서구 정복을 향한 중국의 C919 항공기

차세대 C919 여객기가 중국의 수십 년간의 야망을 현실로 만들고 있습니다. 중국상용항공기공사(COMAC)에서 15년간 생산해 온 협동체 쌍발 엔진 C919는 최대 192명의 승객을 태울 수 있으며, 최대 5,555km의 비행 거리를 자랑합니다.

2023년 5월 첫 비행을 한 지 1년 만에, 이 항공기는 항공 제조 분야에서 중국을 글로벌 주자로 명성을 떨치게 했으며, 세계에서 두 번째로 큰 항공 여행 시장이라는 지위에 걸맞은 입지를 굳혔습니다.

하지만 C919와 코맥이 경쟁사인 에어버스와 보잉과 같은 성공을 거두기까지는 아직 많은 난관이 남아 있습니다. 외국 당국의 감항성 인증과 항공기의 수익성 입증은 아직 달성해야 할 중요한 이정표입니다.

코맥은 C919 항공기를 세계 시장에 출시하려는 야심 찬 계획을 가지고 있습니다. 사진: 라우 카쿠엔

국내 성공 사례

오늘로부터 정확히 10년 전, 시진핑 주석은 상하이에 있는 중국 국영 항공사 코맥(Comac) 본사를 방문했습니다. C919 시제기 조종석에 앉아 조종사와 엔지니어들로 구성된 팀에게 중국 최초의 현대식 상업용 제트 여객기 제작에 전념할 것을 촉구했습니다.

이후 10년 동안 10만 명이 넘는 엔지니어와 근로자가 C919 개발에 참여했습니다. 이들은 중국 전역의 36개 대학과 200개 기업에서 파견되었으며, 총 투자액은 수천억 위안에 달했습니다.

초기 몇 가지 문제에도 불구하고 C919는 비교적 순조롭게 이륙했습니다. 이 중국 항공기는 중국동방항공에서 1년 동안 상업 운항을 해 왔으며, 상하이와 주요 3개 도시를 오가는 국내선 노선에는 4대의 항공기가 운항되고 있습니다. 5월 초까지 이 기종은 1,800편의 항공편을 통해 총 24만 5천 명의 승객을 수송했습니다.

2월 싱가포르 에어쇼에서 국제 데뷔를 한 C919는 중국 본토 밖에서의 첫 상업 비행을 준비하고 있습니다. 홍콩에서 상하이까지 전세기편이 6월 1일로 예정되어 있습니다.

베이징에게 C919는 자부심의 원천이며, 중국의 첨단 기술 연구 및 제조 분야에서의 진보를 증명하는 것입니다.

정치적 함의 외에도, 중국이 자국 항공기 개발에 끈질기게 투자하는 것은 상업적으로도 타당합니다. 중국은 거대한 시장과 국가 역량을 활용하여 C919의 이륙을 보장할 수 있기 때문입니다. 지금부터 2041년까지 전 세계 신규 항공기의 5분의 1 이상이 중국 영공을 통과할 것입니다.

세계 2위 경제 대국인 중국의 신규 항공기 수요는 해당 기간 동안 9,284대에 달할 것으로 예상되며, 이는 약 1조 4,700억 달러에 달할 것으로 전망됩니다. COMAC은 현재부터 2041년까지 중국의 협동체(narrow-body) 제트기 수요가 6,288대에 이를 것으로 추산하며, 이는 7,493억 달러에 달하는 잠재적 공급량입니다.

해외 승인을 위한 경쟁

Comac은 국내에서의 성공을 확대하기 위해 C919가 유럽연합 항공 안전 기관(EASA)으로부터 항공 적격성 인증을 받기 위한 국제적인 노력에 착수했습니다.

인증을 받으면, EU의 에어버스가 생산량을 늘리는 데 어려움을 겪고 보잉이 일련의 치명적인 추락 사고로 위기에 처한 가운데, 코맥은 자사 항공기를 해외 구매자들에게 대안으로 내세울 수 있을 것입니다.

중국민용항공국(CAAC) 감항인증센터 부소장인 지에 위웬은 "2025년까지 EASA(유럽항공안전청)의 정식 승인을 받는 것을 목표로 삼았습니다."라고 말했습니다. 그는 C919의 유료 노선 운항을 위한 국내 인증 증서에 서명했습니다.

센터 소장 구신(Gu Xin) 역시 2025년이라는 일정을 확정했습니다. 그는 "중국에서 비행 인증을 받은 항공기는 다른 곳에서도 안전하게 비행할 수 있다고 믿습니다."라고 말하며, 동료들과 함께 C919의 국내 인증 관련 보고서 6,100건 이상을 면밀히 검토했다고 덧붙였습니다.

왼쪽부터 Jie Yuwen 씨와 Gu Xin 씨. 사진: 프랭크 첸

일부 업계 관계자들은 2025년 인증 목표가 너무 야심차다고 말합니다. 세계적인 여행 데이터 제공업체인 OAG Aviation의 아시아 지역 책임자인 마유르 파텔은 EU 인증 절차가 엄격하다고 말했습니다.

그는 "상황이 곧 안정될 것이라고 기대하는 것은 다소 낙관적일 수 있지만, C919가 결국 EASA의 인증을 받을 것이라는 신중한 낙관론을 갖고 있다"고 말했다.

그러나 최근 보고서에 따르면 C919는 여전히 의심스러운 것으로 보이며, EASA는 중국 항공기가 2026년에 승인을 받기에는 "너무 새 것"이라고 말했으며 EU 감시 기관은 항공기의 서비스 승인을 위해 "필요한 시간"을 허비할 것이라고 밝혔습니다.

지에는 2025년 목표는 변경되지 않을 것이라고 확인했지만, 승인까지는 많은 장애물이 있으며 CAAC와 EASA 사이에 표준 및 방법에 약간의 차이가 있다는 것을 인정했습니다.

C919 판매는 순조로울까요?

중국 항공 관계자들은 외국 항공사 유치가 EU 규제 당국을 설득하는 것보다 더 어려울 수 있음을 인정합니다. 구신에 따르면, 일련의 항공기가 상업적으로 성공하려면 1,000대 이상의 인도가 필수적입니다.

런던에 본사를 둔 항공 컨설팅 회사 JG의 설립자 존 그랜트는 항공사들이 여전히 C919에 관심이 없다고 말했습니다. "C919는 중국 지역 항공사들에게는 어느 정도 매력이 있을지 몰라도, 보잉이나 에어버스에 주력하는 비지역 항공사들에게는 그다지 매력적이지 않습니다."

"항공사에게 항공기 선택은 근본적인 고려 사항이며, 가장 중요한 비용 요소입니다. 항공사는 항공기 종류와 성능, 운영 지원, 그리고 여러 노선에 걸친 유연성에 대한 완벽한 확신을 요구합니다."라고 그는 말했습니다.

항공 분석가 리(Li)는 C919의 한정된 공급량으로 인해 운항 및 정비 비용이 주류 기종보다 높아질 것이라고 말했습니다. 일부 분석가들은 기존 제조업체의 경쟁 기종과 비교했을 때 C919의 설계 결함을 지적하기도 했습니다.

C919가 복합 소재 대비 강철을 상대적으로 많이 사용함에 따라 서방 항공기보다 더 무겁고 연비가 떨어질 수 있다는 우려도 있습니다. 분석가들은 또한 C919의 보수적인 설계가 에어버스의 A320neo보다 효율이 낮다고 지적합니다.

상하이에 있는 코맥(Comac) 훈련 시설에서 기술자들이 C919 시뮬레이터를 점검하고 있다. 사진: 프랭크 첸

그러나 이러한 어려움에도 불구하고 Comac은 시장을 장악하려는 노력을 멈추지 않았고, 제조사는 잠재 고객을 자사 항공기에 유치하기 위해 온갖 노력을 기울이기 시작했습니다.

코맥은 동남아시아 전역에 C919를 로드쇼로 선보이며, 베트남, 라오스, 캄보디아, 말레이시아, 인도네시아에서 특별 착륙 허가를 획득하여 해당 지역의 항공사들이 자세히 살펴볼 수 있게 했습니다.

"C919가 유럽보다 아시아에서 그 진가를 발휘할 가능성이 더 높습니다."라고 유소프는 말했다. "중국 외 주요 항공사가 향후 24개월 안에 C919를 주문하더라도 놀랍지 않을 것입니다. 전반적으로 이 항공기는 비행 성능이 좋고 조용하며 가격 대비 가치가 높습니다."

유럽에서는 아일랜드의 저가 항공사인 라이언에어의 임원들이 2011년 중국 국영 항공사인 코맥과 양해각서(MOU)를 체결한 이래로 중국 항공기에 대한 관심을 거듭 표명해 왔습니다.

OAG의 패텔은 항공사들이 보잉의 안전성을 재평가하면서 에어버스가 생산 병목 현상에 직면하는 가운데, C919가 두 거대 기업의 시장 점유율을 빼앗아오기에는 "적절한 시점"이라고 말했습니다.

Ngoc Anh (SCMP에 따르면)

출처: https://www.congluan.vn/may-bay-c919-cua-trung-quoc-tren-hanh-trinh-chinh-phuc-phuong-tay-post297152.html