Gesetzesänderung schafft Hebel für den Eisenbahnausbau

Ergänzende Maßnahmen zur Entwicklung von Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszügen

Heute (15. September) veranstaltete das Verkehrsministerium einen Workshop, um Meinungen zu den politischen Inhalten für das Dossier zu sammeln, in dem die Ausarbeitung des Eisenbahngesetzes (in der geänderten Fassung) vorgeschlagen wird.

Die Konferenz wurde in einer Kombination aus Präsenz- und Online-Formaten abgehalten und umfasste die Teilnahme von Ministerien, Zweigstellen, Unternehmen sowie 34 Verbindungspunkten in 34 Provinzen und Städten mit durchgehender Eisenbahnverbindung.

Auf dem Workshop schlugen die Delegierten vor, dem Dossier des (geänderten) Eisenbahngesetzes spezifische Richtlinien zur Eisenbahnentwicklung hinzuzufügen.

Laut Nguyen Huy Hien, dem stellvertretenden Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, hat das am 1. Juli 2018 in Kraft getretene Eisenbahngesetz einen wichtigen Rechtsrahmen für die Verwaltung, Investitionen und Nutzung der Eisenbahninfrastruktur (KCHTĐS) und des Eisenbahnverkehrsgeschäfts geschaffen. Es zielt darauf ab, klar zwischen staatlicher Verwaltung und Unternehmen zu unterscheiden, Wirtschaftssektoren zu ermutigen, sich an Investitionen in die Entwicklung von KCHTĐS und des Eisenbahnverkehrsgeschäfts zu beteiligen und einen gesunden und gleichberechtigten Wettbewerb zwischen den Wirtschaftssektoren sicherzustellen.

Nach fünf Jahren gibt es jedoch einige Eisenbahnrichtlinien, die nicht für die Praxis geeignet sind und bei deren Umsetzung viele Schwierigkeiten und Hindernisse auftreten. Dies ist einer der Gründe für den Rückgang des Marktanteils des Schienenverkehrs, und eine bevorzugte Politik für die Entwicklung des Schienenverkehrs ist kaum umsetzbar.

„Die Vorbereitung des Dossiers durch das Verkehrsministerium zur Ausarbeitung des (geänderten) Eisenbahngesetzes ist für die Eisenbahnindustrie eine Gelegenheit, ihre Ressourcen und ihr Wissen zu bündeln, um den besten Entwurf für ein Eisenbahngesetz zu entwickeln, der strategisch und umfassend ist, eine langfristige Vision hat und die Grundlage für die Entwicklung des Infrastruktursystems sowie für die sichere und effiziente Verwaltung und Nutzung der Eisenbahnen bildet“, sagte Herr Hien.

Um finanzielle Lösungen für Eisenbahnprojekte zu gewährleisten, in die im Rahmen der Methode der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) investiert wird, ist es notwendig, eine Finanzierung des Projekts aus dem Staatshaushalt zuzulassen, die 80 % nicht überschreiten darf.

Stellvertretender Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde Tran Thien Canh

Der stellvertretende Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, Tran Thien Canh, sagte, dass das überarbeitete Eisenbahngesetz wichtige Inhalte ergänzen und überarbeiten müsse: Entwicklungspolitik, Anreize und Unterstützung im Eisenbahnbetrieb; Eisenbahninfrastruktur; Eisenbahnindustrie und -fahrzeuge; Eisenbahnpersonal, das direkt im Zugbetrieb tätig ist; Stadtbahnen; und Hochgeschwindigkeitszüge.

Insbesondere sollten die Maßnahmen zur Förderung und Priorisierung des Ausbaus elektrifizierter Eisenbahnen mit sauberer Energie, zur Priorisierung und Förderung der Lokalisierung sowie zu Joint Ventures und Zusammenschlüssen zwischen in- und ausländischen Unternehmen bei Investitionen in den Eisenbahnausbau ergänzt werden. Die Maßnahmen sollten spezifische Mechanismen zur Ausbildung und Entwicklung von Humanressourcen für den Ausbau von Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszügen umfassen und staatliche finanzielle Unterstützungsmechanismen für spezialisierte Ausbildungseinrichtungen umfassen.

Vorschlag zur Abschaffung der Altersvorschriften für Fahrzeuge

In seinem Kommentar zum Vorschlag zur Weiterentwicklung des Eisenbahngesetzes (geändert) schlug Herr Nguyen Hong Linh, stellvertretender Generaldirektor der Hanoi Railway Transport Joint Stock Company (Haraco), vor, die Regelung zur Altersgrenze für Schienenfahrzeuge aufzuheben und stattdessen das Verkehrsministerium mit der Regelung der Qualitäts-, Sicherheits- und Umweltschutzprüfung von Schienenfahrzeugen zu beauftragen.

Vorschlag zur Streichung der Regelung zur Altersgrenze für Schienenfahrzeuge aus dem Eisenbahngesetz (geändert); während auf die Verkündung eines neuen Gesetzes gewartet wird, das die Verlängerung der Altersgrenze für Lokomotiven und Waggons bis 2030 ermöglicht (Foto: Illustration).

Laut Herrn Linh verwaltet und betreibt Haraco derzeit 491 Personenwagen und 2.676 Güterwagen. Die Umsetzung des Programms zur Umrüstung von Fahrzeugen auf Ökostrom gemäß COP26, d. h. Investitionen in neue Dieselfahrzeuge als Ersatz für Fahrzeuge, die ausgelaufen sind, aber nur bis 2050 genutzt werden können und dann durch Ökostromfahrzeuge ersetzt werden, sind ineffektiv. Andererseits erfordern Investitionen in neue Lokomotiven und Waggons im Zeitraum 2023–2031 die Mobilisierung enormer Kapitalmengen, während Unternehmen bisher keinen Zugang zu zinsgünstigen staatlichen Krediten für den Kauf und die Investition in Schienenfahrzeuge haben.

Mai The Manh, stellvertretender Generaldirektor der Saigon Railway Transport Joint Stock Company, schlug ebenfalls die Aufhebung der Regelung zur Altersbeschränkung für Fahrzeuge vor. Er erklärte, dass bis 2030, während auf die Verabschiedung des (geänderten) Eisenbahngesetzes gewartet wird, eine Anhebung der Altersbeschränkung möglich sei, um die Schwierigkeiten für Unternehmen zu verringern. So verfügt die Saigon Railway Transport Joint Stock Company beispielsweise über mehr als 400 Personenwagen, von denen mehr als 90 ausrangiert werden müssen; über 989 Güterwagen, von denen mehr als 523 ausrangiert werden müssen. Die Zahl der verbleibenden Wagen ist sehr gering und reicht nicht aus, um den Betrieb nach 2024/2025 aufrechtzuerhalten.

„In der Vergangenheit mussten wir, um in Fahrzeuge zu investieren, kommerzielles Kapital aufnehmen, was nicht den im Eisenbahngesetz festgelegten Vorzugszinsen entsprach. Deshalb schlagen wir vor, in das überarbeitete Gesetz spezielle Regelungen aufzunehmen: Investitionen und Kauf von Lokomotiven und Waggons werden in die Liste der Projekte aufgenommen, für die Kapital von politischen Banken aufgenommen werden muss“, schlug Herr Manh vor.

Notwendigkeit einer Standardisierung der Stadtbahntechnik

Auf dem Workshop schlugen Vertreter von Stadtbahnverwaltungen, Inspektionsbehörden und Kommunen spezifische Regelungen für Stadtbahnen vor. Gleichzeitig sollten Regelungen für S-Bahnen, interregionale Bahnen und Bahnen, die an den Kreuzungspunkten von National-, Stadt- und Hochgeschwindigkeitsbahnen angebunden sind, eingeführt werden. Langfristig sei es notwendig, die Trennung von Stadtbahnen, Nationalbahnen und Hochgeschwindigkeitsbahnen in separate Gesetze zu prüfen.

Vorschlag zur Standardisierung der Stadtbahntechnik (Foto: Ta Hai).

Mit dieser Gesetzesänderung ist es notwendig, spezifische Inhalte zu ergänzen und zu ändern, um die Voraussetzungen für die Entwicklung der Stadtbahn zu schaffen. Laut Do Viet Hai, stellvertretender Direktor des Verkehrsministeriums von Hanoi, ist ein gemeinsamer technischer Rahmen für die Stadtbahnen erforderlich, um zu vermeiden, dass jede Stadtbahnlinie ihre eigenen Standards hat.

Die Erfahrungen mit den Strecken Cat Linh – Ha Dong, Nhon – Bahnhof Hanoi (Hanoi) und Ben Thanh – Suoi Tien (HCMC) sind eindeutig. Darüber hinaus gibt es einen spezifischen Mechanismus zur Förderung der Personalentwicklung für Stadtbahnen und Hochgeschwindigkeitszüge sowie klare Regelungen, die schwer umsetzbare Allgemeinplätze vermeiden.

Le Trung Hieu, stellvertretender Direktor des Hanoi Urban Railway Management Board, teilte diese Ansicht und erklärte, dass die Standardisierung der Stadtbahntechnologie dringend erforderlich sei. Derzeit nutze jeder Projektträger unterschiedliche Technologien. Daher sei eine Standardisierung von der Vorbereitungsphase bis zur Umsetzung von Stadtbahnprojekten und der Anbindung von Stadtbahnlinien an die Staatsbahnen notwendig.

Herr Hieu erklärte außerdem, dass sich die nationalen Bahnhöfe meist in städtischen Zentren und Städten befinden. Daher sei es notwendig, entsprechende Grundstücke für den Anschluss von Stadtbahnen bereitzustellen und ein TOD-Modell (Stadtentwicklung mit Ausrichtung auf den öffentlichen Nahverkehr) zu entwickeln. Die durch die Stadtentwicklung rund um wichtige Knotenpunkte erzielten Pachteinnahmen könnten dann in den Schienenverkehr reinvestiert und so der Staatshaushalt entlastet werden.

„Es sollte eine Regelung im (geänderten) Eisenbahngesetz geben, dass an nationalen Bahnhöfen und Hochgeschwindigkeitszügen der Entwicklung des TOD-Modells Priorität eingeräumt werden sollte, um einen rechtlichen Korridor für die Umsetzung zu haben“, schlug Herr Hieu vor.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/sua-luat-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-192230915170447563.htm