándose durante la construcción y la aceptación. La construcción de la línea con estación en Nam Dinh no afecta en absoluto este factor técnico, ya que las condiciones para el radio de curvatura técnico siguen garantizadas. Por otro lado, la construcción de la línea ferroviaria no se limita al objetivo de conectar aeropuertos y países con la misma frontera, sino, aún más importante, conectar las regiones del propio Vietnam. Este es un impacto importante y clave para la existencia de un ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, que conecta áreas urbanas a lo largo del corredor de la ruta, expandiendo la columna vertebral del país para facilitar la circulación de pasajeros, mano de obra y turismo, contribuyendo así al desarrollo de los servicios, el empleo y la economía entre regiones más dinámicas. En particular, este impacto será más evidente en zonas con escasas conexiones de transporte, economías poco diversificadas y una economía basada en el conocimiento aún poco destacada. ¿Podría explicarnos este tema con más detalle? Un estudio sobre la Evaluación del Impacto Económico de la ampliación del Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur, realizado por el Ministerio de Transporte, que presidí, muestra que el impacto en el desarrollo económico (especialmente en el sector económico basado principalmente en el conocimiento) y la conectividad regional del Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur generan impactos particularmente positivos en zonas donde la infraestructura de transporte aún es limitada, como las pequeñas ciudades. En cuanto a la mejora de la conectividad interregional, sectores económicos como las tecnologías de la información, los servicios creativos y el comercio electrónico se benefician más, ya que los trabajadores pueden trabajar en lugares más distantes manteniendo el mismo tiempo de viaje. Por supuesto, otros sectores también se benefician considerablemente de esto. Sin embargo, la economía del conocimiento tendrá un mayor impacto que otros sectores, ya que depende en gran medida de las personas. Por ejemplo, en Nam Dinh y Vinh, a las empresas de TI les resultaba muy difícil establecer sedes en el pasado. Si el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur entra en funcionamiento, acortará los tiempos de viaje y atraerá mano de obra cualificada. Los trabajadores de Hanói podrán desplazarse fácilmente a Nam Dinh o Vinh para reuniones, reunirse con socios y trabajar durante el día. En el futuro, cuando el ferrocarril entre en funcionamiento, ¿qué beneficios aportará al desarrollo económico del país, doctor? — Invertir en infraestructura, especialmente en infraestructura de transporte, puede transformar toda una región, interregión, por donde pasan esas rutas. En primer lugar, el ahorro en tiempo de viaje suele considerarse el mayor beneficio económico de invertir en infraestructura de transporte, aunque el alcance y el valor de estos beneficios siguen siendo controvertidos.

A menudo se cuantifica a través de los siguientes indicadores: tiempo de viaje, distancia recorrida para un solo viaje o una cadena de viajes, tiempo de acceso a información en tiempo real; en el cual, el tiempo de viaje es el indicador más comúnmente utilizado. Los beneficios de ahorro de tiempo también son uno de los beneficios que la línea ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur, cuando se ponga en funcionamiento, traerá a los pasajeros que viajan entre provincias/ciudades a lo largo del corredor. Como se espera, cuando la línea ferroviaria de alta velocidad entre en funcionamiento, las estaciones estarán conectadas con 36 trenes/día en 2030 y 72 trenes/día en 2040. Se supone que el tiempo requerido entre estaciones principales se reducirá a menos de 1/6 del tiempo en comparación con el ferrocarril tradicional Norte-Sur. El impacto más obvio es el cambio en la accesibilidad y el tiempo de viaje entre las estaciones principales a lo largo del corredor. En segundo lugar, la reducción del tiempo de viaje entre regiones tendrá un impacto en la reestructuración del mercado laboral. Normalmente, los indicadores para evaluar el impacto en el mercado laboral se relacionan con la demanda laboral y la elección del lugar de trabajo, donde la demanda laboral refleja el impacto en las empresas y la elección del lugar de trabajo refleja el impacto en los trabajadores. Dichos impactos no son fáciles de reconocer. Sin embargo, al analizarlos en detalle, se verá que gracias a un mejor acceso al transporte, una circulación más corta de mercancías y costos de transporte reducidos, la escala de las empresas se expandirá sin grandes cambios en los costos operativos, por lo que las empresas cambiarán su demanda laboral. Este impacto también es bidireccional. Cambiar el acceso al transporte ayuda a acortar el tiempo de viaje, los trabajadores tienden a elegir un lugar de trabajo más alejado sin aumentar el tiempo de viaje. Por lo tanto, tienen más opciones de lugares de trabajo y empresas con puestos de trabajo equivalentes, distancias de viaje más largas pero tiempos de viaje sin cambios o incluso más cortos.

En tercer lugar, la reducción del tiempo de viaje mejorará directamente la accesibilidad a las zonas por donde pasan las líneas ferroviarias de alta velocidad, lo que provocará cambios en el uso del suelo y en los precios inmobiliarios. Existe una regla universal y comprobada en el desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte: los impactos en el acceso al transporte conllevan impactos en el uso del suelo. En pocas palabras, en lugares con buen acceso al transporte, la estructura del uso del suelo se desplazará hacia suelo comercial, residencial y educativo . ¿Podría dar un ejemplo? Por ejemplo, alrededor de las estaciones de metro o de autobuses de tránsito rápido BRT, la densidad de suelo comercial aumenta rápidamente, especialmente en la zona de influencia de dicha estación. Por lo tanto, la evaluación del impacto del uso del suelo suele asociarse con los siguientes parámetros: tasa de conversión del uso del suelo (de suelo agrícola a suelo comercial y de servicios), densidad del uso del suelo y aumento del valor del suelo con el tiempo. En general, estos indicadores también demuestran plenamente el impacto del desarrollo de la infraestructura de transporte en la economía local y regional. En resumen, el desarrollo de la infraestructura de transporte en general, y de los ferrocarriles de alta velocidad en particular, contribuirá al desarrollo de la economía en una cadena continua: la reducción del tiempo de viaje promueve cambios en la elección de vivienda y lugar de trabajo, aumenta el acceso al empleo y redistribuye la mano de obra; y, por último, modifica los precios inmobiliarios. ¡Gracias, Doctor, por tomarse el tiempo para charlar!

Contenido: Nam Doan

Foto: Thanh Dong

Diseño: Patrick Nguyen

Dantri.com.vn

Fuente: https://dantri.com.vn/khoa-hoc-cong-nghe/duong-sat-cao-toc-cu-hich-dua-giao-thong-viet-nam-vuon-tam-the-gioi-20241126124451919.htm