Die Nachricht, dass die weltgrößte Reederei CMA-CGM ein Projekt zur Investition in Elektrokähne für den Gütertransport von Binh Duong nach Cai Mep umsetzen wird, dürfte im Kontext der weltweiten Bemühungen zur Reduzierung der Kohlendioxidemissionen grüne Lieferketten fördern.
Batteriebetriebenes Lastkahn
Gemalink (ein Mitglied von Gemadept) ist der größte Tiefwasserhafen im Gebiet Cai Mep – Thi Vai.
CMA – CGM möchte in batteriebetriebene Lastkähne investieren, um Güter von Binh Duong nach Cai Mep zu transportieren.
In jüngster Zeit zeigten sich die Verantwortlichen von Gemalink besorgt über das Projekt, in eine Solaranlage zu investieren, um erneuerbare Energie für batteriebetriebene Lastkähne zu erzeugen und so eine grüne Lieferkette in der Region Cai Mep zu fördern. Es handelt sich um ein Kooperationsprojekt mit der drittgrößten Reederei der Welt, CMA-CGM.
CMA-CGM gab bekannt, dass es ein emissionsfreies Binnenschifffahrtsprojekt mit batteriebetriebenen Lastkähnen entwickelt. Die Lastkähne werden Nike-Fracht von Binh Duong zum Hafen Gemalink in Cai Mep transportieren. Bei einer Hin- und Rückfahrt von 180 km sollen die Lastkähne im Vergleich zu Lastkähnen mit Dieselmotoren jährlich 778 Tonnen CO2 einsparen.
Das Schiff hat eine Kapazität von rund 100 TEU und nutzt zu 100 % erneuerbare Energie. Die Reederei rechnet mit einem Transportvolumen von 50.000 TEU pro Jahr und wird voraussichtlich ab 2026 offiziell in Betrieb gehen.
Um den Betrieb des Elektroschiffs zu unterstützen, wird der Hafen von Gemalink ein Solarstromsystem installieren, das jährlich 1 GWh erneuerbare Energie erzeugt.
Herr Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor von Gemalink, sagte, dass für dieses Projekt die Installation einer Solarstromanlage notwendig sei, um erneuerbare Energie zu erhalten und die Anforderungen für grüne Kredite zu erfüllen.
Um jedoch eine grüne Lieferkette zu haben, sind viele damit verbundene Aspekte zu berücksichtigen, von der „Grünheit“ im Hafengebiet von Binh Duong bis hin zur Nutzung der Schifffahrtslinien.
„Wird das Schiff ausschließlich von Binh Duong nach Cai Mep fahren oder wird es unterwegs auch in anderen Häfen Halt machen, um seine Kapazität zu erhöhen? Können diese Häfen, wenn das Schiff in anderen Häfen Halt macht, Strom liefern?“, warf Herr Phong die Frage auf.
Hohe Umstellungskosten
Derzeit verschärfen einige Märkte in Europa und den USA die Umweltstandards für Produkte und fordern umweltfreundliche Produkte entlang der gesamten Lieferkette. Dies wirkt sich auf die Import- und Exportaktivitäten in Vietnam sowie auf die Lieferketten aus.
Das Verkehrsministerium und die vietnamesische Binnenwasserstraßenverwaltung unterstützen stets Pioniere wie CMA-CGM bei der Inbetriebnahme elektrischer Lastkähne.
Zunächst sollten wir den Test aber zunächst auf einer Route und in einem bestimmten Gebiet durchführen. Bei Erfolg wird er als Referenz dienen und zur Entwicklung eines umweltfreundlichen und nachhaltigen Transport- und Logistiksystems beitragen.
Herr Le Minh Dao, stellvertretender Direktor
Vietnamesische Binnenwasserstraßenverwaltung
Daher wird erwartet, dass das Investitionsprojekt von CMA-CGM in batteriebetriebene Binnenschiffe die grüne Lieferkette fördert.
Herr Le Minh Dao, stellvertretender Direktor der vietnamesischen Binnenwasserstraßenverwaltung, sagte jedoch, dass ausländische Unternehmen gemäß den geltenden Vorschriften Elektroschiffe nur zur Nutzung durch inländische Transportunternehmen einführen, nicht aber direkt nutzen dürften.
Es wurden Sicherheitsstandards und Inspektionsvorschriften für Elektromotoren festgelegt. Erfüllen Elektromotorschiffe die Inspektionsanforderungen, können sie betrieben und für Transportzwecke genutzt werden. Um das System für Elektromotorschiffe hinsichtlich Energieverbrauch, Ladestationen und Effizienz zu bestimmen, bedarf es jedoch einiger Pilotprojekte und Evaluierungen.
„Eine Reederei, die auf einer bestimmten Route operiert, lässt sich leicht bewerten. Wenn dies jedoch in großem Maßstab in einem Land umgesetzt wird und die Umstellung auf ein neues Energie-Ökosystem erfolgt, muss dies berücksichtigt werden, da ermittelt werden muss, welche Häfen und Standorte elektrische Energielösungen benötigen, was sehr hohe Kosten verursacht“, sagte Herr Dao.
Warten auf Unterstützungsmechanismen und Richtlinien
Laut Tran Do Liem, Vorsitzender der Vietnam Inland Waterway Transport Association, werden die vietnamesischen Binnenschifffahrtsunternehmen nicht über die Mittel verfügen, um ihre Möglichkeiten auszuschöpfen, wenn der Staat Vorschriften und Fahrpläne zur Umsetzung seiner Verpflichtungen auf der COP 26 erlässt. Dies ist der Grund dafür, dass die vietnamesischen Binnenschifffahrtsunternehmen nicht proaktiv nach Umstellungslösungen suchen.
Kürzlich hat die GIZ-Vertretung in Vietnam mit den zuständigen Behörden abgestimmt, um den Bedarf von Unternehmen und Schiffseignern an der Umrüstung von Dieselmotoren in Wassertransportfahrzeugen auf Elektromotoren zu ermitteln. Daraufhin wurde ein Kreditprogramm in Höhe von rund 150 Millionen US-Dollar zur Umsetzung der Elektrifizierung aufgelegt.
Anstatt in den Bau neuer Fahrzeuge mit Ökostrom zu investieren, können Unternehmen Dieselmotoren in Fahrzeugen durch Elektromotoren ersetzen. Die Umstellung erfordert jedoch sorgfältige Berechnungen und eine Änderung des ursprünglichen Fahrzeugdesigns.
Bevor diese Lösung flächendeckend eingesetzt werden kann, muss sie etwa ein Jahr lang mit mehreren Fahrzeugen getestet und alle Aspekte auf ihre Wirksamkeit geprüft werden. Unternehmen können sich dann bei der GIZ Kapital leihen, um in die Umstellung zu investieren und in Raten zu zahlen.
Herr Liem sagte, dass der Staat zur Förderung vietnamesischer Unternehmen über Richtlinien und Mechanismen verfügen müsse, um diese zu unterstützen und zu fördern.
Herr Cao Hong Phong erklärte, dass die Be- und Entladekosten für Binnenschiffe derzeit bei etwa 9 USD pro Container liegen. Das sei für Unternehmen sehr günstig, da sie die Kosten für die Umstellung von Fahrzeugen und Ausrüstung auf Ökostrom tragen müssten. Wenn dies nicht sofort umgesetzt werde, könnten vietnamesische Waren künftig nicht mehr auf Märkte wie den USA und Europa gelangen.
Der Leiter des Hafens Gemalink fragte sich außerdem: „Falls das Unternehmen ein Solarstromsystem zur Versorgung von Lastkähnen baut, wie soll dann mit der überschüssigen Stromproduktion umgegangen werden? Der Staat muss klare Anweisungen und Richtlinien für Unternehmen haben, damit diese bei der Finanzierung und beim Stromverbrauch proaktiv vorgehen können …“
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Quelle: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm
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