박장 고속도로 BOT 프로젝트 난관 극복 솔루션 공개

박장 -랑손 고속도로 BOT 프로젝트 난관 극복 솔루션 공개

계약을 수정하고 약 4조 5,000억 VND의 국가 지원 자본을 추가하는 것이 박장- 랑손 고속도로 BOT 프로젝트를 재정적 실패 위험으로부터 구하기 위한 가장 최적의 해결책일 것입니다.

박장-랑손 고속도로의 일부 구간.

BOT 교통 프로젝트의 어려움과 장애물을 해결하기 위한 솔루션 프로젝트를 완료하라는 요청을 받은 지 정확히 한 달 후, 지난 주말, 랑손성 인민위원회는 교통부 에 보고서 제402/BC-UBND를 보냈습니다. 이 보고서에는 박장-랑손시 고속도로(Km45+100-Km108+500) 건설에 투자하는 BOT 프로젝트와 국도 1호(Km1+800-Km106+500) 도로 표면 강화에 대한 내용이 포함되어 있습니다.

조화로운 혜택, 공유된 위험

이 BOT 프로젝트는 이름이 매우 길지만 박장-랑손 고속도로 BOT 프로젝트로 더 잘 알려져 있으며, 2가지 항목을 포함합니다. 박장-랑손 고속도로를 4차선으로 완전히 건설하고 박장에서 랑손까지 이어지는 국도 1호선의 도로 표면을 강화하는 것입니다.

402 보고서에서 랑손성 인민위원회 부위원장인 루옹 응옥 꾸인은 24페이지 분량의 상세 보고서 내용은 박장-랑손 고속도로 BOT 프로젝트의 관련 국가 기관과 투자자, 프로젝트 기업 및 신용 후원자인 베트남 산업무역 주식회사(Vietinbank) 간의 회의에서 나온 결과라고 밝혔습니다. 회의는 2024년 8월 초에 열렸습니다.

박장-랑선 고속도로 BOT 프로젝트는 지방 자치 단체가 유능한 국가 기관 역할을 하는 3가지 BOT 교통 프로젝트 중 하나이며, 교통부는 여러 BOT 교통 프로젝트에서 발생하는 어려움과 장애물을 처리하기 위해 이 프로젝트에 포함시켰습니다.

보고서 402에서 가장 두드러진 내용은 랑손성 인민위원회가 박장-랑손 고속도로 BOT 프로젝트에 대한 어려움과 장애물을 제거하기 위해 계약 수정 및 중앙 예산 보충 솔루션을 적용하자는 제안입니다.

구체적으로, 랑선성 인민위원회는 교통부가 프로젝트 기업의 요청에 따라 통행료 징수 기간 동안의 현금 흐름 적자를 메우고 재정 계획을 보장하기 위해 약 4조 6,000억 VND 규모의 중앙 예산으로 프로젝트를 지원하기 위해 유관 기관에 보고하는 것을 고려할 것을 제안했습니다(당시 프로젝트의 회수 기간은 약 28년 7개월이었습니다).

랑선성 인민위원회는 또한 교통부에 정부, 총리, 중앙부처 및 지부에 보고하여 프로젝트의 부채 구조조정을 시행하고 부채 그룹을 유지하기 위한 메커니즘과 정책을 발표할 것을 요청했습니다.

이전에 2024년 3월 말, 랑손성 인민위원회는 박장-랑손 고속도로 BOT 프로젝트를 "구제"하기 위한 노력의 일환으로 문서 번호 23/TTr-UBND를 발행하여 정부 수장에게 통행료 징수 기간 동안 자본을 회수하는 동안 현금 흐름 적자를 상쇄하고 재정 계획을 보장하며 프로젝트의 안정적인 운영과 개발을 보장하기 위해 중앙 예산에서 약 5조 6,000억 VND(프로젝트의 감사 및 확정 가치의 50%를 초과하지 않음)를 지원하는 정책을 고려하고 동의해 줄 것을 요청했습니다.

따라서 2024년 3월 계획과 비교했을 때 국가 예산 지원액은 약 1조 동(VND) 감소했습니다. 그러나 랑선성 인민위원회가 보고서 402호에서 언급한 박장-랑선 고속도로 BOT 사업 구제 계획의 차이점은 이것뿐만이 아닙니다.

1조 VND에 달하는 국가 지원을 줄이기 위해 랑선성 건설 투자 프로젝트 관리위원회(해당 국가 기관 대표), 투자자, 프로젝트 기업, 비엣틴은행(후원자)의 "3자"가 참석한 회의에서 각 당사자는 프로젝트의 어려움과 문제를 처리할 때 총리의 지침 원칙인 "조화로운 이익, 공유 위험"을 따르기로 합의한 것으로 알려졌습니다.

구체적으로, 자본 스폰서는 승인일로부터 12개월 이내, 늦어도 2025년 7월 31일까지 대출 금리를 연 10.5%에서 연 9.5%로 인하하기로 합의했습니다. 동시에, 신용 계약서의 대출 금리 산출 공식에 포함된 기준 금리 및 마진은 다음과 같이 조정되었습니다. 기준 금리는 저축 동원 금리, 연체 이자, 대출 기관이 금리 결정일에 통지한 12개월 만기 금리에 따라 결정됩니다. 마진은 연 3.5%입니다. 투자자는 또한 자기자본이익률(ROE)을 11.5%에서 11%로 인하하기로 합의했습니다.

이해관계의 조화

박장-랑선 고속도로 BOT 프로젝트를 지원하기 위해 계약 수정 및 중앙 예산 보충을 해결하는 것 외에도, 랑선성 인민위원회와 투자자 및 자본 후원자는 어려움과 장애물을 해결하기 위해 두 가지 다른 옵션을 고려한 것으로 알려졌습니다. 계약에 따라 계속 이행하거나 계약을 해지하는 것입니다.

계약 이행 계획과 관련하여 랑선성 인민위원회는 이 계획이 랑선성 인민위원회가 지난 5년간 추진해 온 계획이라고 밝혔습니다. 이 계획이 유지된다면, 사업 지원을 위한 국가 예산 추가 확보는 필요 없지만, 감당하기 매우 어려운 여러 제약이 있습니다.

랑선성 인민위원회에 따르면, 해당 노선의 실제 교통량과 향후 몇 년간의 예상 성장률을 바탕으로 투자자와 프로젝트 기업의 재무 계획 계산 결과, 프로젝트의 투자 회수 기간은 약 44년 11개월인 반면, 초기 투자 회수 기간은 18년 3개월인 것으로 나타났습니다.

이는 투자자와 프로젝트 기업뿐만 아니라, 프로젝트의 대출 처리 및 부채 구조 조정 과정에서 신용을 제공하는 은행에도 어려움을 초래합니다.

게다가 이 사업은 국가 예산 자본의 참여가 없고, 수입 분배 메커니즘도 없기 때문에, 국가의 지원과 수입 분배 없이 계약 규정에 따라 단지 통행료 징수 기간을 연장하는 해결책은 이 사업의 어려움과 문제점을 실질적으로 해결할 수 없습니다.

계약 해지 해결책과 관련하여 랑선성 인민위원회는 프로젝트의 주무 국가 기관이 투자자와 프로젝트 기업이 시행한 비용을 지불하기 위해 약 11,2670억 VND를 마련해야 하며, 이를 통해 프로젝트의 어려움과 문제점을 즉시 해결할 수 있다고 밝혔습니다.

금번 기간에 11조 2,670억 VND의 예산 배정은 국가 예산에 비교적 큰 부담을 줄 것입니다. 반면, 투자자들은 투자 수익이 발생하지 않을 경우 손실을 입게 되고, 신용공여은행은 프로젝트 운영 단계에서 발생한 미지급 이자를 회수하지 못해 국유기업의 자본 손실로 이어질 것입니다.

따라서 계약을 해지하는 해결책은 실행하기 어렵습니다. 국가 예산에 큰 부담을 주게 되고, 국가와 투자자 모두에게 피해를 주기 때문입니다.

따라서 제안된 세 가지 방안 중에서 계약 개정과 중앙예산 보충이라는 해결책만이 프로젝트의 어려움과 장애물을 해결할 수 있고, 동시에 프로젝트가 지속적으로 추진될 수 있도록 보장할 수 있습니다.

"박장-랑선 고속도로 BOT 프로젝트는 투자자가 동원한 자본의 100%로 투자되고, 국가 예산 자본의 참여나 수입 분배 메커니즘이 없는 PPP 형태의 투자에 관한 정부령 15/2015/ND-CP의 규정에 따라 시행됩니다. 따라서 국가의 지원과 수입 분배 없이 통행료 징수 기간을 연장하는 해결책은 프로젝트의 어려움과 문제를 해결하기 어려울 것입니다."라고 랑선성 인민위원회 지도자가 평가했습니다.

박장-랑선 고속도로 BOT 프로젝트는 투자자가 3번이나 바뀌는 등 구현 측면에서나 자본을 회수하기 위한 통행료 징수 과정 측면에서 가장 "어려운" 운명을 맞은 BOT 프로젝트 중 하나라는 점을 덧붙여 말씀드리고 싶습니다.

이러한 프로젝트의 어려움과 문제점은 2020년 1월 16일자 국가 감사원 고시 제09/TB-KTNN2호를 통해 확인되었습니다.

구체적으로, 초기 재정 계획에 따라 본 프로젝트는 국도 1호선(24km+800, 93km+160)의 두 곳과 고속도로의 두 곳에서 자본 회수를 위한 통행료를 징수할 수 있었으며, 프로젝트 예상 수입은 월 930억 동이었습니다. 그러나 시행 과정에서 객관적인 요인으로 인해 현재 프로젝트의 통행료 수입은 월 약 300억 동에 불과하여 초기 재정 계획의 약 32%에 불과합니다. 이로 인해 자본 회수를 위한 프로젝트 현금 흐름이 부족해지고, 대출 은행의 원금과 이자를 상환하기에도 부족합니다.

2018년 6월 1일부터 2024년 6월 말까지 고속도로 및 요금소 Km93+160, 국도 1호선의 통행료 징수에서 발생한 실제 수입은 1,905,439억 VND에 달했으며, 이는 계약에 따른 예상 누적 가치의 41.6%에 해당합니다.

또한, BOT 형태의 후응이-치랑 국경 관문 고속도로 프로젝트는 계획대로 랑손시와 후응이 국경 관문을 동시에 연결하는 공사가 완료되지 않았습니다. 반면, 코로나19 팬데믹과 중국의 국경 무역 정책이 국경 관문에 미치는 영향으로 인해 고속도로의 교통량 증가율과 교통량 분포가 승인된 재정 계획에서 예상한 대로 이루어지지 않았습니다.

또한, 이 프로젝트는 비엣틴은행 하노이 지점으로부터 10조 1,690억 동(VND)의 신용 한도를 제공받았으며, 이 중 약 9조 2,290억 동(VND)이 지급되었습니다. 2020년 12월 31일부터 은행권의 법적 규제로 인해 비엣틴은행은 이 프로젝트에 대한 신용 자본 지급을 중단했습니다(약 9,400억 동(VND)이 지급되지 않았습니다).

"현재 이 프로젝트의 미지불 부채는 건설 및 설치 비용으로 약 4,000억 VND이고 부지 정리 비용으로 약 210억 VND입니다. 2020년 10월부터 신용 자본 지급이 중단되어 프로젝트 계약자들의 장기적인 불만이 발생하고 있으며, 이는 프로젝트의 정상적인 운영에 영향을 미칠 수 있습니다."라고 프로젝트 기업 대표가 확인했습니다.

Bac Giang-Lang Son 고속도로(구간 Km45+100-Km108+500) 건설에 투자하고, 국도 1호선(구간 Km1+800-Km106+500) 도로 표면 보강을 결합한 BOT 프로젝트의 기본 매개변수:
– 담당 기관: 2018년 5월 25일 이전: 교통부; 2018년 5월 25일부터 현재까지: 랑선성 인민위원회.
– 투자자 실행: Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company – Lizen Joint Stock Company – Hoa Hiep Company Limited – My Da Construction Company Limited의 합작 투자.
– 프로젝트 기업: BOT 박장-랑선 주식회사.
– 프로젝트 범위: 고속도로는 약 63.4km 길이이고, 국도 1호선은 약 110.2km 길이입니다.
– 총 투자액: 12,188,664억 VND, 그 중 투자자 자본은 1,654,470억 VND(총 투자자본의 13.5%)입니다. 대출 자본은 10,543,194억 VND(총 투자자본의 86.5%)입니다. 국가 예산 자본은 0 VND입니다.
– 건설 및 활용 기간 동안 대출 이자율은 연 10.5%입니다. 투자자 수익: 연 11.5%입니다.
– 국도 1호선 Km93+160에 위치한 톨게이트와 고속도로에서 발생하는 수익을 활용하여 프로젝트에 대한 투자 자본을 회수합니다(국도 1호선 Km24+900 톨게이트 제거).
– 통행료 징수 방식: 고속도로는 폐쇄형 통행료 징수, 국도 1호선은 개방형 통행료 징수, 통행료 인상 일정은 3년마다 15%입니다.
– 프로젝트 회수 기간: 약 28년 7개월(2048년까지).

출처: https://baodautu.vn/he-lo-phuong-an-go-kho-cho-du-an-bot-cao-toc-bac-giang—lang-son-d223026.html