남북 고속철도 사업의 총 투자 재원은 670억 달러 이상으로 추산됩니다. 이는 적은 액수는 아니지만, 전문 기관과 전문가들의 평가에 따르면 자본 조달은 그리 큰 장애물이 아닙니다.
국가 예산이 주요 재원입니다. 1,541km 전체 노선에 대한 투자 계획 제안에 대해,
철도 사업관리위원회(
교통부 ) 추 반 투안 부국장은 평균 투자율이 약 4,300만 달러/km라고 밝혔습니다. 이는 2023년 개통 예정인 인도네시아 노선의 투자율(약 5,200만 달러/km)보다 낮으며, 세계 다른 국가들과 비교했을 때 평균 수준입니다.
컨설턴트는 총 프로젝트 투자액을 약 673억 4천만 달러로 추산하는 예비 타당성 조사 보고서를 작성했습니다.
자본 조달과 관련하여, 국제적인 경험에 따르면 타당성 확보를 위해서는 국가 예산이 주도적인 역할을 해야 합니다. 중기적으로는 ODA 자본(대출의 제약이 적고 비용이 국내 조달보다 낮은 경우)을 통해 국가 예산이 조달될 것으로 예상됩니다. 투안 씨는 "개발 과정에서 역의 서비스 및 상업 지역에 대한 사회적 투자를 촉구하고, 기업은 국가에 인프라 임대료를 지불할 것입니다."라고 말했습니다. 또한 투안 씨는 2021년부터 2025년까지 중기 공공 투자 계획에 따른 자료에 따르면 고속도로 시스템 투자 자본은 약 450조 동(약 180억 달러, 연간 약 36억 달러)에 달한다고 밝혔습니다. 고속도로 시스템이 기본적으로 완공되는 2027년 이후에는 상기 공공 투자 자본을 철도 프로젝트, 특히 고속철도 건설에 우선적으로 투자할 수 있습니다. 이 프로젝트는 2027년 착공하여 2035년 완공될 예정이며, 매년 평균 약 56억 달러의 자금 조달이 필요합니다. 이 자금 조달 수준은 GDP의 0.98%에 해당하며, 2021~2025년 기간 동안 고속도로 투자를 위해 중앙 예산에서 배정된 자본/GDP 비율(연간 36억 달러, 2023년 GDP의 0.84%에 해당)보다 크게 높지 않습니다. 이 비율은 ODA 차관에서 조달된 자본과 지방 예산에서 조달된 자본을 고려하지 않은 것입니다. 따라서 이 프로젝트의 자본 조달은 큰 장애물이 아님을 알 수 있습니다.
"부채 함정"에 빠질 걱정은 없습니다 . 국회
경제 위원회 전 부위원장인 응우옌 반 푹 씨에 따르면, "자원은 어디에 있는가"는 2010년 국회의원들이 자신을 포함한 모든 의원들에게 질문했던 질문입니다. "당시 이 프로젝트의 총 투자액은 560억 달러로 추산되었고, 당시 경제 상황은 매우 어려웠습니다. 하지만 거의 14년이 지난 지금, 우리의 잠재력은 바뀌었습니다."라고 푹 씨는 말했습니다.
10월 1일 기자회견에서 응우옌 단 후이 교통부 차관은 정부가 국내 자본을 동원할 계획을 세울 것이며, 자금 여력에 따라 국내 채권을 발행하거나 해외 차입을 고려할 수 있다고 밝혔습니다. 해외 차입의 경우, 제약이 거의 없는 특혜 조건이 수반되어야 하며, 가장 중요한 조건은 베트남으로의 기술 이전입니다. 차관은 "이 사업은 당의 강력한 정치적 결의를 보여주는 사업이며, 투자 재원을 우선적으로 투입해야 하는 추진력 있는 사업입니다. 교통부는 타당성을 확보하기 위해 관련 기관들과 지속적으로 협력하고 있습니다."라고 말했습니다. 푹 총리는 1인당 GDP가 높지 않았을 때 첫 번째 철도 노선에 투자하기로 결정한 일본, 중국, 인도네시아의 경험을 인용하며,
세계 은행의 조사에 따르면 베트남은 지금이 고속철도 노선을 건설하기에 적기라고 말했습니다. 푹 총리는 "우리는 '부채 함정'에 빠질 것을 두려워하지 않으며, 예산 자본, 국채, 지방 자본, 그리고 기타 국가 자본을 동원할 수 있습니다."라고 단언했습니다. 이 프로젝트는 규모가 크고 기술적으로 복잡하며 투자 재원이 풍부하다는 점을 고려할 때, 국회 경제위원회의 팜 반 틴 의원은 타당성을 확보하기 위해 자본을 어떻게 동원할 것인지 신중하게 계산해야 한다고 말했습니다. 틴 의원은 "예를 들어, 국가 예산은 부지 정리에 투자될 것입니다. 국가가 주도하고 있으므로 지연될 이유가 없습니다."라고 말했습니다. 한편, 경제 전문가 응우옌 득 끼엔 박사는 이 프로젝트가 공공 투자를 활용하여 민간 투자를 유치할 수 있는 기회라고 말했습니다. "외국인 설계자나 감독관이 필요한 노선을 제외하고 베트남 기업들이 전체 노선 건설 과정에 적극적으로 참여할 수 있도록 준비 기간이 필요합니다."라고 키엔 씨는 제안했습니다.
토지 자금 활용 베트남 철도청장인 쩐 티엔 칸(Tran Thien Canh)에 따르면, 예비 계산 및 연구 계획에 따르면 남북 고속도로의 중앙 예산 자본은 약 460억 달러(총 투자액의 68% 이상)입니다. 이 자본은 중기적으로 인프라 건설, 부지 정리 및 기타 비용에 투자될 예정입니다. 약 210억 달러(총 투자액의 약 32%)의 ODA 대출이 필요하며, 이는 차량 및 장비 구매에 사용될 것입니다. 전 교통부 차관인 응웬 응옥 동(Nguyen Ngoc Dong) 씨는 공공 유틸리티가 높고 대규모 인프라를 갖춘 철도 프로젝트에서는 국가가 거의 주도적인 역할을 하는 것이 일반적인 원칙이라고 말했습니다. 민간 기업은 운송 서비스 측면에서 더 나은 성과를 거둘 것입니다. 투자는 국가가 인프라와 임대에 투자하는 방향으로 검토될 수 있습니다. 민간 기업은 기관차, 객차 및 기타 운송 관련 품목에 투자할 것입니다. 동 씨는 "한국에서 운영을 맡은 민간 기업은 매년 수입의 34%를 국가에 납부합니다."라고 언급하며 국가 자본의 경우 중앙 또는 지방 자본이 어디에 사용될지 명확히 해야 한다고 지적했습니다. 프로젝트가 건설되면 노선을 따라 있는 지방 정부는 토지 자금을 활용하고 역세권의 경제와 도시 지역을 개발할 수 있으므로 지방 정부는 최소한 해당 지역의 부지 정리를 위한 자본을 포함하여 노선 투자에 기여할 책임이 있습니다.
TOD에서 큰 수익을 기대합니다 . 교통부는
재무부 의 예비 평가에 따르면 2030년까지 이 프로젝트가 공공 부채 안전, 정부 부채, 국가 부채의 세 가지 기준을 완전히 충족할 것이라고 밝혔습니다. 정부의 직접 부채 상환에는 두 가지 기준이 있으며, 2021-2030년 기간의 10개년 사회경제 개발 전략에 명시된 허용 목표에 비해 예산 적자가 약간 증가합니다. 이 중 직접 부채 상환 목표는 GDP의 약 33-34%(GDP의 25% 목표보다 높음)이고, 평균 예산 적자는 4.1%(3% 목표보다 높음)입니다. 그러나 프로젝트가 운영에 들어간 후에는 대중교통 중심의 도시 개발 모델인 TOD(TOD는 노선 내 23개 역에 개발될 예정이며, 평균 규모는 약 330ha/개소)로 역 주변에 도시 지역과 상업 서비스가 형성됩니다. 계획투자부에서 제공한 프로젝트를 검토한 국제 컨설턴트의 계산에 따르면 토지 기금 개발 및 상업적 개발로 인한 수입은 약 390억 달러에 이를 것으로 예상됩니다. 이 수입원은 공공 부채 안전, 직접 부채 상환 및 적자의 모든 지표를 개선하는 데 기여할 것입니다. 철도국 트란 티엔 칸 국장은 고속철도가 발달한 국가들은 모두 TOD 모델을 적용하고 있다고 밝혔습니다. "경험에 따르면 TOD 계획은 먼저 수립되어야 합니다. 철도가 투자되고 운영되면 부가가치가 창출될 것입니다. 그때 새로운 주체들이 참여하여 부동산 개발에 투자할 것입니다. TOD 제도화를 위한 지속적인 연구가 필요합니다."
현재 진행 중인 개정 철도법 초안은 다음과 같은 내용을 담고 있습니다. 고속철도를 포함한 국가 철도 계획을 바탕으로, 지방 자치 단체는 국철역 주변 토지를 확보하여 TOD(도로교통공단) 모델을 계획합니다. TOD 사업은 지방 자치 단체가 지방 기금을 사용하여 토지를 정리하고 경매를 통해 토지를 매입한 후, 비용을 공제한 후 잉여금을 다음과 같이 분배합니다. 지방 자치 단체는 50%를 보유하고, 나머지 50%를 중앙 정부에 귀속하여 철도 투자에 사용합니다.
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