Geschichte des Baus von Brücken und Tunneln auf zwei Autobahnen, die bald für den Verkehr freigegeben werden

Die Nacht brach herein, ein weiterer Märztag neigte sich langsam dem Ende zu. Das Ziel der Verkehrsfreigabe war weniger als 50 Tage entfernt. Auf halbem Weg zum Than Vu-Berg wurde das Maschinengeräusch lauter. Die Arbeitstrupps, die seit 18 Uhr im Schichtwechsel waren, arbeiteten noch immer fleißig, obwohl sie etwas müde waren.

Als Ingenieur Bui Van Toan, Leiter des Than-Vu-Tunnelbaus der Cienco4 Group, vom nördlichen Tunneleingang in einen weniger als zehn Quadratmeter tiefen Wellblechraum am Ende der Arbeiterhalle zurückkehrte, zog er seine staubige Schutzkleidung aus und ging leise zum Tisch draußen, um Wasser zu trinken, um den Schlaf seines Kollegen im Bett neben ihm nicht zu stören.

„Es gibt viele Schwierigkeiten. Aber was ich für unmöglich hielt, ist fast geschafft“, sagte Toan.

Ingenieur Bui Van Toan verteilt den Plan an die Arbeiter, bevor sie ihre Schicht beginnen.

Er war am Bau des 567 m langen linken Tunnelzweigs nach Norden beteiligt und sagte, dass der Tunneleingang bei den meisten anderen Tunnelprojekten normalerweise am Fuße des Berges eröffnet werde, der Startpunkt des Than-Vu-Tunneleingangs jedoch auf halber Höhe des Berges liege.

Die Geologie verändert sich ständig, die Gutachten sind nicht genau und es gibt Abschnitte, die als hartes Gestein eingestuft werden, in Wirklichkeit aber kann das Gestein leicht einstürzen.

Der stressigste Moment war beim Graben bis zur Tunnelmitte (etwa im Juni 2023), als viele psychisch schwache Arbeiter sich weigerten, die Tunnelkuppel zu verstärken, als sie mehrere Fälle von Steinschlag sahen, obwohl es zu keinen ernsthaften Zwischenfällen gekommen war.

Oberst Le Minh Duc prüft die Konstruktionstechnik der Stahlbewehrung, bevor er Beton auf das Brückendeck von Than Vu gießt.

„Sie haben das Recht, vor Arbeitsbeginn angemessene Sicherheitsmaßnahmen zu fordern. Aber was ist absolute Sicherheit? Wie soll ich es ihnen erklären? Als höchster Beamter auf der Baustelle habe ich mich verpflichtet, im Falle eines Problems die volle Verantwortung vor dem Gesetz zu übernehmen“, sagte Herr Toan und fügte hinzu, dass die Arbeiter dank dieser Maßnahmen nach und nach auf ihre Baustellen zurückkehrten.

Auch die Aushubarbeiten wurden sorgfältiger und sorgfältiger durchgeführt. Ursprünglich geplant, hätte der Auftragnehmer bei gutem Verlauf drei Meter pro Tag graben können, doch aufgrund der schwierigen Geologie betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit nur etwa einen Meter pro Tag. Am 5. Oktober 2023 erfolgte die letzte Sprengung sicher, und alle waren erleichtert. Die Tage der Angst, in denen die Gefahr nicht mehr zu erwarten war, waren vorbei.

Auch Herr Vo Son Hai, Leiter der Hoa Hiep Company Limited, räumte ein, dass die Arbeit in schwachem Untergrund besonders nervenaufreibend sei: „Einmal bauten die Brüder einen Bogen und gingen gerade ein paar Schritte zurück, als ein großer Felsbrocken herunterfiel. Zum Glück ging es der Person gut, aber Schätzungen zufolge kündigten danach etwa 10 % der Belegschaft, weil sie zu viel Angst hatten.“

Die schwache Geologie ist auch der Engpass, der dazu führte, dass der Bau des Nui-Vung-Tunnels auf der Cam-Lam-Vinh-Hao-Schnellstraße (dem längsten Tunnel der sechs Bergtunnel des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts, Phase 1) von Dezember 2022 bis Juni 2023 durchgehend unterbrochen wurde.

Beim Bau des Nui-Vung-Tunnels kam es zu ungünstigen geologischen Verhältnissen. Vier Monate in Folge musste der Bau mehrmals unterbrochen werden, um die Baulösung zu optimieren und die Sicherheit zu gewährleisten.

Herr Dang Tien Thang, stellvertretender Generaldirektor der Cam Lam – Vinh Hao Joint Stock Company, sagte, die Geologie im südlichen Tunnel sei so komplex, dass es am Ende der Ausgrabung Stellen gebe, an denen das Wasser wie eine „Wasserhose“ heraussprudelte und sich ein 18-Liter-Farbeimer im Nu mit Wasser füllte.

„Diese Schwierigkeit zwang uns zu einer Entscheidung: Baustopp, Verlangsamung, Weitergraben oder das Risiko eingehen. Während wir arbeiteten und nach Lösungen suchten, verlangsamte sich der Baufortschritt des Südtunnels. Konnte beim Nordtunnel pro Tag drei Meter gegraben werden, so reichte es beim Südtunnel in drei Tagen nur noch für einen Meter“, sagte Herr Thang und fügte hinzu, die Deo Ca Group habe ihre Ressourcen aufgestockt, um den Baufortschritt des Nordtunnels zu beschleunigen.

Der Aushubvorgang wird länger eingeplant, der Ausführungszyklus optimiert. Während die normalen Arbeitsschritte Bohren, Sprengen, Laden, Bewehren und Abtransport etwa 24 Stunden dauern, müssen diese insgesamt auf 20 Stunden beschleunigt werden. Bisher konnten in einem Bohr- und Sprengzyklus nur 100 Kubikmeter gebohrt werden, sodass die Beschleunigungszeit um einige Dutzend Kubikmeter länger sein musste.

Als der Tunnel geschlossen wurde, wurde die Südseite etwa 350 m und die Nordseite etwa 1.800 m tiefer gegraben, anstatt wie ursprünglich geplant an jedem Ende die halbe Tunnellänge auszuheben. Dank dieser Lösung konnte der Nui-Vung-Tunnel bis August 2023 vollständig durchgegraben werden.

„Wenn ich meine Memoiren schreiben müsste, bräuchte ich wahrscheinlich sechs Monate, um von der Bauzeit des Schnellstraßenabschnitts Cam Lam – Vinh Hao zu erzählen“, vertraute mir Nguyen Van Ngoi, stellvertretender Generaldirektor der Construction Investment Corporation 194 (Unternehmen 194), an, während er langsam die Straße entlangging, die zum Büro der Geschäftsführung führte.

Herr Ngoi war von Anfang an mit dem Projekt beschäftigt und war beeindruckt von der Bauzeit der beiden größten Überführungen des Projekts. „Dies ist die Brücke bei Kilometer 55+982“, sagte er und deutete auf den mittleren Pfeiler der Brücke. Er sagte, der Bau von Bohrpfählen sei eine extrem anstrengende Angelegenheit.

In diesem Gebiet ist der Fels hart. Zu Beginn der Bauarbeiten war die konventionelle Bohrmethode nur eine Zeit lang wirksam, bevor der Bohrer brach. Nicht weniger als fünf Bohrer kamen, bohrten einen Pfahl und gaben dann auf. Der Investor machte nicht weiter, selbst wenn er mehr Geld bezahlte. Es dauerte drei Monate, um verschiedene Lösungen zu finden. Der Erfolg stellte sich mit einem größeren Bohrer, einer höheren Drehzahl und einem spezielleren Bohrer ein.

Für Herrn Tran Nam Trung, Generaldirektor von Unternehmen 194, ist die Km60-Brücke die einprägsamste Erinnerung. Sie liegt im Tal zwischen zwei hohen Bergen. Nach der zugelassenen Baumethode (Längsträgerverschub) dauert die Fertigstellung eines Feldes einen Monat. Das bedeutet, dass der Bau von 22 Feldern 22 Monate dauern wird und die Brücke voraussichtlich im Juni 2024 fertiggestellt sein wird.

Um den Baufortschritt zu optimieren, hat Unternehmen 194 die Lösung von vertikal auf horizontal umgestellt. Der Auftragnehmer verbreiterte die Zufahrtsstraße, brachte die 60–70 Tonnen schweren Trägerfelder bis zum Brückenpfeilerbereich herunter und hob sie mit zwei 350- und 450-Tonnen-Kranen an. Die durchschnittliche Bauzeit betrug drei Tage pro Feld. Dank dieser Maßnahmen erreichte die Brücke in weniger als 18 Monaten die Ziellinie und konnte pünktlich zum 30. April 2024 für den Verkehr freigegeben werden.

Die Überführung bei Kilometer 60+552 hat den höchsten Pfeiler (über 47 m) auf der Schnellstraße Cam Lam – Vinh Hao, ist mit einer Länge von 883 m, 21 Pfeilern und 22 Spannweiten geplant und wurde fertiggestellt.

Mutige Veränderungen bei den Konstruktionslösungen sind auch die Richtung, die der Truong Son Construction Corporation dabei hilft, die Bauzeit von zwei Vierteln der größten Geländeüberführungen des Nord-Süd-Schnellstraßenprojekts, Abschnitt Dien Chau – Bai Vot, zu optimieren.

Auf der Than Vu 2-Brücke, der längsten Überführung des Projekts (1.300 m), sagte Oberst Le Minh Duc, Geschäftsführer des XL2-Pakets, dass der Bau der Balken und Brückendecks gemäß dem ursprünglichen Plan von der Mitte bis zu beiden Enden erfolgen werde.

Als der Bauunternehmer während des Bauprozesses feststellte, dass die Baulänge des Than-Vu-Tunnels länger war, verbesserte er seine Methode und verdoppelte die Baulinie, anstatt sie nur einmal zu verwenden.

Die Than-Vu-2-Brücke ist die längste Überführung (fast 1.300 m) auf der Autobahn Dien Chau – Bai Vot und besteht aus 31 Pfeilern, 2 Widerlagern mit 32 Spannweiten und 224 Balken.

Die 70–80 Tonnen schweren Träger werden nicht auf der Straße transportiert, sondern vom darunterliegenden Gießplatz angehoben und auf das Brückendeck bewegt. Die Arbeitskapazität wird im Vergleich zur ursprünglichen Maßnahme von 2,5 Feldern/Monat auf 5 Felder/Monat erhöht.

„Wenn nicht bald berechnet wird, könnte sich die Bauzeit um mindestens weitere 1,5 Monate verlängern, d. h. bis zur Fertigstellung im Mai oder Juni 2024. Da es sich bei der Than-Vu-2-Brücke um eine hohe, lange und großvolumige Brücke handelt, trauten sich viele Einheiten zunächst nicht, das Projekt anzunehmen“, sagte Oberst Duc.

Für die Than-Vu-2-Brücke wurden 346 Bohrpfähle mit einer Gesamtlänge von rund 6.000 m auf felsigem Untergrund errichtet, was eine enorme Herausforderung darstellte. Einige Pfähle waren 7 m lang und benötigten 7 Tage für die Fertigstellung. Deshalb wurde das Ziel gesetzt, die Bohrpfähle in 6 Monaten fertigzustellen – ein unvorstellbares Ziel.

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-xay-cau-lam-ham-tren-hai-cao-toc-sap-thong-xe-192240326153026497.htm