كيفية تطوير TOD عند بناء السكك الحديدية عالية السرعة؟

من المتوقع أن يُولّد مشروع السكك الحديدية عالية السرعة نحو 22 مليار دولار من الخدمات والإعلانات والأراضي في مناطق التنمية الموجهة نحو النقل العام. ومع ذلك، لا يزال هناك الكثير من العمل الذي يتعين القيام به لتحويل التوقعات إلى واقع.

استغلال صندوق الأراضي وفتح مساحات جديدة للتنمية

قُدِّم مشروع السكك الحديدية فائقة السرعة (HSR) مؤخرًا إلى الجمعية الوطنية للنظر فيه والموافقة على سياسة الاستثمار. وبإجمالي استثمارات تتجاوز 67 مليار دولار أمريكي، من المتوقع أن يحقق المشروع فوائد جمة، إذ يفتح آفاقًا جديدة للتطوير وموارد جديدة من خلال الاستغلال الأمثل لأموال الأراضي.

تزدهر الخدمة حول محطة Wok Wok Hakaniemi في نظام مترو هلسنكي (فنلندا).

صرح السيد تشو فان توان، نائب مدير مجلس إدارة مشروع السكك الحديدية ( وزارة النقل )، بأن إيرادات استغلال الأراضي في مناطق التنمية الموجهة نحو النقل (TOD) والاستغلال التجاري للسكك الحديدية عالية السرعة قد تصل إلى حوالي 22 مليار دولار أمريكي. منها حوالي 5 مليارات دولار أمريكي من إيرادات الخدمات والإعلانات، وحوالي 17 مليار دولار أمريكي من صندوق الأراضي.

لتطوير TOD، سيكون لكل موقع محطة ركاب منطقة محيطة مخططة تتراوح بين 200 - 500 هكتار اعتمادًا على الموقع، بما في ذلك 3 مناطق وظيفية: المنطقة التي تخدم مباشرة التقاط الركاب وإنزالهم، والساحة، وموقف السيارات بمساحة 6 - 8 هكتارات؛ منطقة الخدمة والتجارية بمساحة 10 - 15 هكتارًا؛ منطقة الخدمة الحضرية بمساحة 250 - 300 هكتار.

وتظهر التجربة من بلدان أخرى أن قيم الأراضي والعقارات على طول ممرات النقل العام في معظم المدن سوف ترتفع.

وفقًا للسيد تران ثين كانه، مدير هيئة السكك الحديدية الفيتنامية في مترو هلسنكي (فنلندا)، فإن قيمة العقارات القريبة من محطة القطار أعلى بنسبة 7.5% من المناطق الأخرى، ويمكن أن ترتفع قيمة العقارات في أفضل المواقع بنسبة 11%. في اليابان، ترتفع قيمة الأراضي في المدن التي تضم محطات قطار بنسبة 67% مقارنةً بالمناطق الأخرى.

في الصين، بعد تشغيل خط سكة حديد بكين-شنغهاي، بطول 1,318 كيلومترًا وبسرعة 380 كيلومترًا في الساعة، عام 2011، ارتفعت قيمة الأراضي في مناطق المشروع بنسبة 13%. بعد عشر سنوات فقط من تشغيل خط بكين-شنغهاي، تضاعف إجمالي الناتج المحلي للمناطق الواقعة على طوله.

لا يزال العديد من الأشخاص يسيئون فهم TOD.

وفيما يتعلق بالتوجه نحو استغلال فوائد نموذج التنمية الموجهة نحو التنمية، قال السيد تشو فان توان إن الدولة سوف تستثمر بشكل مباشر في مساحة أرض المحطة المخطط لها والمناطق المحيطة بها لخدمة وظيفة تشغيل السكك الحديدية.

بعد مرور 10 سنوات على تشغيل خط بكين - شنغهاي، تضاعف إجمالي الناتج المحلي للقرى الواقعة على طول الخط.

سيتم تكليف المحليات بتخطيط مناطق التنمية الحضرية والمراكز التجارية لتنفيذها باستخدام الميزانيات المحلية أو الأموال الاجتماعية.

ولتخفيف العبء عن الميزانية المركزية، اقترحت الحكومة أيضاً أن تنظر الجمعية الوطنية في آلية خاصة: بالنسبة لمبلغ الأموال التي يتم جمعها من استغلال صناديق الأراضي في محيط محطات السكك الحديدية عالية السرعة، بعد خصم التكاليف ذات الصلة، يُسمح للمحلية بالاحتفاظ بنسبة 50٪ ودفع 50٪ للميزانية المركزية لموازنة ميزانية الدولة للاستثمار في المشروع، بدلاً من السماح للمحلية بالاحتفاظ بنسبة 100٪ وفقًا للوائح الحالية.

تُعدّ إيرادات استغلال وتطوير صندوق الأراضي المحيطة بالمحطة (وخاصةً للتطوير الحضري) كفاءةً اجتماعيةً واقتصاديةً، ولا تُدرج ضمن الكفاءة المالية للمشروع. بوجود صندوق الأراضي في المنطقة، يُمكن تطوير التنمية الحضرية الموجهة نحو النقل (TOD)، ويمكن الحصول على موارد استثمارية من القطاع الخاص أو من خلال الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP).

يجب أن تُراعى فعالية تطوير صندوق الأراضي هذا في النمو الاقتصادي. بمجرد الموافقة المبدئية على المشروع، يبدأ العمل، ويتعين إنفاق الميزانية. وفي الوقت نفسه، ستحصل الوحدات والشركات المنفذة على دخل، وستضطر إلى دفع الضرائب، وستحصل الميزانية على إيرادات.

وفي وقت لاحق، عندما تتطور المناطق الحضرية والتجارية والخدمية، فإن الإيرادات الضريبية سوف تزيد.

السيد نجوين فان فوك، نائب رئيس اللجنة الاقتصادية للجمعية الوطنية السابق

لن تُدرج إيرادات التنمية الموجهة نحو التنمية (TOD) ضمن استثمارات المشاريع. بمعنى آخر، لا تُعدّ هذه الإيرادات مصدرًا لتعويض رأس المال الاستثماري الذي يزيد عن 67 مليار دولار أمريكي، بل قناةً لتوليد الإيرادات لميزانية الدولة. وسيتم دمج هذه المدفوعات في الميزانية المركزية. وستُقرر الدولة تخصيص هذه الإيرادات واستخدامها لاحقًا في أي عمل، وفقًا لما أفاد به السيد توان.

وقال مدير إدارة السكك الحديدية تران ثين كانه، الذي شارك بشكل مباشر في مجموعات العمل للتعرف على السكك الحديدية عالية السرعة التابعة لوزارة النقل، إن الإيرادات من صندوق الأراضي على طول مسار السكك الحديدية عالية السرعة لن تستخدم لإعادة الاستثمار في المشروع ولكن سيتم استخدامها لمشاريع أخرى.

وفقًا للتجارب الدولية، لم يُشكَّل صندوق الأراضي على طول المسار بعدُ عند إنشاء المشروع، لذا يستحيل تحديد مقدار ما يُمكن استغلاله من صندوق الأراضي لتعويض الميزانية المُنفقة على استثمار المسار. ستتشكَّل إيرادات التنمية الموجهة نحو الطريق تدريجيًا أثناء عملية التنفيذ أو بعد تشغيل المشروع.

وبحسب السيد نجوين نجوك دونج، نائب وزير النقل السابق، فإن الإيرادات من التنمية الموجهة للنقل هي إيرادات مستقبلية ولا يمكن تحصيلها على الفور.

في الوقت الحالي، يخطئ الكثيرون في فهم أن تطوير التنمية الموجهة نحو النقل سيوفر التمويل الكافي لبناء السكك الحديدية. في الواقع، علينا بناء السكك الحديدية أولاً، ثم انتظار مشاريع ونماذج أخرى تُمهّد الطريق للتطور. لا أحد يعلم متى سننتظر التمويل من التنمية الموجهة نحو النقل، كما أقرّ السيد دونغ.

بحث مبكر حول الممر القانوني لاستحواذ الأراضي والتعويض

وفقًا للسيد نجوين نغوك دونغ، لتحقيق نموذج TOD المنشود، ينبغي إيلاء اهتمام خاص لتخطيط الأرض المحيطة بالمحطة. على سبيل المثال، ما المساحة المناسبة لمساحة تطوير TOD، وكم مترًا يجب أن يكون نطاق التطوير ضمن دائرة نصف قطرها من المحطة ليكون جذابًا؟

وفيما يتعلق باستحواذ الأراضي وتطهيرها من أجل التنمية الموجهة نحو التنمية، يتعين على السلطات أن تدرس في أقرب وقت الآليات والسياسات والممرات القانونية للتفاوض مع الناس.

وقال السيد تشو فان توان إن تقرير دراسة الجدوى الأولية اقترح سلسلة من الآليات المحددة، ومنح اللجنة الشعبية الإقليمية السلطة لتنفيذ المحتويات المتعلقة بتعديلات التخطيط الحضري بشكل استباقي.

على وجه التحديد، يُسمح للجنة الشعبية الإقليمية بتعديل تخطيط البناء في المناطق المحيطة بمحطة السكك الحديدية عالية السرعة، ومسار المحطة ومقياسها وموقعها محليًا عند الضرورة دون الحاجة إلى تنفيذ إجراء التعديل المحلي لمشروع تخطيط البناء المعتمد مسبقًا على مستوى أعلى.

بالنسبة لمناطق المحطة والمناطق المحيطة بها التي لا يوجد بها خطة بناء معتمدة من الجهات المختصة، يجب على اللجنة الشعبية الإقليمية وضع خطط تقسيم المناطق أو الخطط التفصيلية لتنفيذ المشروع وتحديث المحتوى المعدل إلى خطط أعلى مستوى في فترة مراجعة التخطيط التالية.

في محيط المحطة، يحق للجنة الشعبية الإقليمية اتخاذ القرارات بشأن متطلبات التخطيط والهندسة المعمارية والبنية التحتية الفنية والبنية التحتية الاجتماعية والمساحة واستخدام الأراضي بخلاف تلك المحددة في اللوائح الفنية الوطنية، وفقًا للتخطيط الإقليمي المعتمد مسبقًا.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm