Jak vybírat mýtné na dálnicích investovaných státem?

Způsob výběru poplatků pro zajištění efektivity je však stále problémem, který je třeba vyřešit.

Dva modely mýtného

Vietnamská správa silnic uvedla, že v příštích 10 letech dosáhne poptávka po novém investičním kapitálu pro dálnice téměř 240 000 miliard VND, zatímco kapitál na údržbu pokryje pouze asi 40 %.

Lidské zdroje pro správu a provoz dálnice jsou také obtížným problémem, protože do roku 2030 bude k jejímu provozu potřeba 10 000 pracovníků.

Zákon o silničním provozu, který nedávno schválilo Národní shromáždění, doplnil předpisy o výběru poplatků za užívání vozidel po dálnicích, které investoval, vlastní, spravuje a provozuje stát (na fotografii: Severojižní dálnice, úsek QL45 – Nghi Son). Foto: Ta Hai.

Podle pana Le Hong Diepa, vedoucího oddělení správy a údržby dopravní infrastruktury Vietnamské správy silnic, bude rychlostní silnice po dokončení stavební investice předána vlastníkovi nebo správci projektu ke správě a provozu.

Mnoho projektových manažerů pověřených řízením a provozem projektu však stále má omezené odborné znalosti a chybí jim vysoce kvalifikovaný personál. Alokace kapitálu na správu a provoz dálnice není včasná a dostatečná.

Aby se tento problém vyřešil, zákon o silničním provozu (účinný od 1. ledna 2025) přidal mnoho nových předpisů k mobilizaci zdrojů pro výstavbu, správu, provoz a údržbu dálnic, včetně předpisů umožňujících výběr mýtného na dálnicích investovaných státem.

Ředitel Vietnamské správy silnic Bui Quang Thai uvedl, že současným problémem je volba mezi dvěma formami správy, využíváním a výběrem mýtného na rychlostních silnicích.

Prvním je, že stát se organizuje a realizuje sám. Druhým je udělit právo spravovat a využívat soukromému sektoru.

Podle pana Thaie si u prvního formuláře agentura spravující dálniční majetek, Vietnamská správa silnic, sama organizuje výběr.

Prostřednictvím výběrového řízení bude vybrán dodavatel, který bude poskytovat služby výběru mýtného na platformě nepřetržitého automatického systému výběru mýtného.

Tato možnost má nevýhodu v „postupném“ vybírání poplatků. Po odečtení nákladů odvede vymáhací organizace poplatky do rozpočtu.

Druhou formou je nabídka na správu dálnice ve formě smlouvy o provozu a řízení (O&M).

Investor bude vybírat mýtné a spravovat a udržovat trasu. Vláda prodá právo vybírat mýtné na rychlostní silnici po určitou dobu a okamžitě vybere určitou částku peněz.

Tato možnost má mnoho výhod, ale s nízkou dopravou na dálnicích bude obtížné přilákat investory.

Veřejné investice, soukromá správa?

Při analýze výše uvedených dvou modelů z pohledu investora uvedl vedoucí pracovník investiční a dopravní akciové společnosti Phuong Thanh, že pokud bude realizován plán Vietnamské správy silnic, která organizuje sběr daní sama, nebude obnova kapitálu cílená, což ztíží dosažení cíle rychlé obnovy a získání zdrojů na reinvestování do projektů a prací v oblasti dopravní infrastruktury.

Podle článku 50 zákona o silničním provozu stát vybírá poplatky za užívání dálnic za vozidla jedoucí po dálnicích, do kterých investoval, které stát vlastní, spravuje a provozuje, včetně: dálnic investovaných státem formou veřejných investic; dálnic investovaných jinými formami po skončení smlouvy, které přecházejí na stát.

Pokud jde o správu a použití příjmů z poplatků za užívání dálnic, zákon stanoví: Orgán správy silnic, který přímo organizuje využívání majetku, odvede vybrané poplatky do rozpočtu v souladu s ustanoveními zákona o poplatcích a úhradách.

Organizace, která přijímá franšízový poplatek a obchodní a manažerskou franšízu, musí franšízový poplatek uhradit v předepsaném rozsahu do státního rozpočtu. Částka poplatku vybraná během plnění smlouvy o převodu nemusí být do státního rozpočtu odvedena, s výjimkou příjmů, které musí být se státem rozděleny v souladu se zákonem.

Pokud jde o možnost prodeje práv na výběr mýtného, ​​investoři mohou spočítat vozidla, aby provedli předběžné výpočty a zvážili investování kapitálu. Je však pravděpodobné, že objem dopravy bude před zahájením výběru mýtného vysoký, ale po jeho ukončení se sníží.

Zejména komerční dopravní vozidla se mohou snadno rozhodnout pro jízdu po dálnici, aby ušetřila náklady, ale stále existují rizika týkající se finančních plánů.

„Stát může variantu 1 studovat a realizovat přibližně 1–2 roky. Poté budou na základě skutečného objemu dopravy prodána práva na výběr mýtného.“

Investoři mohou také snadno měřit a vyhodnocovat efektivitu a stabilitu dopravního toku na trase, aby mohli činit investiční rozhodnutí.

„Toto je nejoptimálnější a nejharmoničtější řešení, které zajistí, že stát neutrpí ztráty a investoři budou mít jistotu,“ navrhl.

Mezitím docent Dr. Tran Chung, předseda Vietnamské asociace investorů do silniční dopravy, uvedl, že model, kdy stát staví silnice a poté prodává práva na výběr mýtného a nabízí jejich správu formou provozu a údržby, se v mnoha zemích efektivně uplatňuje již dlouhou dobu.

Ve Vietnamu je O&M jednou ze šesti forem partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP), které jsou stanoveny v zákoně o PPP, ale v současné době se v praxi uplatňuje pouze investiční forma BOT.

Podle pana Chunga má model O&M mnoho výhod, například to, že vláda nemusí udržovat řídicí aparát, vybírat poplatky a má okamžité peníze na reinvestice do nových dálnic.

Problém je, jak vybrat profesionálního dodavatele s technologickými a technickými kapacitami.

„Veřejné investice a soukromá správa jsou efektivním modelem v mnoha oblastech, nejen v dopravě.“

„V rámci tohoto modelu stát řídí a dohlíží na proces využívání a provozu prostřednictvím hospodářských smluv a veřejných nabídek, což jasně ukazuje práva a povinnosti mezi stranami,“ uvedl pan Chung a dodal, že u rychlostních silnic s nízkým objemem dopravy a obtížemi s přilákáním investorů je nutné vyvinout vhodné ceny, přičemž doba výběru mýtného může být delší, což zajišťuje proveditelnost finančních řešení pro investory.

Otevřeně a transparentně ohledně poplatků

Podle pana Le Quynh Maie, místopředsedy představenstva společnosti Deo Ca Group, musí být model provozu a údržby rozmanitý a flexibilní, protože žádné dvě rychlostní silnice nejsou stejné.

Stát může vybrat finančně zdatné investory, kteří jim na určitou dobu (5 let, 10 let nebo jiná období v závislosti na povaze každé rychlostní silnice) prodají práva na výběr mýtného.

Nebo si můžete vybrat dodavatele, který bude spravovat, provozovat, vybírat poplatky a poté je pravidelně platit čtvrtletně nebo ročně.

Severojižní dálnice, úsek QL45 – Nghi Son, je jednou z tras, na kterých se očekává výběr mýtného. Foto: Ta Hai.

Podle poslance Národního shromáždění Phama Van Hoa, člena právního výboru Národního shromáždění, mnoho zemí světa zavedlo a používá výběr mýtného na silnicích investovaných státem.

Vzhledem ke dvěma možnostem výběru mýtného by se pan Hoa měl obě kombinovat.

Konkrétně u rušných tras s vysokým objemem dopravy lze prodat práva na výběr mýtného, ​​zatímco u tras s nízkým objemem dopravy bude mýtné vybírat stát.

Poslanec Národního shromáždění Pham Van Thinh, člen Hospodářského výboru Národního shromáždění, také uvedl, že obě možnosti mají určité výhody a nevýhody.

Bez ohledu na použitou metodu je nutné dbát na zásadu publicity a transparentnosti, pokud jde o výši vybraných poplatků a provozních nákladů.

„Přikláním se k variantě, kdy by stát vybíral přímo, jen by si najal jednotku, která by sběr spravovala, a pak by platil určité procento.“

„Pokud budou práva na výběr mýtného prodána přímo, bude obtížné přilákat domácí investory. Protože částka peněz, kterou musí firmy vynaložit na ucházení se o práva na výběr mýtného, ​​je velmi vysoká,“ řekl pan Thinh.

Měla by existovat klauzule o úpravě nabídky.

Odborník Le Xuan Nghia, člen Národní poradní rady pro měnovou a finanční politiku, považoval možnost č. 2 za vhodnou a potvrdil, že tato možnost zajišťuje jak tržní povahu, tak cíl „státu a lidí spolupracujících“, je transparentní a snižuje zátěž řídících orgánů.

Trasy, na kterých se očekává výběr mýtného

Rychlostní silnice v provozu: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoj ​​- Thai Nguyen, Ho Či Minovo město - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - Národní dálnice 45, Národní dálnice 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Tuy Loan, La Son - Thieth Hoahan, P. Giay, Ben Luc - Trung Luong, most My Thuan 2 a přístupové cesty na obou koncích mostu.

Trasy ve výstavbě do roku 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Quy Nhon, Quy, Phong - Nhon - Chi Than, Quy, Phong - Nhon - Chi Than Can Tho - Ca Mau.

Poznamenal však, že k přilákání investorů je zapotřebí transparentnosti a jednodušších postupů, protože se nejedná o příliš složitou záležitost: „Potřebujeme jen technologické řešení, abychom přesně věděli, kolik poplatků se vybírá a jaký je roční příjem investora,“ řekl pan Nghia a dodal, že bychom neměli nechat nabídku konsorcium dodavatelů, ale vybrat si jediného dodavatele.

Protože se v nabídkovém řízení vybírá administrátor, nikoli technická oblast nebo dodávka materiálů, aby si od sebe mohli navzájem „půjčovat sílu“.

Stejný názor na volbu možnosti 2 sdílí i pan Nguyen Quoc Viet, zástupce ředitele Vietnamského institutu pro ekonomický a politický výzkum (VEPR), který vysvětlil, že pouze soukromí investoři mohou vypočítat nejpřesnější zisky a nést odpovědnost za peníze, které vynaloží.

Podle pana Vieta, na základě zkušeností s předchozími mýtnými stanicemi BOT, je vhodné pověřit nezávislé konzultanty výzkumem a vývojem plánů a ministerstvo dopravy poskytne kritéria a provede příslušné úpravy.

„Všechno má mezinárodní zkušenosti, nejdůležitější je získat názory od příslušných stran, abychom věděli, kde jsou problémy a co je třeba změnit,“ řekl pan Viet.

Možnost 2 je také volbou Dr. Nguyen Bicha Lama, bývalého generálního ředitele Úřadu pro statistiku (Ministerstvo plánování a investic).

Podle něj je toto řešení výhodné pro obě strany: „Pokud si to soukromý sektor poradí, rychle se rozhodne o opravách a údržbě... aniž by musel čekat na mnoho procedur, a stát okamžitě vybere určitou částku peněz.“

Pan Lam však poznamenal, že by měla existovat klauzule o úpravě nabídky: „Předpokládejme, že po podání nabídky se zvýší počet vozidel, investorovi se zvýší tržby, co pak? Nebo pokud investorovi tržby klesou, což vede ke ztrátě, jak se s tím bude nakládat?“

Podle něj by měla existovat určitá hranice pro zvýšení; pokud zvýšení tuto hranici překročí, bude muset být vráceno do státního rozpočtu. Pokud se sníží, mělo by to být také v určité hranici. Investoři musí také neprodleně podat zprávu, aby bylo možné prozkoumat řešení dříve, než bude příliš pozdě.

Pokud jde o dopad na index spotřebitelských cen (CPI), pan Lam uvedl, že ten bude jistě pečlivě vypočítán: „Příběh CPI je z hlediska výběru mýtného velmi malý.“

Jak země vybírají dálniční mýtné?

Některé země světa investují do rozvoje dálnic z veřejného investičního kapitálu. Po jejich uvedení do provozu vybírají mýtné za provoz, údržbu, návratnost kapitálu a reinvestice do rozvoje a rozšiřování nových dálničních sítí.

Čína v současné době vybírá mýtné na více než 150 000 km dálnic s využitím technologie a nepřetržitého automatického výběru mýtného.

Čína uplatňuje formu převodu práva vybírat mýtné na rychlostních silnicích. Po převodu bude příjemce vybírat mýtné a provozovat.

Doba převodu práv na výběr mýtného je dle dohody, přičemž tato doba nesmí překročit počet let stanovený státem.

Ve Spojených státech vláda vlastní a je zodpovědná za investice do výstavby dálnic a organizaci nabídkových řízení.

Soukromý sektor je zodpovědný za údržbu, výběr mýtného a provoz silnic vybudovaných federální vládou na základě koncesní smlouvy na dobu 5–15 let.

Mezistátní dálnice jsou financovány z federálních fondů prostřednictvím Fondu pro dálnice, který je financován z federálních příjmů z daně z pohonných hmot.

V Koreji vláda vybudovala model zakládání dálničních společností jako státních podniků, státních dálničních společností.

Korporace jsou zodpovědné za vývoj plánů rozvoje dálnic.

Za účelem rychlého rozvoje dálnic zavedla Korea model podpory 50 % celkových investic a odpovědnost za 50 % přebírající korporace.

Investiční kapitál podporovaný státem se používá k úhradě kompenzací za vyklízení staveniště a realizaci projektů a investic do výstavby silnic.

U rychlostních silnic postavených a uvedených do provozu podniky bude korporace přímo řídit provoz a vybírat poplatky.

Všechny tyto příjmy se shromažďují do jednoho fondu a používají se na správu a údržbu tras.

Trang Tran

Zdroj: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm