ثورة سرعة السكك الحديدية في كوريا

كوريا الجنوبية هي إحدى الدول الآسيوية التي استثمرت في تطوير السكك الحديدية عالية السرعة في وقت مبكر، وتشتهر بعلامة قطارات KTX.

من مشروع مثير للجدل...

عندما يتعلق الأمر بالسكك الحديدية عالية السرعة في كوريا، فمن المستحيل ألا نذكر أول خط سكة حديد في البلاد - خط السكك الحديدية عالي السرعة KTX (قطار كوريا السريع).

خريطة شبكة السكك الحديدية عالية السرعة في كوريا الجنوبية.

أكد جوه كون، الرئيس المؤقت لكوريا الجنوبية آنذاك، في خطابه بمناسبة افتتاح خط السكة الحديد في 30 مارس/آذار 2004، أن " العالم قد دخل عصرًا تُعدّ فيه السرعة أحد أهم عوامل تحديد القدرة التنافسية". وأضاف: "تُعدّ السكك الحديدية عالية السرعة رمزًا للقدرة التنافسية الوطنية وأساسًا للازدهار الوطني في القرن الحادي والعشرين".

ويجب القول أنه في ذلك الوقت، كان افتتاح خط السكة الحديد هذا (المرحلة الأولى التي تربط سيول وبوسان) يجعل كوريا رسميًا الدولة الخامسة في العالم التي تبني بنجاح سكة حديد عالية السرعة، بعد اليابان وفرنسا وألمانيا وإسبانيا فقط.

بسرعة 300 كيلومتر في الساعة، يمكن للقطار الكوري فائق السرعة أن ينقل الركاب من سيول إلى بوسان في ساعتين و40 دقيقة فقط، كما يتم تقليص الوقت من سيول إلى موكبو (مقاطعة جولا الجنوبية) إلى ساعتين و58 دقيقة، مما يوفر ساعة و30 دقيقة وساعة و40 دقيقة على التوالي مقارنة بالسفر بالقطار العادي.

مع ظهور عصر القطارات فائقة السرعة، أصبح بإمكان الكوريين السفر إلى أي مكان في البلاد في نصف يوم فقط. وقد أدى ذلك إلى ثورة في نمط الحياة، سمحت للناس بالتغلب على قيود الزمان والمكان.

أصبحت العاصمة سيول والمناطق الأخرى أقرب إلى بعضها البعض، حتى أن الأشخاص الذين يعيشون في مقاطعتي تشونغتشونغ الجنوبية والشمالية، في كوريا الوسطى، يمكنهم التنقل بسهولة وراحة للعمل في الشركات في العاصمة.

لا يعلم سوى عدد قليل من الناس أن مشروع السكك الحديدية عالية السرعة الذي ساعد كوريا الجنوبية على "فتح وجهها" للعالم واجه صعوبات في البداية، إن لم نقل إنه كان مشروعاً "مثيراً للجدل".

وقال تشوي جين سوك، مدير مركز النقل بالسكك الحديدية في معهد أبحاث النقل الكوري، إنه عندما تم اقتراح الخطة لأول مرة، كانت هناك اعتراضات كثيرة.

السبب هو أن قطار "سايماول" كان يستغرق آنذاك حوالي أربع ساعات وخمسين دقيقة للسفر من سيول إلى بوسان. لو شُغّلت هذه القطارات فائقة السرعة، لقلّت المدة إلى ساعتين ونصف، ولكن في المقابل، كان سيتعيّن استثمار مبالغ طائلة، تصل إلى مليارات الدولارات، في هذه الخطة.

وقال العديد من الخبراء في صناعة النقل إن إنفاق مثل هذا المبلغ الكبير من المال فقط من أجل تقليص ساعتين من وقت السفر يعد إهدارًا.

وعلى العكس من ذلك، يزعم المؤيدون أن أحد الموارد الأكثر قيمة والمتناقصة باستمرار المتاحة للبشر هو الوقت.

توفير الوقت يُحقق فوائد صناعية واقتصادية أيضًا. في ذلك الوقت، كان الاقتصاد ينمو بسرعة.

...إلى الدولة الرائدة في العالم في مجال السكك الحديدية عالية السرعة

كان إنشاء أول خط سكة حديدية عالية السرعة في كوريا عملية طويلة وصعبة نسبيًا.

استغرق مشروع بناء خط سيول-بوسان 12 عاما حتى اكتمل، بمشاركة 30 ألف عامل، وبلغت تكلفته 12 مليار وون (ما يعادل 10.5 مليار دولار أمريكي بأسعار الصرف الحالية).

في عام ٢٠٠٤، افتتحت كوريا أول خط سكة حديد فائق السرعة، وهو خط سيول-بوسان بطول ٤١٧ كيلومترًا. وفي العام نفسه، افتُتح خط سيول-موكبو بطول ٣٧٤ كيلومترًا. يُعد قطار KTX (قطار كوريا السريع) فائق السرعة خامس أسرع قطار في العالم، حيث تتجاوز سرعته ٣٠٠ كيلومتر في الساعة. ومن هنا، انضمت كوريا إلى مجموعة الدول التي تُطوّر أنظمة سكك حديدية متقدمة في العالم.

بعد حوالي عشرين عامًا، تمتلك كوريا شبكة سكك حديدية فائقة السرعة مكونة من ثمانية خطوط، بطول إجمالي يبلغ 873 كيلومترًا، بسرعة تشغيلية قصوى تبلغ 300 كيلومتر في الساعة، مخصصة للركاب فقط. والهدف هو زيادة السرعة إلى 400 كيلومتر في الساعة بحلول عام 2040.

منذ ذلك الحين، شهدت شبكة السكك الحديدية الكورية فائقة السرعة توسعًا مستمرًا، وتم بناء المزيد من القطارات الجديدة. وبحلول سبتمبر 2023، سيكون لدى كوريا 1644 قطارًا فائق السرعة (KTX، KTX-Sancheon، KTX-EUM، SRT)، تعمل بمعدل 375 قطارًا يوميًا، بنسبة التزام بالمواعيد تبلغ 99.8%؛ ويبلغ عدد الركاب المنقولين 225,000 راكب يوميًا، ويبلغ متوسط ​​المسافة 225.4 كيلومترًا لكل راكب، ويتراوح معدل إشغال المقاعد بين 61.6% و89.2% من الركاب الذين يحجزون التذاكر عبر التطبيقات.

في كوريا، يُخصص نظام السكك الحديدية عالية السرعة لنقل الركاب حصريًا، بسرعة تصميمية قصوى تبلغ 350 كم/ساعة. في المقابل، تُستخدم خطوط السكك الحديدية التقليدية لنقل قطارات الشحن وقطارات الركاب العادية، بسرعة تصميمية قصوى تبلغ 150 كم/ساعة.

لم تقم كوريا بتصميم خط سكة حديد مشترك عالي السرعة بسبب فقدان وقت التوقف ونظام معلومات الإشارات.

مع ذلك، لا تزال القطارات فائقة السرعة تعمل على خطوط السكك الحديدية التقليدية، لكنها تتوقف فقط في المحطات الرئيسية على الخط دون التوقف لأخذ الركاب وإنزالهم. لا يتجاوز عدد قطارات الركاب فائقة السرعة على هذه الخطوط 5-10 قطارات يوميًا، أو أقل.

وفيما يتعلق بالتكنولوجيا، ووفقاً لبحث أجرته صحيفة جياو ثونغ، فإن هذه الدولة تختار وتطبق ثم تطور تكنولوجيتها الخاصة على أساس نقل التكنولوجيا.

تجدر الإشارة إلى أن كوريا بدأت أيضًا في بناء البنية التحتية قبل اتخاذ القرار النهائي بشأن اختيار التكنولوجيا. ويجب أن تكون عناصر البنية التحتية في المرحلة الأولى قادرة على استيعاب جميع أنواع التكنولوجيا.

وبعد دراسة أحدث ثلاث تقنيات للسكك الحديدية عالية السرعة في ذلك الوقت: التكنولوجيا الألمانية مع جيل قطار ICE-2 (280 كم/ساعة)، والفرنسية - SNCF (TGV مع جيل قطار TGV Atlantique (300 كم/ساعة)، واليابانية مع جيل قطار Shinkansen 300 (270 كم/ساعة)، قررت كوريا اختيار فرنسا.

قطار KTX فائق السرعة (الصورة: الإنترنت).

السبب هو أن فرنسا التزمت بنقل التكنولوجيا إلى كوريا بقوة، بينما لم تلتزم ألمانيا واليابان بذلك . وهذا أحد العوامل الحاسمة في اختيار تقنية القطار فائق السرعة (TGV) لسكك الحديد الكورية عالية السرعة.

بالنسبة لأول خط سكة حديد فائق السرعة بين سيول وبوسان، صُنعت أول 12 قطارًا من أصل 46 قطارًا في فرنسا وجُمعت في كوريا، بينما صُنعت القطارات الـ 34 المتبقية وجُمعت في كوريا. واختيرت شركة هيونداي روتيم لتكون الوحدة المسؤولة عن تقنية تصنيع القاطرات والعربات، وهي تُصنّع على مراحل منذ عام 2001. تُصنّف القطارات المُصنّعة في كوريا ضمن فئة الجيل KTX-1.

وفي نطاق نقل التكنولوجيا، يشمل ذلك جميع المكونات وقطع الغيار اللازمة لإنشاء خطوط إنتاج المركبات وخطوط التجميع والمعدات المتحركة وأنظمة التحكم؛ وتوفير المواصفات الفنية لـ 29 عنصرًا، مصحوبة بـ 350 ألف وثيقة فنية، والتدريب والدعم لـ 2000 فني.

خلال هذه الفترة، كان القطار الثالث عشر من طراز KTX هو أول قطار يتم إنتاجه في كوريا وتم الانتهاء منه في عام 2002؛ وبحلول عام 2003، تم الانتهاء من القطار السادس والأربعين، مما يمثل أول معلم في توطين التكنولوجيا في كوريا.

وبذلك، بعد مرور 5 سنوات على تصنيع القطارين الأولين بالكامل، حققت كوريا معدل توطين المركبات بنسبة 93.8%.

لتحقيق هدف نقل التكنولوجيا بنجاح، نفذت كوريا، بين عامي ١٩٩٦ و٢٠٠٢، مشروع تطوير تكنولوجيا السكك الحديدية عالية السرعة. وقد لعبت وزارة الأراضي والبنية التحتية والنقل الكورية دورًا محوريًا فيه، وشاركت فيه وزاراتٌ مثل وزارة التجارة والصناعة والطاقة، ووزارة العلوم والتكنولوجيا؛ بينما كان معهد أبحاث السكك الحديدية الكوري الجهة المسؤولة عن المشروع. وشارك في المشروع ٤٩٣٤ باحثًا من ١٢٩ منظمة ووحدة، منها ٨٢ شركة، و١٨ معهدًا بحثيًا، و٢٩ جامعة.

مع تطور العلوم والتكنولوجيا، طورت كوريا لاحقًا قطار الجيل KTX-2 بمفردها، استنادًا إلى اعتماد وتعديل الجيل KTX-1. يتمتع القطار الكوري بجميع خصائص قطار TGV الأصلي، من حيث استخدام الطاقة المركزية ونظام اتصالات GMS.

في عام ٢٠٢١، أطلقت شركة السكك الحديدية الكورية (كوريل) خمسة قطارات KTX EMU-250 عالية السرعة بتقنية جديدة، بسرعة ٢٦٠ كم/ساعة، على خط سيول - جيونجو جونغانغ. تُعد هذه القطارات أول قطارات عالية السرعة تستخدم تقنية الدفع الموزع في كوريا. طُوّر قطار EMU-250 بناءً على قطار HEMU-430X، وهو نموذج أولي لقطار بسرعة ٤٣٠ كم/ساعة، صممته شركة هيونداي روتيم عام ٢٠١٢.

بفضل تطبيق تكنولوجيا الطاقة الموزعة، في حال حدوث مشكلة في أي جزء من القطار، يظل القطار قادرًا على السير بأمان.

ومن المتوقع أيضًا أن تعمل القطارات على تحسين كفاءة الطاقة وتقليل مقاومة الرياح، مما سيسمح لكوريا الجنوبية بخفض انبعاثات الغازات المسببة للاحتباس الحراري من 235 ألف طن في عام 2019 إلى 165 ألف طن بحلول عام 2029.

في الوقت الحالي، 87.5% من أنظمة التحكم المركزية في القطارات (CTC) تمكن شركة KORAIL من التحقق من عمليات القطارات الفعلية ومراقبتها، ومنع الحوادث المحتملة.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-mang-toc-do-cua-duong-sat-han-quoc-192241122001946556.htm