বিশ্বব্যাপী জাহাজ চলাচল এখনও সংঘাত এবং জলবায়ু পরিবর্তনের সাথে লড়াই করছে

লোহিত সাগর এখনও শেষ হয়নি।

বিশ্ব বাণিজ্যের জন্য লোহিত সাগরের জাহাজ চলাচল রুটের গুরুত্ব অপরিসীম। কিন্তু ছয় মাসেরও বেশি সময় ধরে, ইয়েমেনের হুতি বাহিনী যদি বিশ্বাস করে যে মালিক বা অপারেটরের ইসরায়েলের সাথে সম্পর্ক আছে, তাহলে তারা এই অঞ্চল দিয়ে যাওয়া জাহাজগুলিতে আক্রমণ চালিয়ে যাচ্ছে।

গত বছরের শেষের দিকে লোহিত সাগরে হুথি যোদ্ধারা ব্রিটিশ মালিকানাধীন এবং জাপানি পরিচালিত একটি জাহাজে উঠেছিল। ছবি: বিবিসি

গাজায় জঙ্গি গোষ্ঠী হামাসের বিরুদ্ধে ইসরায়েল যখন যুদ্ধ শুরু করেছে, তখন এই হামলাগুলি ঘটল। ফিলিস্তিনিদের সাথে সংহতি প্রকাশের জন্য হুথিরা লোহিত সাগরে ইসরায়েলি-সংশ্লিষ্ট জাহাজগুলিতে আক্রমণ করেছে। উদাহরণস্বরূপ, ২০ জুন, ফিলিস্তিনিদের অধিকার ও ন্যায়বিচারের জন্য লড়াই করার দাবিদার হুথিরা একটি ড্রোন হামলায় একটি কয়লাবাহী জাহাজ ডুবিয়ে দেয়।

লোহিত সাগরে হুথিদের হামলার জবাবে, গত কয়েক মাস ধরে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং যুক্তরাজ্যের সামরিক জাহাজগুলি বারবার ইয়েমেনের এই অবস্থানগুলিকে লক্ষ্য করে হামলা চালিয়েছে। এছাড়াও, ইয়েমেনি উপকূলে সামুদ্রিক যান চলাচল নিরাপদ করার জন্য দুটি আন্তর্জাতিক জোটের যুদ্ধজাহাজ এই অঞ্চলে কাজ করছে।

ইয়েমেনের হুতি বাহিনী লোহিত সাগরের মধ্য দিয়ে যাওয়ার সময় গ্যালাক্সি লিডার দখল করে, দাবি করে যে এটি একজন ইসরায়েলি ব্যবসায়ীর। ছবি: ডিডব্লিউ

ফেব্রুয়ারির শেষে, ইউরোপীয় কাউন্সিল (ইসি) লোহিত সাগর অঞ্চলে সামুদ্রিক নিরাপত্তা নিশ্চিত করার জন্য "অপারেশন অ্যাসপাইডস" চালু করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে, যেখানে ১৯টি ইইউ দেশ অংশগ্রহণ করবে এবং তাদের মধ্যে ৪টি বাণিজ্যিক জাহাজ রক্ষার জন্য যুদ্ধজাহাজ পাঠাবে।

তবে, হুথিদের আক্রমণ রোধ করার জন্য এই প্রচেষ্টা যথেষ্ট নয়। কারণ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং ইইউ যুদ্ধজাহাজগুলিকে সংঘর্ষের তীব্রতা সীমিত করার পাশাপাশি ক্রুদের সর্বোচ্চ নিরাপত্তা নিশ্চিত করার জন্য গুলি চালানো এবং আপস করার মধ্যে বিবেচনা করতে হবে।

এছাড়াও, হুথি অস্ত্র স্থাপনাগুলির বিরুদ্ধে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং তার মিত্রদের বিমান হামলা কার্যকর হয়নি, কারণ লোহিত সাগরের মধ্য দিয়ে যাওয়া জাহাজগুলিতে আক্রমণ চালিয়ে যাওয়ার জন্য এই গোষ্ঠীর কাছে এখনও অনেক ক্ষেপণাস্ত্র এবং ইউএভি রয়েছে।

শিপিং খরচ আবার বেড়ে গেছে

গত অক্টোবরে ইসরায়েল-হামাস যুদ্ধ শুরু হওয়ার পর থেকে বিশ্বব্যাপী বাণিজ্য তীব্র চাপের মধ্যে রয়েছে। লোহিত সাগরে দ্বিতীয় সংঘাতের ফলে জাহাজ পরিবহনের খরচ বেড়েছে এবং বাণিজ্যিক পণ্যসম্ভারের বীমা খরচ বেড়েছে।

কেপ অফ গুড হোপের চারপাশে নৌকা চালানোর ফলে ভ্রমণের সময় উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পায় এবং জ্বালানি খরচও বৃদ্ধি পায়। ছবি: আইসিআইএস

বিশেষ করে লোহিত সাগরে জাহাজ হারানোর ঝুঁকি উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পাওয়ায় জাহাজ মালিকদের বীমা প্রিমিয়াম বেশি দিতে হচ্ছে। তদুপরি, নিরাপত্তার কারণে সুয়েজ খাল এড়িয়ে কেপ অফ গুড হোপের চারপাশে যাত্রা করার পদক্ষেপ ভ্রমণের সময় উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করেছে এবং জ্বালানি খরচও বাড়িয়েছে।

বিশ্বব্যাপী মালবাহী বাজারের উপর নজর রাখে এমন ড্রিউরি ওয়ার্ল্ড কন্টেইনার ইনডেক্স জানিয়েছে যে শুধুমাত্র জুনের তৃতীয় সপ্তাহেই, একটি আদর্শ ৪০ ফুট কন্টেইনার পরিবহনের খরচ ৭% বৃদ্ধি পেয়েছে, যার ফলে গত বছরের একই সময়ের তুলনায় ২৩৩% বৃদ্ধি পেয়েছে।

নিরাপদ রুট খুঁজুন

লন্ডন-ভিত্তিক আর্থিক পরামর্শদাতা প্রতিষ্ঠান ক্যাপিটাল ইকোনমিক্সের বিশ্লেষক সাইমন ম্যাকঅ্যাডাম বলেন, জাহাজ কোম্পানিগুলিকে আরও নমনীয় হতে বাধ্য করা হচ্ছে।

“সুয়েজ খাল ব্যবহারের উপর বিধিনিষেধের কারণে জাহাজ মালিকরা পরিস্থিতির সাথে বেশ ভালোভাবে খাপ খাইয়ে নিয়েছে বলে মনে হচ্ছে,” অ্যাকাডাম ডিডব্লিউকে বলেন, “জানুয়ারিতে দাম বৃদ্ধির পর” এই বসন্তে খরচ কমেছে।

কিন্তু এখন "মালবাহী পণ্যের হার আবার বাড়তে শুরু করেছে", যা ইঙ্গিত দেয় যে খরচ কমানোর কোনও আশা করার কোনও কারণ নেই।

"আরেকটি কারণ মনে হচ্ছে যে আমদানিকারকরা এখন অর্ডার বাড়াচ্ছেন যাতে সারা বছর ধরে পর্যাপ্ত মজুদ থাকে। কিন্তু জাহাজগুলিকে কেপ অফ গুড হোপের চারপাশে ঘুরতে হওয়ায় দাম আরও বাড়তে পারে," ক্যাপিটাল ইকোনমিক্স বলেছে।

আরও জাহাজের প্রয়োজন

জাতিসংঘের বাণিজ্য ও উন্নয়ন সম্মেলনের (UNCTAD) বাণিজ্য বিশেষজ্ঞ জ্যান হফম্যানও বর্ধিত ব্যয়ের জন্য আফ্রিকায় ভ্রমণের সময়কে দায়ী করেছেন।

পানামা খাল কর্তৃপক্ষ প্রতিদিন জাহাজ চলাচলের অনুমতিপ্রাপ্ত সংখ্যা কমিয়ে ২২টিতে নামিয়ে এনেছে, যা স্বাভাবিকের প্রায় ৬০%। ছবি: ইটি

"দক্ষিণ আফ্রিকা ঘুরে দেখার জন্য সরবরাহ বজায় রাখার জন্য আরও জাহাজের প্রয়োজন। ২০২৪ সালে একটি কন্টেইনার যে গড় দূরত্ব অতিক্রম করবে তা ২০২২ সালের তুলনায় ৯% বেশি হবে," তিনি ডিডব্লিউকে বলেন।

হফম্যান বলেন, যেহেতু জাহাজগুলি সমুদ্রে বেশি সময় ব্যয় করে, তাই তাদের আরও জায়গার প্রয়োজন হয়। এর অর্থ হল শিপিং কোম্পানিগুলিকে আরও জাহাজ ভাড়া করতে হবে বা কিনতে হবে এবং আরও কর্মী নিয়োগ করতে হবে। "এবং যেহেতু এই জাহাজগুলি এখনও বিদ্যমান নেই, তাই মালবাহী হার স্বাভাবিকভাবেই বাড়ছে," তিনি বলেন।

হফম্যান দীর্ঘ শিপিং রুটের আরেকটি অনিচ্ছাকৃত পার্শ্বপ্রতিক্রিয়ার দিকেও ইঙ্গিত করেছেন: গ্রিনহাউস গ্যাস নির্গমন বৃদ্ধি। "জাহাজগুলি তাদের গতি বাড়িয়েছে, যার ফলে নির্গমন বৃদ্ধি পেয়েছে, উদাহরণস্বরূপ, সিঙ্গাপুর-রটারডাম রুটে ৭০% পর্যন্ত বৃদ্ধি পেয়েছে।"

সুয়েজ খাল থেকে পানামা খাল পর্যন্ত

হফম্যান বলেন, মধ্যপ্রাচ্যে নিরাপত্তা উদ্বেগের পাশাপাশি, জলবায়ু পরিবর্তনের কারণে পানামা খালে পানির স্তর কম থাকার কারণে বিশ্ব বাণিজ্যও ব্যাহত হচ্ছে।

গত বছর মধ্য আমেরিকার দেশটিতে খরার কবলে পড়লে, পানামা খাল কর্তৃপক্ষ প্রতিদিন জাহাজ চলাচলের অনুমতিপ্রাপ্ত সংখ্যা কমিয়ে ২২টিতে নিয়ে আসে, যা স্বাভাবিকের প্রায় ৬০%। এর অর্থ হলো গুরুত্বপূর্ণ জলপথটি তার পূর্ণ ক্ষমতায় ব্যবহার করা হচ্ছিল না।

ফলস্বরূপ, মার্কিন ক্যারিয়ারগুলিকে পূর্ব এশিয়ার সাথে তাদের সমুদ্র রুটে "স্থল সেতু" সংহত করতে হয়েছে, যার অর্থ তাদের পশ্চিম উপকূলের বন্দর থেকে মার্কিন পূর্ব উপকূলের বন্দরগুলিতে রেল বা সড়কপথে পণ্য পরিবহন করতে হয়েছে।

মিঃ হফম্যান আরও বলেন যে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের মধ্য দিয়ে গম বা তরলীকৃত প্রাকৃতিক গ্যাস (এলএনজি) এর মতো বাল্ক পণ্য পরিবহন অর্থনৈতিকভাবে লাভজনক নয়, যার ফলে জাহাজ মালিকদের দক্ষিণ আমেরিকার দক্ষিণ প্রান্তে কেপ হর্নের চারপাশে দীর্ঘ এবং বিপজ্জনক পথ পাড়ি দেওয়া ছাড়া আর কোনও বিকল্প নেই।

কিন্তু পানামা খালের স্বাভাবিক জাহাজ চলাচলের কার্যক্রমে ফিরে আসার ক্ষেত্রে সাইমন ম্যাকঅ্যাডাম এখনও টানেলের শেষে কিছু আলো দেখতে পাচ্ছেন।

তিনি ডিডাব্লিউকে বলেন, সাম্প্রতিক মাসগুলিতে খালের পানির স্তর "কিছুটা পুনরুদ্ধার" হয়েছে এবং লা নিনার আবহাওয়া "শীঘ্রই পরিস্থিতি আরও সহজ করবে।" ম্যাকঅ্যাডাম আরও বলেন যে পানামা খালে পানির স্তর সামান্য বৃদ্ধির ফলে সেখানে পণ্য পরিবহন বৃদ্ধি পেয়েছে।

সংকট এখনও শেষ হয়নি

ব্লুমবার্গ সংবাদ সংস্থার মতে, লোহিত সাগরে প্রায় ৭০% বাণিজ্যিক কার্যক্রম এখনও আফ্রিকার মধ্য দিয়ে পরিচালিত হচ্ছে।

আফ্রিকার আশেপাশের বিভিন্ন স্থানে জাহাজ চলাচলের সময়সূচী ধীর করে দিয়েছে, যার ফলে শিপিং লাইনগুলিকে কিছু পালতোলা বাতিল করতে এবং বিশ্বের অন্যান্য স্থান থেকে জাহাজগুলিকে অন্যত্র সরিয়ে নিতে বাধ্য করেছে পরিষেবার ঘাটতি পূরণ করতে। এই ব্যাঘাতের ফলে বিশ্বের বিভিন্ন বন্দরে কন্টেইনার আটকে পড়েছে এবং চীনের মতো রপ্তানি কেন্দ্রগুলিতে ঘাটতি দেখা দিয়েছে।

বিশ্বব্যাপী কন্টেইনার শিপিং হাব সিঙ্গাপুর বন্দরে ব্যাপক চাপ তৈরি হয়েছে, যার ফলে বার্থের জন্য দীর্ঘ অপেক্ষার সময় এবং উচ্চ শিপিং খরচ দেখা দিয়েছে। এসএন্ডপি গ্লোবাল মার্কেট ইন্টেলিজেন্সের পোর্ট পারফরম্যান্স ডেটা অনুসারে, এপ্রিলের মাঝামাঝি থেকে জুনের মাঝামাঝি পর্যন্ত সিঙ্গাপুর বন্দরে গড় সময় ১৫% বৃদ্ধি পেয়ে প্রায় ৪০ দিন হয়েছে।

কন্টেইনার রুটের জন্য বিশ্বব্যাপী কেন্দ্রস্থল সিঙ্গাপুর বন্দরে অতিরিক্ত যাত্রী বোঝাই হয়ে পড়েছে, যার ফলে বার্থের জন্য দীর্ঘ অপেক্ষা করতে হচ্ছে, যার ফলে শিপিং খরচ বেড়েছে। ছবি: ব্লুমবার্গ

এই বাধাগুলি খুচরা ও উৎপাদনশীল পণ্যের সরবরাহ ব্যবস্থাকে জটিল করে তুলছে, তবে আমদানিকারক ও রপ্তানিকারকরা বলছেন যে তারা সবচেয়ে বেশি উদ্বিগ্ন যে আগামী মাসগুলিতে চাহিদা বৃদ্ধির সাথে সাথে পরিবহন শিল্পের ব্যস্ততম মৌসুমে প্রবেশের সাথে সাথে যানজট আরও বাড়তে পারে।

ক্যাপিটাল ইকোনমিক্সের বিশ্লেষক সাইমন ম্যাকঅ্যাডাম বলেন, দীর্ঘস্থায়ী সংকট শিপিং কোম্পানিগুলির উপর চাপ সৃষ্টি করতে পারে এবং মালবাহী ভাড়া উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করতে পারে।

"জাহাজ নির্মাণে বছরের পর বছর সময় লাগে এবং ৯০ শতাংশ নতুন কন্টেইনার চীনেই তৈরি হয়। রাতারাতি উচ্চ ক্ষমতা অর্জন করা সম্ভব নয়," ম্যাকঅ্যাডাম ডয়চে ভেলেকে বলেন, তিনি সতর্ক করে বলেন যে শিল্পের সংকট "আরও খারাপ" হতে পারে।

কোয়াং আন

সূত্র: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html