연료 기준 강화: 보다 "조화로운" 로드맵이 필요합니다

이는 CO₂ 배출량 감축을 위한 전략적 해결책 중 하나로, 총리가 COP26에서 약속한 2050년까지 "순 제로 배출" 목표를 뒷받침합니다. 그러나 이 목표는 제조업체들에게도 우려를 불러일으키고 있으며, 많은 전문가들은 초안의 실현 가능성에 대해 우려하고 있습니다.

가솔린 차량 97% 판매 중단 위기

건설부가 마련한 새로운 국가기술표준 초안에 따르면, 2030년부터 베트남에서 제조, 조립, 수입되는 모든 신차 승용차 모델의 평균 연료 소비량(CAFC)은 100km당 4.83리터에 도달해야 합니다.

그러나 이 목표는 제조업체들의 큰 우려를 불러일으키고 있습니다. 베트남자동차제조업협회(VAMA)는 이 목표가 "지나치게 엄격한" 수준이며, "베트남 자동차 산업의 거의 모든 현상에 큰 영향을 미치고 변화를 가져올 수 있다"고 밝혔습니다.

VAMA 조사에 따르면, 2030년까지 100km당 4.83리터를 목표로 할 경우, 현재 베트남 시장에 출시된 대부분의 일반 가솔린 차량(ICE)과 일부 하이브리드 차량(가솔린-전기 하이브리드 차량)은 이 기준을 충족하지 못할 것으로 예상됩니다. 구체적으로, 일반 가솔린 차량의 96%와 현재 하이브리드 차량의 14%가 이 기준을 충족하지 못할 것으로 예상됩니다.

구체적으로 언급하지는 않았지만 베트남에서 연료 효율이 가장 높은 것으로 여겨지는 하이브리드 모델을 나열할 수 있다. 예를 들어 Honda CR V e:HEV RS는 첨단 기술을 적용했지만 제조사가 발표한 혼합 연료 소비량은 여전히 5.2리터/100km이다. Toyota Innova Cross Hybrid는 4.92리터/100km, KIA Sorento HEV는 5.9리터/100km이다. 연료 기준이 강화되면 이러한 모델은 초안에서 제안한 4.83리터/100km 수치를 충족하는 데 어려움을 겪을 것으로 예상된다.

또한 2026년~2030년 기간을 고려해 보면, 대부분 VAMA 회원사는 기업의 제품 기술 혁신 노력을 고려하더라도 규정을 적용하는 첫 해와 전체 기간 동안 전체 기업의 평균 연료 소비 목표를 달성하지 못할 것입니다.

따라서 연비 목표치인 4.83L/100km를 충족하려면 자동차 제조업체들은 현재 판매 중인 기존 가솔린 모델의 최대 97%까지 판매를 중단해야 합니다. 판매량을 유지하려면 전기차(하이브리드, 플러그인 하이브리드, 완전 전기차) 생산량을 단 5년 만에 최대 868%까지 대폭 늘려야 합니다.

VAMA는 충전소 인프라와 전력망이 수요를 충족하지 못하고 있어 이러한 계획이 거의 "실현 불가능하다"고 보고 있습니다. 소비자들은 전기차로 전환할 준비가 되어 있지 않습니다. 국내 자동차 산업은 생산, 고용, 예산 수입에 큰 영향을 받을 것입니다.

기업들은 보다 "조화로운" 로드맵을 제안합니다.

이러한 과제에 직면하여 VAMA는 보다 "합리적인" 실행 로드맵을 제시했습니다. 구체적으로, 2027년에는 평균 연비를 100km당 6.7리터로, 2028년에는 100km당 6.5리터로, 2029년에는 100km당 6.3리터로, 그리고 2030년에는 100km당 6리터로 안정화할 계획입니다.

VAMA의 계산에 따르면, 이 시나리오를 통해 베트남은 국제적으로 약속된 2030년까지 이산화탄소 1,566만 톤 감축 목표를 달성할 수 있으며, 100km당 4.83리터 시나리오 대비 시장에 미치는 영향도 줄일 수 있습니다. 이 로드맵을 적용하면 자동차 제조업체는 여전히 제품 구조 혁신(휘발유 차량 생산량 약 34% 감축 및 전기차 생산량 최소 366% 증가)에 많은 노력을 기울여야 하지만, 실현 가능성은 더 높아질 것입니다.

이 제안은 미국과 일본의 협회 및 규제 기관에서도 합의와 의견을 받았습니다. 이들 국가의 대표들은 모두 현재 목표가 너무 엄격하다고 지적하며, 제조업체들이 적응할 시간을 더 주기 위해 조정 및 전환 기간을 연장할 것을 제안했습니다.

미국자동차공업협회(AAPC)는 베트남이 2030년까지 100km당 6리터의 연비 목표를 유지하고 2035년 이후에는 100km당 4.83리터로 낮출 것을 권고했습니다. 한편, 일본자동차공업협회(JAMA)는 100km당 6리터 목표에 동의하며, 전기차 기술 및 연비 차량의 개발 주기에 맞춰 생산 조정 기간을 3년에서 5년으로 연장할 것을 제안했습니다.

자동차 업계 전문가들은 이산화탄소 배출량 감축과 에너지 효율 향상이 불가피한 추세라고 생각합니다. 하지만 실제 상황을 살펴볼 필요가 있습니다. 충전 인프라가 아직 널리 보급되지 않았고, 전기차 가격이 여전히 높으며, 대다수 베트남 국민은 여전히 가격과 편의성 때문에 가솔린 차량을 선택하고 있습니다. 2030년까지 6리터/100km 연비 로드맵은 기술 발전과 시장 안정성을 모두 확보할 수 있어 실현 가능성이 더 높습니다.

기초 기관인 건설부 대변인은 온실가스 배출 감축 공약 이행과 국내 자동차 산업의 안정을 위해 의견을 충분히 수집하고 연구하여 관계 당국에 보고할 것이라고 밝혔습니다.

업계 전문가들은 자동차 연료 소비량 제한에 대한 논의가 단순한 기술적 표준이 아니라 소비자, 기업, 그리고 자동차 산업 전체에 큰 영향을 미치는 결정이라고 믿고 있습니다.

폭스바겐 디자인 및 테스트 센터(독일)의 엔지니어이자 자동차 전문가인 응우옌 민 동(Nguyen Minh Dong, MSc)은 가솔린 품질 요건 없이 연비 기준을 발표하는 것은 기술적으로 완전히 옳지 않으며 현대 엔진 기술을 제대로 이해하지 못하는 접근 방식이라고 지적했습니다. 동 씨는 문제는 자동차 제조업체의 기술력이 아니라 엔진에 기준을 충족하는 적절한 유형의 연료가 "공급"되는지 여부에 있다고 강조했습니다.

동 씨는 또한 유럽의 사례를 언급하며, 연비 수치를 부과하는 대신 관리 기관이 CO2 배출량을 직접 관리한다고 밝혔습니다. 이는 연비가 차종, 용량, 중량에 따라 달라지기 때문에 더욱 정확하고 공정한 방법입니다. 모든 것을 한 가지 기준으로 삼아 단일 수치를 적용할 수는 없습니다. 1.5L 차량과 3.0L 차량의 기준을 동일하게 적용할 수는 없습니다.

이를 극복하기 위해 자동차 전문가 응우옌 민 동은 3단계 로드맵을 제안했습니다. 자동차에 대한 새로운 규정이 적용되기 최소 1년 전에 판매되는 가솔린이 유로 5 기준을 충족하도록 요구하고, 자체 수치를 설정하는 대신 유로 5 및 유로 6과 같은 국제 배출 기준을 직접 적용하며, 제조업체에 최소 2년의 준비 기간을 제공합니다.

출처: https://baolamdong.vn/siet-chuan-nhien-lieu-can-lo-trinh-hai-hoa-hon-391468.html