От административных границ до планирования неба. Часть 2: Инвестиции в аэропорты: не эмоциональная «игра»

3-4 года назад поток предложений о строительстве аэропортов хлынул во многие населённые пункты, такие как Хазянг, Туенкуанг, Лангшон, Ниньбинь, Куангчи, Биньфыок и т.д. (до объединения). Однако с восстановлением региональной структуры недостатки модели планирования аэропортов по административным границам стали очевидны.

Потери из-за «завышенных» прогнозов

В Юго-Восточном регионе информация о том, что Министерство строительства одобрило проект аэропорта Бьенхоа как аэропорта двойного назначения к 2030 году с перспективой развития к 2050 году, вызвала общественное обсуждение. Поскольку расстояние от города Бьенхоа (ранее известного как аэропорт Таншоннят) до аэропорта Таншоннят составляет всего около 20 км, а до аэропорта Лонгтхань — более 30 км, эксперты задаются вопросом: возможно ли обеспечить одновременное обслуживание пассажиров и грузов в трёх аэропортах, расположенных на таком близком расстоянии?

По словам г-на Чан Куанг Тоая, председателя Ассоциации исторических наук провинции Донгнай, в ближайшем будущем государству необходимо сосредоточить ресурсы на аэропорте Лонгтхань для обеспечения долгосрочных потребностей в авиаперевозках. Если автомобильные, водные и железнодорожные пути будут хорошо связаны с аэропортом Лонгтхань через провинции, города, а также регионы Центрального нагорья и южного побережья, географическое расстояние между провинциями перестанет быть решающим фактором. В это время необходимо более тщательно изучать и оценивать возможность строительства новых аэропортов.

Доцент, доктор Нгуен Тьен Тонг, бывший заведующий кафедрой авиационной инженерии (Технологический университет Хошимина), отметил: «Мы планировали аэропорты, исходя из административного подхода, а не из эксплуатационной сети. Есть провинции, расположенные менее чем в 80 км от существующего аэропорта, но всё равно желающие строить новые. Такой подход приводит к разрозненности и неэффективности сети. Реальность преподнесла ценные уроки о неточном прогнозировании производственного спроса, что привело к появлению множества аэропортов с инвестициями в тысячи миллиардов донгов, но без или с очень малым количеством коммерческих рейсов, например, аэропорты Ратьзя, Камау , Дьенбьена, Насана, Кантхо...»

Однако прогнозы Управления гражданской авиации Вьетнама по пропускной способности аэропортов к 2030 году всё ещё слишком оптимистичны. Например, аэропорты Сапы, Фантхьета и Камау, по прогнозам, будут обслуживать 3,7 млн, 2,8 млн и 2,2 млн пассажиров в год соответственно, что слишком много. Если же рассчитать пассажиропоток на 100 человек в зависимости от географического положения каждого аэропорта, то станет ещё очевиднее, что прогноз завышен.

Например, в аэропорту Дьенбьена в 2019 году пассажиропоток составил менее 10 пассажиров на 100 человек, но, по прогнозу, в 2030 году его будет 135, что в 13,5 раза больше. Аналогично, в аэропорту Камау в 2019 году пассажиропоток составил менее 3 пассажиров на 100 человек, но, по прогнозу, в 2030 году его будет 165, что в 55 раз больше. Аэропорт Сапа в 2019 году не работал, но, по прогнозу, в 2030 году его пассажиропоток составит 455 пассажиров на 100 человек...

Мероприятия в международном аэропорту Дананга. Фото: XUAN QUYNH

По данным Государственного аудита, отчеты о проверках показали, что инвестиционная деятельность по модернизации и расширению ряда проектов аэропортов на период до 2020 года с перспективой до 2030 года Корпорации аэропортов Вьетнама (ACV) имеет много недостатков.

В частности, работа по разработке, оценке, утверждению, корректировке планирования и организации реализации определения пропускной способности аэропортов и грузовых терминалов не соответствует прогнозным расчетам консультационного подразделения; содержание планирования землепользования, расчет площади, необходимой для каждого уровня аэропорта, и масштаб пропускной способности в соответствии с планированием аэропортов не были четко разъяснены. Некоторые аэропорты также прошли детальное планирование и корректировку планирования до корректировки планирования развития воздушного транспорта на период 2020 года и на период до 2030 года.

По данным государственного аудита, передача задачи по планированию аэропорта Тхо Суан Департаменту транспорта провинции Тханьхоа (ранее) и аэропорта Шапа Департаменту транспорта провинции Лаокай (ранее) без подготовки со стороны Управления гражданской авиации Вьетнама не соответствует положениям пункта 2 статьи 5 циркуляра № 17/2016/TT-BGTVT, регулирующего планирование и управление планированием, управление землепользованием и управление строительством, реконструкцией, модернизацией, техническим обслуживанием и ремонтом в аэропортах.
Подробные планы международных аэропортов Вандон, Таншоннят и Фантхьет были одобрены для корректировки, но Управление гражданской авиации Вьетнама не поставило задачу по корректировке подробных планов; не скорректировало содержание планирования, которое влияет на утвержденные подробные планы; скорректировало планирование ненадлежащим образом; и не организовало объявление о планировании, как предписано...

После заключения соглашения в 5 провинциях и городах будет по 2 гражданских аэропорта: в городе Хошимин (международный аэропорт Таншоннят и аэропорт Кондао); в городе Дананг (международный аэропорт Дананг и аэропорт Чулай); в провинции Зялай (аэропорт Фукат и аэропорт Плейку); в провинции Анзянг (международный аэропорт Фукуок и аэропорт Ратьзя); в провинции Даклак (аэропорт Буонметхуот и аэропорт Туихоа).

Реструктуризация планирования аэропорта

Когда Национальная ассамблея приняла резолюцию 202/2025/QH15 об упорядочении административных единиц провинциального уровня, многие административные единицы были объединены, образовав крупные регионы с новыми социально-экономическими пространствами. Это также время, когда планирование аэропортов должно измениться: от модели «один аэропорт на провинцию» к модели «региональный центральный аэропорт».

Доктор Нгуен Дык Киен, бывший руководитель Экономической консультативной группы премьер-министра, отметил, что нетрудно понять, почему многие населённые пункты, как до, так и после заключения соглашения, выражали желание иметь аэропорты и морские порты. Открытие новых портов не обязательно является плохим или расточительным. В некоторых случаях такое желание соответствует общим интересам и может способствовать развитию населённого пункта. Однако многие предложения, если они не связаны с потенциальными и конкретными сравнительными преимуществами, не будут эффективными.

«Я думаю, что вместо того, чтобы распределять ресурсы для «разброса» аэропортов, нам необходимо продвигать планирование в соответствии с кластерами, цепочками создания стоимости и региональными преимуществами, где аэропорты действительно становятся движущей силой, поддерживающей развитие промышленности, логистики или туризма», — подчеркнул г-н Нгуен Дык Киен.

Доктор Нгуен Дык Киен отметил, что при планировании аэропорта необходимо учитывать три фактора. Во-первых, условия эксплуатации, включая такие факторы, как пропускная способность, безопасность воздушного пространства, инфраструктурная связанность и осуществимые финансовые решения.

Во-вторых, способность синхронно эксплуатироваться с экономической зоной, создавая движущую силу регионального развития, а не просто символ, «украшающий местность». В-третьих, необходимо обеспечить экономическую эффективность авиакомпании и удобство для пассажиров, исходя из временных затрат, стоимости проезда и привычек пассажиров.

В настоящее время в отчётах об инвестициях в аэропорты не анализируются потребности авиакомпаний и пассажиров, которых они обслуживают. Международные авиакомпании считают это неблагоприятным: если они не летают, то 30 или 50 миллионов пассажиров — это всего лишь… прогнозы!

Доцент, доктор Нгуен Тьен Тонг, решительно критикуя тенденцию к поспешному строительству аэропортов в провинциях, отметил, что по сравнению с другими странами региона и мира количество гражданских аэропортов во Вьетнаме невелико. Однако строительство новых аэропортов должно рассчитываться исходя из реальных потребностей, масштаба, соответствующего национальной системе аэропортов, возможности привлечения инвестиционного капитала для строительства и обеспечения гармонии интересов местных органов власти, инвесторов и пассажиров. Кроме того, управляющие организации должны прояснить вопрос частного инвестиционного капитала и финансовых оценок, а также прогнозировать эффективность после ввода в эксплуатацию.

Разделяя это мнение, г-н Нгуен Ван Винь из Института стратегии развития Министерства финансов заявил, что населённые пункты, желающие открыть аэропорты, должны подтвердить это фактическими данными: плотностью населения, туристическим потенциалом, транспортными потребностями, инфраструктурными связями и т. д., и не могут делать предложения, основанные на эмоциях или трендах. Управляющим органам необходимо уточнить критерии для небольших аэропортов, например, пропускная способность от 500 000 до 1 миллиона пассажиров в год; наличие компаний, готовых эксплуатировать данный маршрут, и наличие инвестиционного плана в форме государственно-частного партнёрства (ГЧП).

По мнению экспертов в области авиации, потребность провинций в аэропортах для развития экономики, общества и туризма вполне обоснована. Однако строительство новых аэропортов должно быть рассчитано на основе реальных потребностей, масштаба, соответствующего национальной системе аэропортов, возможностей привлечения инвестиционного капитала для строительства и обеспечения гармонии интересов местных властей, инвесторов и пассажиров.

По словам г-на Нгуена Дык Кьена, инвестиции в авиационную инфраструктуру не должны превращаться в местную конкуренцию, поскольку инвестиции в аэропорт малого и среднего размера требуют около 5000 млрд донгов, а окупаемость инвестиций может занять до 50 лет. Например, аэропорт Куангчи был одобрен в рамках государственно-частного партнерства с общим объемом инвестиций 5820 млрд донгов. Согласно контракту BOT, при инвестировании 5500 млрд донгов инвестор должен получить комиссионные, необходимые для окупаемости инвестиций, за 47 лет и 4 месяца.

Аналогичным образом, аэропорт Сапа (провинция Лаокай) был одобрен для этапа 1 с проектной пропускной способностью 1,5 миллиона пассажиров в год и инвестиционным капиталом более 4180 миллиардов донгов, из которых предприятию необходимо инвестировать и заимствовать около 3000 миллиардов донгов, остальное – государственный капитал. Проект рассчитан на окупаемость в течение 46 лет и 2 месяцев!

БИЧ КУЕН - БАО ВАН - ХОАНГ СОН - ВАН фонг

Источник: https://www.sggp.org.vn/from-dia-gioi-hanh-chinh-den-quy-hoach-bau-troi-bai-2-dau-tu-san-bay-khong-phai-cuoc-choi-cam-tinh-post810153.html