교통부 장관은 고속철도가 지하철처럼 '마감일을 놓칠 것'이라는 우려에 대해 무엇이라고 말했나요?

11월 13일 오전, 국회는 남북 고속철도 사업에 대해 분과별로 논의했습니다. 국회 경제 위원회 상임위원인 응우옌 만 훙 의원은 이 사업이 매우 필요하며 사회적으로 큰 효과를 가져올 것이라고 말했습니다.

국회 경제위원회 상임위원 응우옌 만 훙(Nguyen Manh Hung) 대표

그러나 훙 씨는 베트남이 베트남 국민이 운영하는 철도 산업을 건설하고 문제를 스스로 해결할 수 있도록 프로젝트의 관리 역량, 운영 인력, 기술 이전 및 기술 습득에 대해서도 우려를 표했습니다.

훙 씨는 "이 프로젝트가 너무 커서 사람들이 매우 걱정하고 있습니다."라고 말하며, 2011년에 공식 착공하여 2015년 완공 예정이었던 깟린-하동 도시철도 사업을 예로 들었습니다. 이 사업은 5명의 장관이 참여하고 12번이나 마감일을 놓쳐 공식 착공에 이르게 되었습니다. 이 프로젝트의 초기 예상 자본금은 5억 5,300만 달러였지만, 이후 8억 6,800만 달러로 크게 증가했습니다.

논- 하노이 철도역 프로젝트도 2006년에 시작해서 2010년에 완료되었는데, 14번이나 마감일을 놓쳤지만, 지금까지 전체 노선이 운영에 들어가지 못했습니다.

"두 도시철도 사업 모두 고속철도와 비교할 수는 없지만, 시간과 비용이 많이 소요됩니다. 따라서 고속철도 사업을 완료하기 위해서는 세심한 준비가 필요합니다."라고 헝 씨는 문제를 제기했습니다.

경제위원회 상임위원은 "교통부가 제출하고 평가한 서류가 매우 낙관적이고 장밋빛"이라는 점에 대해서도 우려를 표명했습니다. 그는 "자본, 인력, 부지 정리, 이주, 기술 등 프로젝트 시행 과정에서 발생할 수 있는 위험에 대한 충분한 평가가 이루어져야 하며, 이를 통해 위험을 명확히 파악하고 발생하는 문제에 대한 해결책을 제시해야 한다"고 강조했습니다.

또한, 2년이라는 사업 준비 기간이 너무 짧습니다. 산업통상자원부에서 진행했던 기존 12개 주요 사업의 선례가 있듯이, 사업 준비 및 사전 타당성 조사가 "너무 단순"하여 사업 추진 과정에서 예상치 못한 문제들이 발생하여 어려움을 겪었습니다.

Thich Duc Thien 스님은 그룹에서 다음과 같이 논의합니다.

남북 고속철도를 "새로운 시대를 맞아 나라를 발전시키는 신성한 용"에 비유한 티치 둑 티엔 스님은 자본과 엔지니어링, 기술에 의존하는 유사한 프로젝트들이 모두 마감일을 놓칠 것을 우려했습니다.

그는 프로젝트를 실행할 때 자본과 기술 모두를 신중하게 준비해야 한다고 생각합니다. "'약속을 어기면, 일정을 놓친다'는 표현은 쓰지 마세요. 시공 단계에서 정말 믿을 만한 시공사를 선정하여 일정을 맞추는 것도 낭비를 방지하고 자본 사용의 효율성을 높이는 방법입니다."라고 틱 득 티엔 스님은 말했습니다.

“대출금리 30% 이하, 저렴하고 의존도 낮음”

응우옌 반 탕 교통부 장관은 토론 그룹 대표들에게 과거 일부 지하철 노선에서 지연과 비용 초과가 발생한 적이 있다고 설명했습니다. 탕 장관은 "고속철도에 대한 연구를 매우 철저하게 진행했으며, 개인적으로도 지연 원인을 규명하는 데 관심이 있었습니다."라고 말했습니다.

탕 씨에 따르면, 세 가지 주요 이유가 있습니다. 투자 준비, 부지 정리, 그리고 파트너 선정입니다. 이전 지하철 사업들은 경험이 부족했고, 어떻게 시행해야 할지 전혀 몰랐습니다. 게다가 ODA 대출 방식은 대출 파트너 선정에 제약이 많았는데, 이는 큰 단점이었습니다.

탕 장관은 "고속철도의 경우, 외국 차관에 의존하지 않고, 품질이 좋고 가격이 합리적인 계약자를 찾고 기술이전을 강제하는 방향으로 파트너를 선택해야 한다"고 말했다.

대출이 있을 경우, 총 투자액(미화 673억 달러)의 30%를 초과할 수 없습니다. 연도로 나누면 약 46조 동(미화 18억 5천만 달러/년)입니다. 대출 금액은 국내 자본금보다 저렴해야 하며, 건설 과정에서 기술 의존도와 제약이 없도록 비구속적인 방식으로 이루어져야 합니다.

Nguyen Van Thang 교통부 장관

기술 이전과 관련하여, 그는 과거에는 외국 파트너에게 기술이전을 의무화해야 한다는 의견이 많았지만, 정부와 교통부는 국방부 산하의 대기업과 민간 기업을 선정하여 국가기업으로 지정하고 기술이전을 받아 사업에 참여하기로 합의했다고 밝혔습니다.

"고속철도 노선이 하나뿐이라 핵심 기술은 필요 없습니다. 이전을 받고 핵심 기술을 연구하는 데만 집중한다면 필요 없습니다."라고 탕 씨는 말했습니다. 하지만 이 분야는 많은 비용과 비용이 소요되므로 유지 보수 기술은 반드시 필요합니다. 해외 파트너에 의존하면 막대한 비용이 발생할 것입니다. 베트남 기업들이 반드시 주도권을 잡고 주도권을 잡아야 합니다.

속도 승객 전용, 화물 없음 시속 350km

반땀 대표단(꼰뚬 대표단)은 궁금해했습니다: 시속 350km로 설계된 열차가 물품 운송에 효과적이고 안전할까요?

교통부 장관 Nguyen Van Thang이 프로젝트에 대해 설명합니다.

탕 장관에 따르면, 이 열차는 "화물이 아닌 승객 수송만을 위해" 시속 350km로 설계되었으며, 국가 안보와 국방을 위해 필요한 경우에만 이중 목적으로 사용됩니다. 탕 장관은 그 이유가 일본과 같은 국가들의 경험에서 비롯되었다고 설명했습니다. 신칸센은 시속 300km로 운행하지만, 화물 수송은 "매우 위험하고 안전하지 않기 때문에" 승객만 수송합니다.

교통부 장관은 "모든 국가는 안전 손실 위험과 운송 효율의 대폭적인 저하로 인해 여객 열차와 화물 열차를 함께 운행하지 말 것을 권고하고 있습니다."라고 밝혔습니다. 따라서 화물 열차의 속도가 시속 80~100km에 불과하다면, 기존 철도를 개량하여 화물을 운송하는 것이 적절한 해결책입니다.

또한 교통부의 추산에 따르면 2050년까지 남북축을 따라 화물 흐름이 연간 1,800만 톤에 불과할 경우, 기존 철도는 이를 충분히 감당할 수 있으며, 해안 해상 운송과 도로 운송은 말할 것도 없습니다.

5시 30분 열차는 몇 역에 정차합니까?

설계에 따르면, 이 열차는 하노이에서 호찌민시까지 5시간 30분 만에 운행되며 23개 역을 거치게 됩니다. 탕 장관은 다양한 활용 방안이 있을 것이라고 밝혔습니다. 시속 350km로 운행되는 이 열차는 5개 역에만 정차합니다. 시속 280km로 운행되는 이 열차는 하노이-빈, 호찌민-나트랑 등 다양한 노선에 정차하여 시민들이 선택할 수 있도록 할 것입니다. 설계에 따르면 총 85대의 열차가 운행될 예정이지만, 수요가 증가하면 운영사 또는 민간 기업이 추가 열차를 투자하고 선로를 임대하여 운행할 수 있습니다.

Thanhnien.vn

출처: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm