Viele „heiße“ Themen bei der Wirtschaftsdialogkonferenz der maritimen Wirtschaft

Durch die Ausbaggerung des Kanals kann der Hafen seine Produktion rasch steigern

Auf der Konferenz sagte Nhu Dinh Thien, stellvertretender Generalsekretär der Vietnam Association of Maritime Agents, Brokers and Services (VISABA), dass der Ausbaggerung wichtiger nationaler Wasserstraßen in wichtigen Wirtschaftszonen , insbesondere in den Gebieten Hai Phong und Cai Mep, Priorität eingeräumt werden sollte.

Überblick über die Dialogkonferenz.

Insbesondere in Haiphong ist es notwendig, den Ha-Nam -Kanal regelmäßig zu warten, um eine Tiefe von -8,5 m sicherzustellen, den Cai-Mep-Kanal auf eine Mindesttiefe von -15,5 m zu bringen und tiefere Baggerarbeiten zu prüfen, um die Aufnahmekapazität für Supercontainer-Mutterschiffe mit 25.000 TEU oder mehr sicherzustellen.

„Der Ha Nam-Kanal ( Hai Phong ) ist ein wichtiges Tor zum Norden mit einer hohen Dichte an Seeschiffen und einem starken Trend zu steigender Schiffstonnage. Am 27. Juli 2024 wurde das Modernisierungsprojekt des Hai Phong-Seekanals abgeschlossen. Der Abschnitt vom Wendebecken des internationalen Containerhafens Hai Phong zum Hafen Nam Dinh Vu mit einer Tiefe von -8,5 m gewährleistet die Ein- und Ausfahrt von Schiffen mit großer Tonnage.

„Sobald die maritime Ankündigung erfolgte, strukturierten einige Reedereien proaktiv ihre Routen um, sodass Schiffe das Ausbeutungsgebiet erreichen konnten und nun eine deutlich stärker frequentierte Route nutzen konnten. Das Projekt hat einen Durchbruch gebracht und die Situation beseitigt, in der Frachtschiffe nicht mehr auf die Flut warten mussten. Dies trägt dazu bei, die Wettbewerbsfähigkeit des Hafenclusters Hai Phong deutlich zu steigern“, sagte Herr Thien.

Herr Nhu Dinh Thien äußerte auf der Konferenz seine Meinung.

Ein Vertreter von VISABA schlug dem Verkehrsministerium und der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde vor, den Ausbau des Ha Nam-Kanals gegenüber der Planung (von den derzeitigen 80 m auf 120 m) zu beschleunigen, um Schiffen die Fahrt in beide Richtungen zu ermöglichen und so die Belastung der Schifffahrtsrouten zu verringern und die Logistikkosten zu senken.

Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des SSIT-Hafens, sagte, dass neben dem Marktwachstum auch Vietnams Import- und Exportvolumen im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2023 deutlich um 19 % gestiegen sei. Allein im Gebiet Cai Mep betrug das Wachstum bis Ende September bis zu 36 %, wobei die Produktion mehr als 4,7 Millionen TEU erreichte. Dies ist auf die Fertigstellung der Baggerarbeiten des Cai Mep-Kanals auf -15,5 m oberhalb des CMIT-Hafens von der Landeshauptstadt aus zurückzuführen, die viele große Schiffe mit bis zu 24.000 TEU und einem Tiefgang von bis zu 16 m zum Anlegen anlockten.

Vertreter des SSIT-Hafens schlugen dem Verkehrsministerium und der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde vor, einen günstigeren Mechanismus für Hafenunternehmen in Cai Mep zu schaffen, um Schiffe mit geringfügigen Abweichungen in der Tonnage (reduzierte Tonnage) im Vergleich zur angekündigten Tonnage aufzunehmen. Der Grund dafür ist, dass die aktuellen Schiffe unterschiedlich konstruiert sind und keine feste Tonnage haben. Dies schafft die Voraussetzungen dafür, dass die Häfen von Cai Mep als Ziel für Reedereien dienen können, indem die Tiefe des -15,5 m tiefen Schifffahrtskanals und der 700 m breiten Wenderinne benachbarter Häfen wie Gemalink, SSIT, TCTT und CMIT effektiv genutzt werden.

Herr Phan Hoang Vu, stellvertretender Generaldirektor des SSIT-Hafens, hielt eine Rede.

Laut einem Vertreter des Hafens Saigon ist die Ausbaggerung des Soai Rap-Kanals derzeit mit großen Schwierigkeiten verbunden. Dieser Kanal ist sehr wichtig und soll nicht nur mit dem Vung Tau-Kanal geteilt werden, sondern in den Jahren 2022 und 2023 werden etwa 9.000 Schiffe den Soai Rap- und den Long Tau-Kanal befahren. 2024 wird die Zahl der Schiffe, die den Soai Rap-Kanal befahren, jedoch aufgrund von Sedimentation zurückgehen. Derzeit gibt es nur noch Stellen mit einer Tiefe von 7 m, sodass die Unternehmen auf der Route nur mit Mühe arbeiten können.

Der Vertreter des Hafens Saigon schlug vor, eine Finanzierungsquelle (möglicherweise aus dem Haushalt, aus staatlich finanzierten Quellen in Verbindung mit lokalen Mitteln) bereitzustellen, um diesen Kanal auszubaggern und instand zu halten und eine Tiefe von 9 bis 12 m sicherzustellen. Gleichzeitig sind die Baggerarbeiten vor den Häfen in Ho-Chi-Minh-Stadt und Ba Ria-Vung Tau derzeit aufgrund von Verfahren und Abladestellen mit zahlreichen Schwierigkeiten verbunden. Der Hafen Saigon schlug vor, dass die Seeverwaltung die Suche nach Abladestellen und die Planung von Abladestellen mit langfristigen Strategien prüft.

Vorschlag zur Anpassung der Lade- und Entladepreise sowie der Lagerhaltung

Laut Herrn Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor des Hafens Gemalink, haben Reedereien im Zuge des Trends zu grünen Häfen kürzlich mitgeteilt, dass sie im zweiten und dritten Quartal 2025 mit Methanol betriebene Schiffe in den Hafencluster Ba Ria – Vung Tau bringen werden.

In europäischen und amerikanischen Ländern wurden die Lade- und Löschraten angepasst, um der Nachfrage nach umweltfreundlichen Häfen gerecht zu werden und Schiffe mit Methanolantrieb aufzunehmen. Herr Phong schlug vor, dass die vietnamesische Schifffahrtsbehörde den Tiefwasserhäfen im Gebiet Cai Mep-Thi Vai Leitlinien zu Verfahren, Prozessen und Möglichkeiten der Schiffsabfertigung bereitstellen sollte, um sie auf die Aufnahme von Schiffen mit Methanolantrieb und großer Tonnage (24.000 bis 25.000 TEU) im Gebiet Cai Mep-Thi Vai vorzubereiten.

Herr Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor des Hafens Gemalink, gab eine Stellungnahme ab.

Der Vertreter der Tan Cang Saigon Corporation schlug vor, die Geschwindigkeit der Schiffe in der Bucht von Ganh Rai (Vung Tau-Kanal) auf 12 Seemeilen pro Stunde zu erhöhen. Außerdem sollten Vorschriften für Fischereikorridore erlassen werden, damit die Fischerei nicht zu Sicherheitsrisiken im Schifffahrtskanal führt.

Auch im Vung Tau-Kanal (von Boje 0 bis zum CMIT-Hafen) sind einige Untiefen entstanden. Es wird empfohlen, die Baggerarbeiten zu überprüfen und aufrechtzuerhalten, um eine Mindesttiefe des Kanals von -15,5 m sicherzustellen. Erwägen Sie den Einsatz von Informationstechnologie zur Aktualisierung der Kanaltiefe für Häfen und Reedereien.

Viele Unternehmen wiesen zudem darauf hin, dass der Warenrückstau in den Häfen zunimmt und es derzeit keine grundlegende Lösung gibt. Laut Hafenunternehmen und VISABA legen die geltenden gesetzlichen Regelungen Verfahren zur Bewältigung von Rückständen fest. Der Warenrückstau und die Containerabfälle in den Seehäfen sind jedoch seit Jahren nicht vollständig behoben.

Aus verschiedenen Gründen steigt die Menge nicht verkaufter Waren von Nord nach Süd jährlich stetig an. Der Hafen von Cat Lai weist dabei den größten Rückstau des Landes auf. Der Zoll wurde mehrfach benachrichtigt, konnte die Probleme jedoch nicht lösen, und der Rückstau wächst immer weiter. Viele Frachtführer betrachten Seehäfen als Lagerplätze für Waren ohne Handelswert. Ohne eine umfassende Lösung wird Vietnam zur Müllhalde der Welt.

Unternehmensvertreter erklärten, dass die Preise für das Be- und Entladen von Containern im Inland immer noch niedrig seien (etwa 50 Prozent der regionalen Preise). Gleichzeitig seien die Preise für das Be- und Entladen leerer Container in den Depots astronomisch hoch.

Viele Probleme ein für alle Mal lösen

Auf der Konferenz würdigte Herr Le Do Muoi, Direktor der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, die Vorschläge und Kommentare der Wirtschaftsvertreter und würdigte sie sehr.

Herr Muoi erklärte, dass die vietnamesische Schifffahrtsbehörde und das Verkehrsministerium jährlich die Ausbaggerung der Wasserstraßen veranlassen, derzeit aber mit der Entsorgung des Baggerguts nicht weiterkommen. Die Behörde hat mit Ho-Chi-Minh-Stadt, Dong Nai und Ba Ria-Vung Tau zusammengearbeitet, aber noch keinen Ort für die Entsorgung des Abfalls gefunden. Nur Tien Giang erlaubt die Entsorgung (ca. 2 Millionen Kubikmeter). Einige Provinzen vergeben die Entsorgungsorte wie ein Rätsel, da die Kosten für die Entsorgung dreimal so hoch sind wie die für die Ausbaggerung. Das größte Problem ist die Umweltverträglichkeitsprüfung.

Der Direktor der vietnamesischen Schifffahrtsbehörde, Le Do Muoi, antwortete den Delegierten.

In seiner Antwort auf den Vorschlag von VISBA erklärte der Direktor, dass der Ausbau des Ha-Nam-Kanals und anderer Kanäle gemäß dem mittelfristigen Plan (alle fünf Jahre) erfolgen müsse. Im Plan 2021–2026 sind jedoch keine Mittel für diese Arbeiten vorgesehen. Daher muss das Ministerium die Mittel überprüfen, da sie begrenzt sind und für andere Projekte bereitgestellt werden müssen.

Der Saigon-Vung-Tau-Kanal wird Anfang November ausgebaggert, und es gibt nun eine Deponie. Der Cai-Mep-Kanal wurde gerade ausgebaggert und verbreitert, und einige Stellen an den Flussmündungen sind derzeit versandet. Die Kanalmitte wird angepasst und in den Wartungsplan aufgenommen.

Die vietnamesische Schifffahrtsbehörde hat dem Verkehrsministerium kürzlich einen Vorschlag vorgelegt, in dem sie alle Meinungen der Unternehmen zu den Problemen und Schwierigkeiten zusammenfasst, um eine endgültige Lösung vorzuschlagen. Insbesondere wird die effektive Nutzung der vorhandenen Infrastruktur gefördert, um Sicherheit und Eignung zu gewährleisten.

„Was den Warenrückstau in den Häfen betrifft, hat die vietnamesische Schifffahrtsbehörde nach Zusammenarbeit mit Hafenunternehmen Rücksprache gehalten und das Ministerium hat außerdem ein Dokument an das Finanzministerium gesandt. Wir haben daran gearbeitet und einige Lösungen vorgeschlagen. Der Warenrückstau ist wirklich ein Ärgernis. Es gibt Importgüter, aber man findet kein Unternehmen, das sie abnimmt, weil es aufgelöst wurde. Viele Importgüter lagen 10 oder 20 Jahre dort und sind nicht mehr da, und es gibt keine Lösung. Es könnte notwendig sein, einen Workshop zu organisieren, um die mit dem Warenrückstau befassten Einheiten einzuladen und eine umfassende Lösung zu besprechen …“, sagte Herr Muoi.

Laut Herrn Muoi stellt die Änderung des Rundschreibens 12 des Verkehrsministeriums einen großen Fortschritt bei den Be- und Entladepreisen für Container dar. Basierend auf der aktuellen Situation wird ein geeigneter Fahrplan entwickelt. Hafenunternehmen müssen sich künftig auf Rundschreiben 12 stützen, um Be- und Entladepreise festzulegen und so einen ungesunden Wettbewerb zu vermeiden.

„Derzeit ist die Verwaltung leerer Container schwierig. Wir empfehlen den Häfen, sowohl exportierte als auch importierte leere Container zu zählen, um eine strenge Verwaltung zu gewährleisten. Denn derzeit sind die Kosten für das Be- und Entladen leerer Container an den Deportationshäfen unverhältnismäßig. Wir werden die Hafengebiete überprüfen, um dies angemessen zu gestalten und müssen die Preise des Rundschreibens 12 anwenden“, sagte der Direktor.

Zu den grünen Häfen sagte der Direktor, jedes Land habe seinen eigenen Fahrplan und unterschiedliche Pläne. Wir haben Entscheidungen und Kriterien für grüne Häfen getroffen, und die staatliche Verwaltung verfügt über einen Rahmen, der den internationalen Anforderungen entspricht, aber gleichzeitig die Wirtschaft maximal schonen muss, und nationale Interessen stehen an erster Stelle. Wenn Kriterien und Standards erfüllt werden können, dann sollen diese umgehend umgesetzt werden.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/nhieu-van-de-nong-tai-hoi-nghi-doi-thoai-doanh-nghiep-trong-linh-vuc-hang-hai-192241016203009072.htm