남북 고속철도에 대한 사전 타당성 조사 보고서를 정치국 에 제출하여 내년 10월에 열리는 제8차 국회에 제출하는 것은 베트남이 공식적으로 고속철도 10년 시대에 돌입할 수 있을지 여부를 결정하는 "역사적 순간"이 될 것입니다.
토론은 끝났습니다.
제13차 당 중앙위원회는 방금 남북 고속철도 노선 전체에 대한 투자 정책을 합의했고, 교통부는 현재 사전 타당성 조사 보고서를 작성하고, 2024년 10월 국회에서 심의 및 의견을 위해 제출할 절차와 서류를 준비 중입니다. 구체적으로, 고속철도 노선은 하노이의 응옥호이 역 단지에서 출발하여 호치민시의 투티엠 역에서 종착합니다. 이 프로젝트는 20개의 성과 도시를 통과합니다. 사전 타당성 조사 보고서는 설계 속도가 350km/h, 하중 용량이 축당 22.5톤인 1,435mm 궤간의 전철화된 새로운 복선 철도 노선을 건설하는 것을 제안합니다. 길이는 약 1,541km이고 승객역은 23개, 화물역은 5개입니다. 고속철도는 승객을 수송하고, 국방과 안보를 위한 이중 용도 요건을 충족하며, 필요 시 물품을 운송할 수 있습니다. 기존의 남북 철도는 화물과 단거리 관광객을 수송합니다. 총 투자액은 약 700억 달러입니다. 2010년 5월 "고민 끝에" 재개된 이후, 베트남 최대 규모의 이 프로젝트는 속도에 상응하는 건설 기술에 대한 끝없는 논쟁으로 인해 10년 넘게 "건설과 철거"를 반복했습니다. 실제로 한국국제협력단(KOICA)이 2005년부터 2008년까지 작성한 고속철도에 대한 첫 연구 보고서는 남북 고속도로의 설계 속도 350km/h(실제 운행 속도 300km/h)에 도달하도록 제안했으며, 총 투자액은 약 560억 달러였습니다. 그러나 이후 이 프로젝트는 총 투자액이 과도하여 국가 부채 부담으로 이어질 수 있다는 우려로 국회의원들의 과반수 찬성을 얻지 못했습니다. 이는 베트남에 여전히 우선순위가 높은 사업들이 많았기 때문입니다.
통계청은 남북 고속철도가 2025~2037년 기간 동안 매년 GDP 성장률에 약 1%포인트 기여할 것으로 추정했습니다.
사진: 응옥 탕
2011년~2019년 동안 이 프로젝트는 JICA 또는 Tedi-Tricc-Tedi South 컨설팅 컨소시엄의 주도로 계속 연구되었지만 교통부는 여전히 고속철도를 시속 350km로 운행하고 승객만 수송한다는 견해를 고수했습니다. 그러나 2019년 초 교통부가 컨설팅 컨소시엄의 사전 타당성 조사 결과를 정부에 제출했을 때 기획투자부는 여객 및 화물 열차를 조합하여 운행하는 시속 200~250km의 남북 고속철도에 투자하면 300억 달러 이상의 투자 비용을 절감할 수 있을 뿐만 아니라 국가의 상황에 적합하고 시속 300~350km로 운행하고 승객만 수송하는 열차 옵션보다 운영 효율성이 더 높다고 주장하는 많은 의견을 제시했습니다. 그 이후로 교통부가 정부에 프로젝트 진행 상황을 보고할 때마다 전문 기관, 과학자 , 심지어 국민들 사이에서 열차 속도, 승객만 수송할지 화물만 수송할지에 대한 격렬한 논쟁이 있었습니다. 그 후 교통부는 세 번째 시나리오를 개발했습니다. 설계 속도 350km/h의 철도 노선으로, 여객 열차를 운행하지만 필요 시 화물을 위해 예약할 수 있는 가능성이 있습니다. 정치국이 2030년까지 베트남 철도 교통 개발 방향과 2045년 비전에 대한 결론 49-KL/TW를 발표할 때까지 상황은 계속 복잡해졌습니다. 이 결론에서는 2025년까지 남북 고속철도 투자 정책을 승인하고, 2026~2030년에 우선 구간 건설을 시작하여 2035년까지 전체 프로젝트를 완료해야 한다고 명시했습니다. 시간적 압박 때문에 정부는 추가 연구를 주저하지 않았습니다. 따라서 교통부는 각 부처, 부서, 지부와 협력하여 적극적으로 경험을 연구하고, 22개국 및 지역의 모델을 참고하며, 고속철도 기술을 보유하고 있는 6개국에서 학습 경험을 구성하여 시나리오 3을 "완료"했습니다. 컨설팅 부서에 따르면, 350km/h 열차 속도는 800km 이상 노선에 적합하며, 우리나라 남북 회랑과 같이 인구 밀도가 높은 여러 도시 지역을 중심으로 운영됩니다. 또한 하노이-호찌민 노선의 경우, 350km/h 열차 속도는 250km/h 열차 속도보다 약 12.5% 더 많은 승객을 유치할 수 있습니다. 350km/h 열차 속도의 투자 비용은 250km/h 열차 속도보다 약 8~9% 높습니다. 그러나 250km/h 열차 속도에 투자할 경우, 350km/h 열차 속도로의 업그레이드는 구현이 어렵고 비효율적입니다.
10년 목표가 실현 가능할까요?
철도 전문가 응우옌 안 투안 박사는 전략적으로 50~100년 후를 내다보는 시속 350km의 남북 고속철도 건설은 매우 합리적이라고 단언했습니다. 현재의 현실적인 상황 또한 이러한 가능성을 뒷받침합니다. 응우옌 안 투안 박사에 따르면, 과거 철도 투자는 전적으로 예산에 의존했습니다. 철도는 총 투자액이 매우 크고, 노선의 각 구간을 완전히 건설해야 하는 기술적 요건이 있으며, 도로와 같은 전환 구간을 포함한 투자 단계로 구분할 수 없기 때문에 민간 자본과 사회 자본을 유치하는 것이 거의 불가능합니다.
총 프로젝트 투자액 약 673억 4천만 달러 규모를 결정하기 위한 예비 타당성 조사 보고서 작성에 대한 컨설팅
출처: DVTV
그러나 철도 산업은 현재 국내외 잠재적 투자자들의 관심을 점점 더 많이 받고 있으며, 예산 부담을 줄이고 자본, 기술, 인적 자원 문제를 해결하는 데 도움이 됩니다.한편 항공 시장도 다른 방향으로 변화하여 항공료가 인상되고 있습니다.따라서 철도가 합리적인 요금 계획으로 300~350km/h의 고속으로 열차를 운행한다면 항공과 완전히 경쟁할 수 있습니다.동시에 기존 철도 노선을 업그레이드하여 화물 운송을 제공합니다.2030년까지 남북 고속도로망이 완공되면 이 문제도 해결될 것입니다.실행 진행 상황과 관련하여 교통부는 유관 당국의 승인을 받은 후 2025~2026년에 국제 컨설턴트 입찰, 설문 조사 및 사전 타당성 조사를 준비할 계획입니다.하노이-빈 및 나트랑-호치민시 구간에 대한 부지 정리, 계약자 선정 입찰 및 구성 프로젝트 건설은 2027년 말에 이루어질 것입니다. 빈-나트랑 구간의 구성 프로젝트 건설은 2028~2029년에 진행될 예정이며, 전체 노선은 2035년까지 완공될 예정입니다. 특히 중국, 일본, 한국 등 철도 강국이자 베트남의 고속철도 사업에 협력하고 지원하겠다는 의사를 밝힌 국가들이 많습니다. 미국의 경제학자 이자 도시 관리 전문가인 후인 테 주(Huynh The Du)는 탄 니엔(Thanh Nien)에게 700억 달러 규모의 남북 고속철도를 10년 안에 완공하기 위해서는 중국 기술을 활용하는 것이 가장 현실적인 선택이라고 강조했습니다. 중국은 21세기 초 일본과 한국에 이어 고속철도 개발에 착수했지만, 빠른 속도로 발전하고 있습니다. 2024년까지 중국은 푸싱호와 같은 열차를 이용하여 최대 시속 350km의 고속철도를 45,000km 이상 보유하게 될 것입니다. 2000년대에는 중국이 고속철도 건설을 위해 알스톰이나 지멘스 같은 외국 기업에 의존해야 했지만, 이제는 중국 엔지니어들이 자국의 지리적 여건과 규모에 맞는 선진적인 국내 솔루션을 단시간 내에 개발할 수 있게 되었습니다. 특히 중국의 고속철도 건설 비용은 일본의 절반 정도에 불과할 정도로 매우 저렴합니다. 또한, 베트남처럼 산과 숲이 많은 지형도 특징입니다.
중국의 교통 인프라 기술은 매우 효율적이고 빠르며 비용이 저렴합니다. 가장 큰 문제는 베트남의 관리 및 감독 역량입니다. 우리가 연구하고, 철저히 학습하고, 감독하고, 손실을 방지할 수 있는 능력을 갖추고 있다면, 10년 안에 남북 고속철도를 완공한다는 목표는 충분히 실현 가능합니다. 후인 더 두 박사
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