철도 인프라 개발을 위한 획기적인 전환점 마련

철도법 초안(안)의 새로운 정책 제안은 철도 인프라, 특히 도시철도와 고속철도의 개발에 획기적인 변화를 가져오는 것을 목표로 합니다.

철도법 초안(안)의 새로운 정책 제안은 철도 인프라, 특히 도시철도와 고속철도의 개발에 획기적인 변화를 가져오는 것을 목표로 합니다.

철도 인프라 개발 투자 자원을 극대화하기 위해 여러 새로운 정책이 제안되었습니다. 사진: 하노이 도시철도 노선, 년-하노이역 구간. 사진: 득 탄

시간 단축, 투자 효율성 증대

오늘(3월 10일) 오전 제43차 국회 상임위원회 의사일정에 따르면, 철도법 개정안이 의사일정에 오르게 됩니다.

정부의 제안에 따르면, 이 법안을 기초할 때의 관점 중 하나는 철도 인프라 개발에 투자하기 위해 최대한의 자원을 동원하는 것이며, 여기에는 국가 예산이 주도적인 역할을 하여 경제 분야가 철도 사업에 참여하도록 유도하는 것입니다.

국회의 권한으로 원칙과 내용의 틀을 규정하는 이 초안은 8장 70조(현행 철도법보다 2장 17조 감소)로 구성되어 있습니다. 이 초안은 철도 인프라 개발 투자, 운영, 활용, 철도 운송 활동, 교통수단 연계, 철도 산업 발전, 인적 자원 개발 등 5개 정책에 중점을 두고 있습니다.

철도 인프라 개발 투자 정책과 관련하여, 영향평가 보고서(정부 제출서에 첨부)에 따르면, 현행 규정을 유지할 경우, 공공 투자 재원에 의한 철도 인프라 투자 프로젝트가 장기화될 수 있다. 왜냐하면 프로젝트 시행 시점에 부지가 건설 준비가 되지 않아 비용이 증가하고, 투자 효율성이 떨어지며, 프로젝트 운영이 지연되기 때문이다.

이를 증명하는 사례는 많습니다. 하노이 도시철도 사업(Cat Linh-Ha Dong 노선)은 예정보다 8년이나 지연되었고, 예산은 거의 3배나 초과되었습니다. 12.5km 길이의 하노이 도시철도 사업(Nhon-Hanoi Station 구간)은 2010년 착공하여 2015년 완공 예정이었습니다. 그러나 낌마(Kim Ma)에서 하노이역까지 이어지는 지하 구간의 부지 정리 문제로 인해 사업 완공 일정이 2027년으로 조정되었고, 총 투자액은 18조 4,080억 동에서 34조 8,260억 동으로 증가했습니다.

호치민시 도시철도 프로젝트처럼, 벤탄-수오이티엔 구간은 총 길이 19.7km로 2012년에 시작되어 2017년에 완공될 예정이었으나, 실제로는 완공 시기를 2024년으로 조정해야 했고, 총 투자액도 17조 3,870억 동에서 47조 3,250억 동으로 늘어났습니다.

이러한 단점을 극복하기 위해 제안된 해결책은 철도 인프라 개발 투자 관련 규정을 조정하고 보완하는 것입니다. 예를 들어, 성급 지방자치단체가 주도하여 전문부처와 협력하여 철도역 주변 지역에 도시 개발, 상업 서비스 지역, 사무실, 호텔 등의 적절한 토지 자금을 배정하도록 하는 규정을 보완하는 것입니다.

초안에서는 또한 지방 예산을 사용하여 철도역 주변 토지에 대한 보상, 지원, 재정착, 토지 회수 및 토지 사용권, 지하 공간 사용권, 가공 공간 경매를 실시하는 독립적인 공공 투자 프로젝트를 수립하고, 이를 유관 기관에서 승인한 계획에 따라 도시 개발 프로젝트를 시행하는 기반으로 제안합니다.

다음 제안은 역 주변 토지 개발 및 조성 수익금의 일부를 철도 인프라 개발에 우선적으로 투자할 수 있도록 하는 것입니다. 구체적으로, 도시철도의 경우, 지방자치단체가 경제·사회 인프라 및 주요 전략 사업 개발을 위해 100%를 보유합니다(수도법 개정안의 규정과 유사). 국철(고속철도 포함)의 경우, 지방자치단체가 사회·경제 개발을 위해 50%를 보유하며, 나머지 50%는 국가 철도 인프라 개발 재투자를 위해 중앙 예산에 편성됩니다.

또한, 초안에서는 국회가 투자 정책을 결정할 수 있는 권한으로 고속철도 및 도시철도 사업에 대한 규정을 추가해, 타당성 조사 보고서 작성 단계에서 기본 설계 대신 기본 엔지니어링 설계(FEED)를 수행할 수 있도록 했습니다.

지역 철도 및 국가 철도와 연결되는 철도 노선의 철도 인프라 건설에 대한 성급 지방 행정기관의 투자 권리와 책임에 대한 규정을 보완하는 것도 새로운 정책입니다.

정부는 도시철도 사업 관련 규정을 개정 및 보완할 계획입니다. 투자 정책이 관할 당국의 승인을 받으면, 성급 지방자치단체가 사업 투자를 결정하고 투자 집행을 조직하여 지방자치단체의 자율성과 책임성을 강화할 것입니다.

획기적인 변화

철도법(개정) 제정위원회의 평가에 따르면, 위 정책 제안의 경제적 효과는 무엇보다도 철도 인프라, 특히 도시철도와 고속철도 개발에 획기적인 변화를 가져올 것입니다. 국가 예산을 활용하는 사업의 경우, 투자 기간 단축, 비용 절감, 투자 효율성 증대에 기여할 것입니다.

새로운 정책은 또한 지방자치단체가 TOD 모델(교통지향형 도시개발)을 적용하여 투자자본을 동원하고, 철도 인프라를 개발하고, 도시철도역을 중심으로 반경 1km 이내의 토지이용 효율성을 높여 다양한 토지이용 형태를 결합하는 방향으로 도시지역(상업센터, 사무실, 주택 등)을 개발함으로써 경제발전의 원동력을 창출하는 등 토지자원을 효과적으로 활용할 수 있는 메커니즘을 마련합니다.

영향평가 보고서는 "추산에 따르면, 약 23개의 여객역을 갖춘 고속철도 노선과 역 주변에서 서비스 및 도시 개발을 개발할 수 있는 면적은 역당 약 500헥타르, 건설 밀도는 55%, 토지 개발로 인한 수입은 최대 230조 VND로 추산된다"고 명시했습니다.

고려해야 할 또 다른 긍정적 효과는 철도 개발과 관련된 도시 개발을 위한 토지 자원의 효과적인 활용을 통해 국가의 공공 투자 부담을 줄이는 것입니다. 이와 함께, 국가가 기술 인프라 및 사회 인프라(철도 인프라 포함)에 투자한 경우, 토지 임대료 차액에서 발생하는 편익을 회수할 수 있는 여건을 조성합니다. 이는 도시 철도 개발에 토지 부가가치 회수(LVC) 방식을 적용하는 국가들의 경험과도 일치합니다. 현재 이 방식은 국가가 회수한 부분과 교통로를 따라 부동산 개발권을 재조정하는 모델에 따라 적용되고 있습니다.

영향평가보고서에 따르면, 타당성조사 보고서 작성 단계에서 기본설계 대신 FEED를 시행할 수 있도록 하는 규정은 도시철도 및 고속철도 사업의 시행 기간을 최소 2년 단축할 것으로 전망된다.

기업은 철도 인프라 투자, 건설, 관리, 개발 및 유지 보수에 참여할 수 있는 기회가 더 많습니다. 교통 허브 지역 기업은 철도 노선 개발로 인한 이익뿐만 아니라, 교통 허브의 최대 편의성 덕분에 집중된 상업 시설 및 복합 용도 사무실 운영으로 인한 수익도 얻을 수 있습니다.

국회에서 결정된 계획에 따라, 철도법 개정안은 제9차 국회(2025년 5월)에 제출되어 의견 수렴을 거쳐 제10차 국회(2025년 10월)에서 통과될 예정입니다. 그러나 법률 공포법의 새로운 조항에 따라 이 법은 제9차 국회에서 통과될 수 있습니다.

철도 프로젝트에는 유연한 자금 조달 메커니즘이 필요합니다.

- Tran Van Khai 박사, 국회 상임의원, 국회 과학기술환경위원회 위원

철도법 개정은 철도 사업에 대한 민관협력(PPP) 형태의 사회자본을 유치할 수 있는 유연하고 개방적인 메커니즘을 구축해야 합니다. 이를 통해 국가 예산 부담을 줄이는 동시에 기업의 자원을 활용하여 철도 인프라를 개선할 수 있습니다.

개정 철도법 초안은 분권화 방향으로 법적 틀을 완성하여 지방자치단체가 철도 계획 및 개발에 더 큰 역할을 할 수 있도록 해야 합니다. 계획 단계부터 지방자치단체가 참여함으로써 각 지역의 사회경제적 여건에 맞춰 동시적인 조정이 이루어질 수 있습니다. 동시에, 지방자치단체가 철도 인프라 투자 및 관리에 대한 권한을 더욱 확대하여 해당 지역의 철도 개발을 위한 자원 동원에 더욱 적극적으로 나설 수 있도록 지원할 것입니다.

출처: https://baodautu.vn/tao-dot-pha-cho-phat-trien-ket-cau-ha-tang-duong-sat-d251471.html