يتعين أن يتوافق محتوى المشروع بشكل وثيق مع الاستنتاج رقم 49-KL/TW بشأن توجه تطوير النقل بالسكك الحديدية في فيتنام حتى عام 2030، مع رؤية حتى عام 2045. وتهدف الحكومة إلى استكمال الموافقة على سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب بحلول عام 2025.
قدمت وزارة النقل للتو إلى اللجنة الدائمة للحكومة مشروعًا لبناء خط سكة حديد فائق السرعة على محور الشمال والجنوب.
إضافة سيناريو لخيار 350 كم/ساعة
وعلى عكس مشاريع المسودات السابقة التي ركزت على خيارين: تشغيل القطارات بسرعة 350 كم/ساعة للركاب فقط أو 250 كم/ساعة للبضائع والركاب، تطلب وزارة النقل في هذا المشروع آراء حول ثلاثة سيناريوهات.
على وجه التحديد، ينص السيناريو الأول على الاستثمار في بناء خط سكة حديد جديد فائق السرعة مزدوج المسار، يربط بين الشمال والجنوب، بعرض 1435 مم، وطول 1545 كم، وسرعة تصميمية 350 كم/ساعة، وسعة حمولة 17 طنًا لكل محور، ويعمل فقط بقطارات الركاب. وسيتم تطوير خط السكة الحديد الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح وركاب المسافات القصيرة. ويبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري حوالي 67.32 مليار دولار أمريكي.
قيّم الاستشاري مزايا هذا السيناريو، من حيث سهولة الوصول إلى الأراضي وانخفاض تكاليف الاستثمار مقارنةً بالخيارين الآخرين. مع ذلك، لا توجد إمكانية لزيادة الطاقة الاستيعابية في حال زيادة الطلب على نقل البضائع على خط السكك الحديدية الحالي.
في السيناريو الثاني، سيتم بناء خط سكة حديد الشمال-الجنوب حديثًا بمقياس مسار مزدوج، بعرض 1435 مم، ووزن 22.5 طن لكل محور، لتشغيل قطارات الركاب والبضائع، بسرعة مُصممة تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة، وسرعة قصوى لقطارات البضائع تبلغ 120 كم/ساعة. كما سيتم تحديث خط سكة حديد الشمال-الجنوب الحالي لنقل البضائع والسياح وركاب المسافات القصيرة. يبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري في هذا السيناريو حوالي 72.2 مليار دولار أمريكي. تتمثل ميزة هذا السيناريو في نقل الركاب والبضائع على نفس المسار، وسهولة ربط وسائل النقل الدولي. إلا أن عيبه هو انخفاض سرعة حركة المرور.
الأولوية لأقسام هانوي - فينه ومدينة هوشي منه - نها ترانج
وفيما يتعلق بالأهداف المحددة، قرر المكتب السياسي السعي لاستكمال الموافقة على سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب بحلول عام 2025؛ والبدء في بناء الأقسام ذات الأولوية في الفترة 2026-2030.
(هانوي - فينه، مدينة هوشي منه - نها ترانج)، والسعي لإكمال المسار بالكامل قبل عام 2045. كما نظمت وزارة النقل مجموعة عمل للاستفادة من تجارب عدد من البلدان ذات أنظمة السكك الحديدية عالية السرعة المتطورة مثل أوروبا والصين لتحديث واستكمال تقرير دراسة الجدوى الأولية للمشروع والحصول على أساس علمي وموضوعي كامل.
السيناريو الثالث هو الاستثمار في خط سكة حديد مزدوج المسار شمال-جنوب، بعرض 1435 ملم، وسعة حمولة 22.5 طن لكل محور، وسرعة تصميمية 350 كم/ساعة، مع تشغيل قطارات ركاب واحتياطي لنقل البضائع عند الحاجة. يبلغ إجمالي رأس مال المشروع الاستثماري 68.98 مليار دولار أمريكي. وفي حال الاستثمار في البنية التحتية والمعدات والمركبات اللازمة لتشغيل قطارات شحن إضافية على هذا الخط، يبلغ رأس مال المشروع الاستثماري حوالي 71.69 مليار دولار أمريكي.
في هذا السيناريو، سيتم تجديد خط السكة الحديدية بين الشمال والجنوب بالكامل، حيث ستُبنى 60% من الجسور، و10% أنفاق، و30% منها على الأرض. كما يتطلب الأمر شراء 74 قطارًا موزعًا كهربائيًا، يضم 1184 عربة، بسعة 175 زوجًا من القطارات ليلًا ونهارًا (150 زوجًا للقطارات فائقة السرعة، و25 زوجًا للقطارات الحالية)، لنقل حوالي 133.5 مليون مسافر سنويًا و20 مليون طن من البضائع سنويًا.
قام الاستشاري بتقييم مزايا السيناريو الثالث، وهو قطارات مخصصة للركاب فقط، إذ تتميز بسرعتها العالية وراحتها وأمانها ومنافستها لوسائل النقل الأخرى. كما يُمكّن هذا الخيار خط السكة الحديد الجديد من نقل البضائع في حال زيادة التحميل على خط السكة الحديد الحالي بين الشمال والجنوب. إلا أن عيوبه تتمثل في ارتفاع تكاليف الاستثمار، واختلاف السرعة بين قطارات الركاب وقطارات الشحن الكبيرة، مما يُقلل من سعة النقل.
200 كم/ساعة هل هي سرعة معقولة؟
لا يزال الرأي القائل بأن السكك الحديدية عالية السرعة فعالة عند التشغيل بسرعات تتراوح بين 200 و250 كم / ساعة، مؤكدًا أن الاستثمار في نظام السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب وفقًا للسيناريو 2 هو الأكثر ملاءمة للظروف الاقتصادية والعلم والتكنولوجيا والاحتياجات العملية في فيتنام.
بعد 21 يومًا من التفتيش المباشر على نظام سكك حديد شينكانسن فائق السرعة في اليابان عام 2019، قيّم الدكتور ترونغ أن الاستثمار في خط سكة حديد بسرعة 350 كم/ساعة له عيوب عديدة: أولًا، تكلفة صيانة هذا النظام باهظة للغاية، حيث تُمثل حوالي 5-10% من تكلفة الإنشاء. كما أن شينكانسن يُكافح لتحمل الخسائر الناجمة عن هذه التكلفة.
مع تراوح إجمالي استثمارات الخيارين 1 و3 بين 67 و72 مليار دولار أمريكي، وفقًا لخطة وزارة النقل، سيستهلك نظام السكك الحديدية عالية السرعة في فيتنام حوالي 6 مليارات دولار أمريكي سنويًا للصيانة. هذا ناهيك عن تأثير تغير المناخ والتضاريس والطقس الذي يؤثر بشكل كبير على نظام السكك الحديدية بين الشمال والجنوب، وخاصةً الجزء المار بالمنطقة الوسطى، مما يزيد من تكلفة الصيانة. هذا المستوى من التمويل، مقارنةً بالوضع الاقتصادي لفيتنام خلال الخمسين إلى الثمانين عامًا القادمة، لا يزال غير مناسب تمامًا.
ثانيًا، يقتصر إجمالي مبلغ الاستثمار الذي اقترحته وزارة النقل على إنشاء البنية التحتية فقط. وإذا أضفنا الاستثمار في المركبات وتكاليف الصيانة وعمال التشغيل والصيانة، وغيرها، فقد يصل إلى 100 مليار دولار أمريكي، وهو مبلغ لا يتناسب مع الإمكانيات المالية الوطنية الحالية.
ثالثًا، إذا نظرت وزارة النقل في خيار إنشاء خط سكة حديد جديد فائق السرعة لنقل الركاب فقط، مع تجديد شبكة السكك الحديدية الحالية لنقل البضائع، فإن هذا الخيار غير مُجدٍ نظرًا لبطء خط السكة الحديد الحالي ذي المقياس المتر الواحد، وضعف الربط اللوجستي بالموانئ والطرق، وسوء الإدارة الحالي الذي يزيد من احتمالية وقوع التصادمات والحوادث، ولا يُمكن استخدامه لنقل البضائع. سيتطلب الاستثمار في مسار مختلط لنقل البضائع والركاب، كما في السيناريو الثالث، تكاليف باهظة تتجاوز القدرة المالية لفيتنام.
علاوة على ذلك، تُكمل فيتنام حاليًا تخطيط شبكة السكك الحديدية بين الشمال والجنوب، والتي ستربطها بخط سكة حديد مدينة هو تشي منه - كان ثو، الذي تمت الموافقة على استثماره بسرعة قطار تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة، لنقل الركاب والبضائع. لذلك، يجب توحيد سرعة القطارات على طول خط الشمال والجنوب بأكمله وفقًا لذلك، كما أشار الأستاذ المشارك، الدكتور ها نغوك ترونغ.
بالموافقة على الرأي القائل بأنه يجب اختيار السيناريو 2، قام السيد هوانغ مينه هيو، العضو الدائم في لجنة القانون بالجمعية الوطنية، مندوب الجمعية الوطنية عن وفد نغي آن، بالتحليل: تُظهر العديد من الدراسات أن السكك الحديدية التي تبلغ سرعتها 350 كم/ساعة فعالة للغاية فقط ضمن مسافة حوالي 500 كم لأنه أقل من تلك المسافة، سيختار الناس السفر بالسيارة، وبالنسبة للمسافات الأطول، تُعطى الأولوية للطائرات. بالإضافة إلى ذلك، إذا تم اختيار تقنية القطار التي تبلغ سرعتها 350 كم/ساعة، فسيتعين عليها الاعتماد كليًا على التكنولوجيا الأجنبية. لذلك، في الوقت الحالي، إذا تم بناء خط سكة حديد بين الشمال والجنوب، فيجب اختيار خيار 250 كم/ساعة. ومع ذلك، تجدر الإشارة إلى أن الاستثمار في خط سكة حديد بسرعة 250 كم/ساعة يجب أن يكون مصحوبًا أيضًا بهدف إتقان تقنية السكك الحديدية لتحقيق كفاءة عالية في الاستثمار العام.
من الناحية الاقتصادية، صرّح السيد هوانغ مينه هيو بأنه في حال دمج السكك الحديدية مع نقل البضائع حاليًا، فسيكون ذلك مناسبًا لتلبية الاحتياجات اللوجستية للاقتصاد، مما يُسهم في تخفيف العبء عن شبكة الطرق. ويمكن الإشارة إلى الكفاءة الاقتصادية لخط السكك الحديدية فائق السرعة بين فيينتيان (لاوس) وكونمينغ (الصين). فبعد عام واحد فقط من التشغيل (وفقًا للإحصائيات حتى ديسمبر 2022)، نقل هذا الخط مليوني طن من البضائع بقيمة 10 مليارات يوان (حوالي 1.5 مليار دولار أمريكي) وما يقرب من مليون مسافر، مما أتاح لاوس فرصة أن تصبح مركزًا تجاريًا بريًا "فائقًا".
في مواجهة المخاوف من أن السكك الحديدية عالية السرعة التي تعمل بسرعات تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة ستواجه منافسة شرسة من شركات الطيران منخفضة التكلفة والطرق السريعة، مما يقلل من الكفاءة التشغيلية، علق السيد هوانغ مينه هيو قائلاً: قد يكون اتجاه زيادة أسعار تذاكر الطيران مؤقتًا فقط. إذا نظرنا إلى الوراء على مدى فترة طويلة من الزمن في بلدان أخرى، فإن إمكانية اختيار السفر بالطائرة تكون عادةً أكبر على مسافة 1700 كم بين هانوي ومدينة هو تشي منه، لذلك لا يمكننا توقع أن تنافس السكك الحديدية الطائرات. في غضون ذلك، إلى أن نكمل الطريق السريع بين الشمال والجنوب بسرعة قصوى تبلغ 120 كم/ساعة، سيظل النقل البري يعاني من العديد من القيود مقارنةً بالنقل بالسكك الحديدية بسرعة 200 كم/ساعة.
ولابد من دراسة الاحتياجات والدروس المستفادة في مختلف أنحاء العالم بعناية.
فيما يتعلق بالتكنولوجيا، يدعم الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ، رئيس جمعية المستثمرين وبناء النقل، خطة بناء خط سكة حديد عالي السرعة باستخدام أحدث التقنيات للوصول إلى سرعة قطار تتجاوز 300 كم/ساعة. لأن تقنية السكك الحديدية عالية السرعة التي تتجاوز 300 كم/ساعة تُعدّ تقنية متطورة، وتتطلب تقنيات خاصة ومعقدة. فإذا استثمرنا في نظام سكك حديدية بسرعة تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة فقط، ثم أردنا لاحقًا ترقيته إلى أكثر من 300 كم/ساعة، فسيتعين البدء من الصفر، وهو أمر أكثر تكلفة بكثير.
إذا كانت سرعة القطار 200 كم/ساعة فقط، فسيختار الكثيرون السفر برًا. وبالتالي، فإن السكك الحديدية ليست أقل كفاءة من الطيران فحسب، بل تُضطر أيضًا إلى منافسة الطرق، مما يُصعّب ضمان الكفاءة التشغيلية. علاوة على ذلك، لم تُتقن فيتنام بعد تقنية السكك الحديدية عالية السرعة التي تصل سرعتها إلى 350 كم/ساعة، ولكن يجب علينا مواكبة ذلك، بدءًا من شراء التكنولوجيا الأساسية وصولًا إلى إتقانها تدريجيًا. يجب علينا من الآن فصاعدًا السعي والتحضير للموارد المادية والبشرية، ووضع سياسات واضحة لإتقان تقنية السكك الحديدية التي تتجاوز سرعتها 300 كم/ساعة في المستقبل.
ومع ذلك، أشار السيد تران تشونغ أيضًا إلى أن وزارة النقل بحاجة إلى تحليل السيناريو 3 بعناية بناءً على عاملين: الأساس العلمي والدروس العملية من جميع أنحاء العالم. وعلى وجه التحديد، على الأساس العلمي، يجب علينا أولاً حساب الطلب. من وما هو الاستثمار في السكك الحديدية عالية السرعة؟ بالنظر إلى التضاريس الطويلة لبلدنا، هل كمية البضائع المنقولة من مدينة هوشي منه إلى هانوي بهذه السرعة العالية حقًا؟ من الطلب، سنحسب المتطلبات الفنية لأن بناء سكة حديد عالية السرعة لضمان نقل البضائع يتطلب زيادة حمولة المحور، وحساب حجم السكك الحديدية، وحجم القطار، والمرور عبر الأنفاق والجسور، وما إلى ذلك، مما يزيد بشكل كبير من إجمالي تكلفة الاستثمار. ناهيك عن أن نقل البضائع يتطلب أيضًا تعزيز أعمال التنسيق والإدارة، وبناء المزيد من محطات الشحن على طول الطريق وربط الطرق بالمحطات، وما إلى ذلك.
وفقًا لمسح أجراه هذا الخبير، استثمرت دول عديدة حول العالم في سكك حديدية عالية السرعة تعمل بسرعة تتراوح بين 300 و350 كم/ساعة، مثل اليابان والصين وتايوان وكوريا وإندونيسيا، وهي سكك حديدية مخصصة لنقل الركاب فقط، دون البضائع. ويعتمد خط السكك الحديدية عالي السرعة الذي يُجرى إعداده للاستثمار في الهند هذا الخيار أيضًا. وتستخدم دولة واحدة فقط قطارات مختلطة السرعة، وهي ألمانيا، التي تعمل بسرعة 250 كم/ساعة.
وزارة الاعمار تقترح اختيار السيناريو الثالث
وفي التعليقات المكتوبة السابقة، وافق وزير البناء نجوين ثانه نغي - عضو اللجنة التوجيهية لبناء المشروع وتنفيذه - على اختيار السيناريو 3 مع وجهة نظر مفادها أنه لضمان متطلبات النقل الدولي في التشغيل المستقبلي، تحتاج وزارة النقل إلى دراسة ترقية وتحديث خط السكك الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب في اتجاه استبدال مقياس 1000 ملم الحالي بالكامل بمقياس 1435 ملم القياسي.
الاستثمار في السكك الحديدية مكلف وله فترة استرداد طويلة، لذا يُمثل جذب الاستثمار الخاص تحديًا. ومع ذلك، قد تُوضع سياسات لتشجيع الشركات الكبرى على المشاركة في بعض مراحل صناعة السكك الحديدية لإتقان تقنياتها، مثل: السكك الحديدية، وعربات القطارات، وغيرها.
السيد هوانغ مينه هيو (عضو دائم في لجنة القانون بالجمعية الوطنية، مندوب الجمعية الوطنية عن وفد نغي آن)
[إعلان 2]
رابط المصدر
تعليق (0)