wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs

Kinhtedothi – Laut Nguyen Phi Thuong, einem Abgeordnetender Nationalversammlung , gelten Stadtbahnen als wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs, da sie Verkehrsstauprobleme lösen und die Umweltverschmutzung in Großstädten verringern.

Verkehrsstaus beseitigen, Umweltverschmutzung reduzieren

Der Delegierte der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong, Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi, nahm an der Diskussion in Gruppe 1 (Delegation der Nationalversammlung von Hanoi ) über den Inhalt des Programms der 9. außerordentlichen Sitzung der 15. Nationalversammlung teil und stimmte der Veröffentlichung einer Resolution der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zu.

Der Delegierte der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong, Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi, äußerte seine Zustimmung zu der dringenden Notwendigkeit, eine Resolution der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh -Stadt herauszugeben.

Dem Delegierten zufolge wird die Resolution die institutionellen Schwierigkeiten und Probleme, die in der Praxis in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt bei der Organisation von Investitionen in die Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes festgestellt wurden, umgehend lösen, um die Umsetzung der Resolution 15/2022 des Politbüros zur Entwicklung der Hauptstadt Hanoi, der Resolution Nr. 31/2022 des Politbüros zur Entwicklung von Ho-Chi-Minh-Stadt und der Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW des Politbüros zu konkretisieren.

 

„Die Veröffentlichung einer Resolution zur Erprobung einer Reihe spezifischer Mechanismen und Strategien zur Entwicklung des städtischen Schienennetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt ist dringend erforderlich, um diese Projekte rasch in Bau und Betrieb zu bringen und so eine synchrone Infrastruktur zu schaffen. Gerade für ein so spezielles Gebiet wie Vietnam ist der Ausbau des Schienennetzes von großer Bedeutung, da er zur Senkung der Transportkosten beiträgt, insbesondere der Logistikkosten, die derzeit einen großen Anteil an den Kosten für Waren und Dienstleistungen ausmachen.“ – Stellvertretender Vorsitzender des Ausschusses für Wissenschaft, Technologie und Umwelt der Nationalversammlung, Ta Dinh Thi (Delegation der Nationalversammlung von Hanoi)

Den Delegierten zufolge gelten Stadtbahnen als wichtiges Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs, da sie Verkehrsstaus verringern und die Umweltverschmutzung in Großstädten reduzieren. Die Erfahrungen aus der Entwicklung des Stadtbahnsystems in China tragen nicht nur zur Reduzierung von Verkehrsstaus und Umweltverschmutzung bei, sondern tragen auch zum jährlichen BIP-Wachstum in Großstädten bei. So steigt das BIP in Shenzhen jährlich um 3–3,5 %, in Peking und Shanghai um 2,8–3 %, in Wuhan, Nanjing, Chengdu, Tianjin und Chongqing um 2 %.

Gemäß der Planungsvorgaben ist für Hanoi (14 Strecken mit einer Gesamtlänge von 619,1 km) und Ho-Chi-Minh-Stadt (10 Strecken mit einer Gesamtlänge von 510 km) in Zukunft ein enormer Arbeits- und Ressourcenaufwand erforderlich. Wenn wir weiterhin den alten Methoden und Richtlinien in diesem Bereich folgen, können wir die Planungsziele nicht erreichen. In den letzten fast 20 Jahren haben sowohl Hanoi als auch Ho-Chi-Minh-Stadt gemäß der Planung lediglich 40,5 km bzw. 1.129,1 km in Betrieb genommen. Daher ist die Schaffung spezifischer und spezieller Mechanismen und Richtlinien für diesen Investitionsbereich dringend erforderlich.

Der Delegierte der Nationalversammlung, Nguyen Phi Thuong, stimmte dem Inhalt des Regierungsvorschlags zu und schätzte ihn. Er stimmte grundsätzlich mit den sechs spezifischen und speziellen Politikgruppen überein, insbesondere mit den Pilotgruppen im Resolutionsentwurf, der der Nationalversammlung in dieser Sitzung zur Prüfung und Genehmigung vorgelegt wurde. Er sagte, dass die politischen Mechanismen sorgfältig geprüft worden seien. Dabei habe man sich an den politischen Mechanismen orientiert, die in der Vergangenheit bei Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur wirksam umgesetzt wurden und werden. Dabei seien praktische Erfahrungen im In- und Ausland berücksichtigt worden und die Auswirkungen während des Umsetzungsprozesses prognostiziert und bewertet worden.

Hanoi fördert Lösungen zur Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs. Foto: Hong Thai

Realisierung bahnbrechender Entwicklungsziele

Um die Umsetzung der Resolution wirksam zu organisieren und sie im Zusammenhang mit gemeinsamen, ähnlichen Themen sowie den Bedingungen und Merkmalen jedes Ortes in die Praxis umzusetzen, um Richtlinien und Mechanismen wirksam zu konkretisieren, schlug der Delegierte Nguyen Phi Thuong vor, eine Aktualisierung und Ergänzung von Richtlinien in Betracht zu ziehen, um Kader zu ermutigen und zu schützen, die es wagen zu denken und zu handeln, und Initiative, Kreativität und Flexibilität bei der Organisation und Umsetzung zu fördern (ähnlich der Richtlinie, die bei der Umsetzung des Eisenbahnprojekts Lao Cai – Hanoi – Hai Phong vorgeschlagen wurde; auch dieses Thema wurde vom Volkskomitee von Hanoi im Rahmen des Prozesses der Finalisierung und des Erhalts von Kommentaren zur Aktualisierung und Ergänzung vorgeschlagen).

Gleichzeitig muss der Ausbau des Stadtbahnnetzes von Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt in die regionalen und interregionalen Beziehungen einbezogen werden (diese Frage wurde auch vom Politbüro in der Entwicklungsausrichtung angesprochen). Laut Stadtbahnnetzplanung gibt es Strecken, die in benachbarte Provinzen führen. Delegierter Nguyen Phi Thuong schlug daher vor, den politischen Mechanismus für Stadtbahnprojekte, die zwei oder mehr Provinzen verbinden, zu aktualisieren und zu ergänzen.

Konkret heißt es: „Der Premierminister hat beschlossen, die Stadt, durch die die Strecke führt, als zuständige Behörde für die Umsetzung zu benennen. Die zuständige Behörde (Hanoi oder Ho-Chi-Minh-Stadt) wird die Investitionen und den Bau der Infrastruktur entlang der gesamten Strecke durchführen, und die Räumung wird in Teilprojekte aufgeteilt, die von den Gemeinden durchgeführt werden. Für die Teilprojekte der Gemeinden, die Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt verbinden, gelten alle spezifischen Richtlinien und Mechanismen dieser Resolution.“

Der TOD-Mechanismus bringt große Vorteile für Menschen, Unternehmen, den Staat und die allgemeine Entwicklung der Hauptstadt. Foto: Hong Thai

Darüber hinaus wurde im Resolutionsentwurf auch folgende Richtlinie erwähnt: „Das städtische Volkskomitee ist befugt, über die Anwendung von Ausschreibungsverfahren für die Auswahl von beratenden und nicht beratenden Auftragnehmern sowie Bauunternehmern, EPC-Generalunternehmern, schlüsselfertigen Auftragnehmern, Investoren von Stadtbahnprojekten und Stadtbahnprojekten nach dem TOD-Modell zu entscheiden. Die Reihenfolge und die Verfahren werden gemäß den Bestimmungen des Ausschreibungsgesetzes umgesetzt.“

 

EPC+F-Modell: Löst einen Teil oder den gesamten Projektfinanzierungsbedarf des Investors, indem der Auftragnehmer den Investor bei der Suche nach hochwertigen Finanzierungskanälen unterstützt. Dadurch werden die finanziellen Risiken für den Investor minimiert und eine reibungslose Projektumsetzung gefördert.

EPC+O&M-Modell: Dieses Modell kombiniert das EPC-Modell mit Betrieb und Wartung (O&M). Der Auftragnehmer ist nicht nur für den Bau, sondern auch für den anschließenden Betrieb und die Wartung des Projekts verantwortlich. Dies unterstützt den Eigentümer bei der langfristigen Verwaltung und Betriebseffizienz.

EPC+F+O-Modell: Dies ist eine Erweiterung des EPC+F-Modells und umfasst neben Finanzen und EPC auch den Betrieb (O). Dieses Modell umfasst nicht nur die Projektkonstruktion, sondern auch die Wartung und das Management nach dem Betrieb. So wird sichergestellt, dass das Projekt während der Betriebsphase effektiv verwaltet werden kann.

Um jedoch die Formen zu diversifizieren und Ressourcen zu mobilisieren, um rechtliche Korridore für die Umsetzung durch die Kommunen zu schaffen, schlugen die Delegierten vor, weitere Inhalte hinzuzufügen: Das städtische Volkskomitee darf über die Anwendung des EPC+-Modells entscheiden (zum Beispiel: EPC+F; EPC+O&M; EPC+F+O …).

Darüber hinaus müssen einige politische Mechanismen aktualisiert und ergänzt werden, um den Betrieb nach der Investition zu unterstützen (derzeit konzentrieren sich neue politische Maßnahmen nur auf Investitionen), wie etwa: Politik zum Aufbau einheitlicher Preisnormen für Betrieb, Wartung und Reparatur; Politik zur Nutzung und Verwendung von Stationen, einschließlich Joint Ventures und Sozialisierung im Betrieb, um den Budgetdruck zu verringern; Politik zu Fahrpreisen für Passagiertickets und Gütertransporte; Politik zu Strompreisen zur Unterstützung von Betrieb und Nutzung.

Darüber hinaus erklärte Delegierter Nguyen Phi Thuong, dass das Hauptstadtgesetz von 2024 in Artikel 42 (zur Gewinnung strategischer Investoren) eine Richtlinie enthält, die den städtischen Eisenbahnsektor erwähnt. Dementsprechend schlug der Delegierte vor, die Richtlinieninhalte zur Gewinnung strategischer Investoren ähnlich wie in Hanoi in der spezifischen Richtlinie für Ho-Chi-Minh-Stadt zu aktualisieren.

„Die Resolution der Nationalversammlung zur Erprobung einer Reihe spezifischer und spezieller Mechanismen und Strategien zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt, die dieses Mal geprüft und verabschiedet wird, wird die Erwartungen erfüllen, maximale Investitionsmittel zu mobilisieren, Investitionsengpässe zu beseitigen, Durchbrüche bei Investitionen in die Entwicklung des städtischen Eisenbahnnetzes in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zu erzielen und die Entwicklungsziele des Landes im Geiste der Resolution des 13. Nationalen Parteikongresses zu verwirklichen“, glaubt Delegierter Nguyen Phi Thuong.

 

Artikel 31 des Hauptstadtgesetzes 2024 zur auf den öffentlichen Verkehr ausgerichteten Stadtentwicklung:

1. Eine auf den öffentlichen Verkehr ausgerichtete Stadtentwicklung (TOD-Modell genannt) ist eine Lösung für die Planung, Renovierung, Verschönerung und Entwicklung von Stadtgebieten, bei der Anschlusspunkte an die S-Bahn oder andere öffentliche Verkehrsmittel als Wohn-, Geschäfts- und Dienstleistungszentren sowie Bürozentren in fußläufiger Entfernung zu öffentlichen Verkehrsmitteln genutzt werden, um die Effizienz der Landnutzung, öffentliche Arbeiten und die öffentliche Gesundheit zu verbessern, den privaten Kraftfahrzeugverkehr zu reduzieren, umweltschädliche Emissionen zu verringern und gleichzeitig kulturelle Werte zu bewahren und zu fördern.

Der TOD-Bereich ist ein Bereich, der Bahnhöfe, S-Bahn-Depots, Ein- und Ausstiegspunkte für andere Arten des öffentlichen Personennahverkehrs sowie umliegende Gebiete umfasst, die gemäß Bebauungsplänen oder entsprechenden Detailplänen für den Bau von Verkehrswegen und S-Bahnen in Kombination mit Stadterneuerung, Verschönerung und Investitionen in die Stadtentwicklung bestimmt sind.

2. Für die Planung von Stadtbahnsystemen, die Planung von Verkehrswegen mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln und die Planung von TOD-Gebieten gelten die folgenden Vorschriften:

a) Auf der Grundlage der Hauptstadtplanung und der Hauptstadt-Generalplanung ist es dem Stadtvolkskomitee gestattet, die Nutzungsfunktion von Grundstücken im TOD-Gebiet anzupassen, um Bodenmittel und Bodenwertschöpfung auszuschöpfen, Stadtbahnlinien und andere öffentliche Personenbeförderungsmittel auszubauen und städtische Gebiete im TOD-Gebiet zu entwickeln;

b) Im TOD-Gebiet darf das städtische Volkskomitee beschließen, architektonische Planungskriterien, technische Infrastruktur, soziale Infrastruktur, Raum- und Landnutzungsanforderungen anzuwenden, die von den in den nationalen technischen Vorschriften zur Bauplanung festgelegten abweichen, um die Einhaltung des Masterplans der Hauptstadt sicherzustellen.

c) Für Gebiete mit genehmigten Bebauungsplänen oder gleichwertigen Plänen, aber wenn ein Plan für eine Stadtbahnlinie oder eine Verkehrsroute mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln oder ein Plan für ein TOD-Gebiet erstellt wird und die mit der Erstellung eines Streckenplans oder Plans beauftragte Behörde oder Organisation einen neuen Vorschlag hat, der vom genehmigten Planungsinhalt abweicht, muss sie diesen dem Stadtvolkskomitee zur Prüfung und Entscheidung vorlegen. Die Entscheidung über die Genehmigung des Stadtbahnlinienplans oder der detaillierten Planung des TOD-Gebiets ersetzt den Inhalt der lokalen Anpassung der betreffenden Regionalplanung im genehmigten Bebauungsplan oder gleichwertigen Plan und erfordert nicht das Verfahren zur lokalen Anpassung des zuvor genehmigten Planungsprojekts.

3. Investitionen in den Ausbau des städtischen Schienennetzes werden priorisiert, um das TOD-Modell anzuwenden und Modernität, Synchronisierung und Nachhaltigkeit sicherzustellen. Außerdem werden die folgenden Regelungen eingehalten:

a) Der Stadtvolksrat beschließt die Investitionspolitik für das Stadtbahnprojekt gemäß dem TOD-Modell entsprechend den Investitionsphasen in jeder Phase und beschließt die Aufteilung der Entschädigungs-, Unterstützungs- und Umsiedlungsinhalte in unabhängige Projekte.

b) Das städtische Volkskomitee beschließt, in Stadtbahnprojekte gemäß dem TOD-Modell zu investieren, beschließt, in Teilprojekte zu investieren oder genehmigt Investitionsrichtlinien für diese, beschließt, in Projekte zum Landerwerb, zur Entschädigung, zur Unterstützung und zur Umsiedlung zu investieren;

c) Inhalt, Reihenfolge, Verfahren und Befugnisse zur Beurteilung der in Punkt a und b dieses Absatzes genannten Projekte werden in ähnlicher Weise wie bei Projekten der Gruppe A unter der Zuständigkeit des Volksrats der Provinz gemäß den Bestimmungen des Gesetzes über öffentliche Investitionen umgesetzt.

d) Der Stadtvolksausschuss ist befugt, über die Anwendung von Normen und Vorschriften für die städtischen Eisenbahnlinien der Stadt zu entscheiden.

4. Im TOD-Gebiet darf die Stadt 100 % der folgenden Einnahmen für den Ausbau des städtischen Schienennetzes, des öffentlichen Personennahverkehrs und der technischen Infrastruktur zur Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr einziehen und verwenden:

a) Einnahmen aus zusätzlicher Baugrundfläche von Hoch- und Tiefbauprojekten aufgrund eines erhöhten Flächennutzungskoeffizienten und anderer Planungsindikatoren von TOD-Gebieten;

b) Einnahmen aus der Nutzung der Wertschöpfung von Grundstücken im TOD-Gebiet;

c) Gebühren für die Verbesserung der Infrastruktur.

5. Der Stadtvolksrat legt die Verwaltung, den Betrieb und die Nutzung der städtischen Eisenbahnen und TOD-Gebiete im Einzelnen fest; er legt die Methoden zur Bestimmung der Erhebungshöhe sowie die Befugnisse, die Reihenfolge und die Verfahren zur Erhebung der in Absatz 4 dieses Artikels genannten Gebühren fest und stellt sicher, dass diese nicht mit anderen Steuern und Gebühren überlappen.

Quelle: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html