가장 매력적이지 않은 옵션
교통대학교(UT)는 베트남에서 철도 산업 분야 대학 수준의 인력 양성에 가장 오랜 전통을 가진 대학교입니다. UT에는 철도 산업 관련 전공을 포함하여 8개의 대학 수준의 교육 전공이 있으며, 그중 교통건설공학 전공은 연간 약 620~670명의 정원으로 가장 많은 정원을 보유하고 있습니다. 하지만 3학년부터 이 전공을 공부하는 학생 중 철도 전공을 선택하는 학생은 약 10명에 불과합니다.
사진: TUNG VU
교통대학교 혁신기술이전학과 부학과장인 응오 반 민(Ngo Van Minh) 부교수에 따르면, 일반 학생들에게 철도 전공은 몇 단계 덜 매력적입니다. "경영학 및 경영학 전공에 비해 공학 전공은 훨씬 덜 매력적입니다. 공학 전공에 비해 건설공학 전공은 정보기술, 자동화, 통신 등 다른 전공보다 매력도가 낮습니다. 그리고 건설공학 전공 중에서도 철도 전공은 가장 매력도가 낮은 선택입니다."라고 민 부교수는 말했습니다.
교통기술대학교 교육학과장인 응오 꾸옥 찐 박사는 철도 산업 관련 전공들이 약 20년 전 단과대학 설립 이후 학교의 브랜드 이미지를 구축해 왔다고 말했습니다. "최근 도로교통을 전공하는 학생 수가 예전에 비해 크게 감소했고, 철도 전공은 더욱 규모가 작습니다. 약 20년 전만 해도 중급 수준에서도 철도는 매우 '인기'가 많았고, 저희 학교는 매 학기 철도교통 관련 수업(학급당 50명)을 여러 개 개설해야 했습니다. 하지만 지난 몇 년 동안 모든 철도 전공(인프라, 경영, 개발, 운영, 유지보수 등)에서 학사 학위를 취득하는 정규 대학생은 매년 수백 명에 불과합니다."라고 응오 꾸옥 찐 박사는 말했습니다.
학생 수가 적을 뿐만 아니라, 철도 전공을 포함한 건설공학 전공의 입학 점수 또한 평균에 불과합니다. 2024년 교통대학교의 건설공학 전공 입학 점수는 3과목당 21.15점인 반면, 교통기술대학교의 철도 교량 건설 전공 입학 점수는 16점에 불과합니다.
"뜨거운 개발"의 역설
그러나 교통대학 시험 및 교육 품질 보증학과장인 응우옌 티 호아(Nguyen Thi Hoa) 부교수에 따르면, 최근 몇 년 동안 교통대학의 철도 전공생, 특히 철도 전공을 교육하는 대학의 입학자가 "급격히 증가하는" 추세를 보이고 있습니다.
최근 정부는 철도 개발에 대한 국가 프로젝트를 수립했습니다. 따라서 교통 프로젝트에 참여하는 모든 기업들이 자사 엔지니어 교육 주문을 위해 교통대학교로 돌아오기를 원합니다. 교육생들은 교량, 도로, 대중교통 등 공학 학위를 소지한 사람들로, 이제 철도 관련 전문 교육이 필요합니다. 거의 매달, 때로는 한 달에 두 번 수업을 개설해야 하기 때문에 철도에 대한 심도 있는 전문 지식을 갖춘 강사들이 노동 시장의 교육 수요를 충족하기 위해 열심히 노력해야 합니다."라고 응우옌 티 호아 부교수는 말했습니다.
응오 꾸옥 찐 박사에 따르면, 현재 기업의 고급 교육 및 재교육 수요가 매우 높습니다. 교통기술대학교는 교량 및 철도 건설 공학, 철도 운송 조직 및 관리 석사 학위 과정에서 50명 이상의 학생을 양성하고 있으며, 이들 중 대부분은 베트남 철도공사 임원입니다. 또한, 본교는 매년 철도 산업 임직원을 대상으로 교량 및 철도 건설, 철도 운송 관리 및 운영 분야의 2학위 과정 수료생 수백 명을 위한 교육을 실시합니다.
교통대학교 총장인 응우옌 반 훙 부교수는 다음과 같이 말했습니다. "현대 철도 부문의 인적 자원과 핵심 기술에 대한 수요는 다른 공학 및 경제 분야에 비해 매우 높지만, 사회적 매력도는 여전히 제한적입니다. 철도를 전공하는 대부분의 학생들은 복수 학위 프로그램, 재직 중 교육 또는 단기 교육을 선택합니다."
철도는 매력적이지 않은 학문 분야이며 많은 투자를 받지 못하기 때문에 고급 인력이 부족합니다.
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역설의 원인
베트남의 철도 인력 양성은 크게 두 단계로 진행됩니다. 기술 인력(기관사, 차량 정비, 교량 및 도로 인프라, 정보 신호) 양성은 주로 베트남 철도공사 산하 철도대학에서 담당합니다. 대학 이상 교육은 세 개의 주요 참여 기관에서 이루어집니다. 하노이 교통대학교(본사는 하노이에 있으며 호치민시에 캠퍼스가 있음), 호치민시 교통대학교, 하노이 교통기술대학교(본사는 빈푹성과 타이응우옌에 캠퍼스가 있음)입니다. 또한, 건설대학교, 다낭과학기술대학교, 수자원대학교 등도 여러 철도 관련 학과 개설을 위한 연구를 진행하고 있습니다.
그러나 이 분야는 매력도가 낮고 투자도 많지 않아 고급 인력이 부족한 실정입니다. 교통대학교에는 교통공학 박사 학위 소지자 90명 중 철도 분야 전문 인력은 5명에 불과합니다. 공학, 운영 관리, 철도 안전 분야의 많은 주요 직책은 수요를 충족할 만큼 충분한 인력을 확보하지 못하고 있으며, 특히 고속철도 및 도시철도 관련 분야에서는 더욱 그렇습니다.
응오 반 민 부교수에 따르면, 위와 같은 현실은 많은 학생들에게 안타까운 일입니다. 건설 분야 전문가들의 평가에 따르면 철도 산업은 최선의 선택이었어야 합니다. 철도 교통의 발전은 각국의 교통 인프라 개발에 있어 불가피한 개발 로드맵의 일부이기 때문입니다.
"최근 국회는 남북 고속철도, 라오까이-하노이-하이퐁 철도 등 주요 철도 사업을 승인했습니다. 전문가들은 철도가 최선의 선택이라는 것을 알고 있지만, 안타깝게도 이러한 인식이 학생과 국민들에게는 제대로 전달되지 않았습니다."라고 응오 반 민 부교수는 분석했습니다.
철도 산업에서 인적 자원에 대한 수요는 앞으로 10년 동안 엄청나게 될 것입니다.
남북 고속철도의 사전 타당성 조사와 베트남 철도 공사, 교통 전략 개발 연구소의 보고서에 따르면, 향후 10년간 철도 산업의 인적 자원 수요는 매우 클 것으로 예상됩니다.
특히 남북 고속철도 건설 및 운영 인력은 투자 및 건설 시행 계획 및 진행 상황을 바탕으로 산정되었으며, 2025~2027년 기간의 사업 관리 인력 필요량을 포함하여 약 300~500명의 인력이 필요할 것으로 예상됩니다. 3개 구간이 동시에 진행되는 2028~2032년에는 약 700~900명의 인력이 필요하고, 2032~2035년에는 300~500명의 인력이 필요할 것으로 예상됩니다. 컨설팅, 측량, 설계, 시공 감리 인력은 사업 진행 상황에 따라 동원되며, 전체 기술 설계를 시행하는 2026~2028년에 약 1,100~1,300명의 인력이 필요할 것으로 예상됩니다.
건설 노동자는 투자, 시공, 프로젝트 운영 과정에서 가장 큰 수요를 보이는 집단으로, 성수기에는 18만~24만 명에 달합니다. 건설 노동자의 약 90~95%는 기능직이며, 대부분 건설, 석공, 콘크리트, 전기 등 일반 직종에 속합니다. 철도 및 고속철도 등 특수한 전문 기술을 요구하는 기능직은 용접, 철골 구조물 등 약 3~5%에 불과합니다. 성수기에는 최대 1만 5천~2만 명의 엔지니어(주로 프로젝트 현장에서 근무하는 건설 엔지니어, 그중 약 20~30%는 철도 및 고속철도 전문 엔지니어)를 동원해야 합니다.
운영 및 개발 인력 수요는 공정, 기술 및 개발 역량에 따라 크게 달라집니다. 2035년까지 전체 노선의 운영 및 개발을 위해 약 14,000명의 인력을 양성해야 합니다.
출처: https://thanhnien.vn/nghich-ly-dao-tao-nhan-luc-nganh-duong-sat-185250220223736722.htm
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