燃料基準の強化：より「調和のとれた」ロードマップが必要

これは、COP26で安倍首相が表明した2050年までの「ネットゼロエミッション」という目標を支える、CO₂排出量削減のための戦略的解決策の一つです。しかしながら、この目標はメーカーにとって懸念材料となっており、多くの専門家もこの計画の実現可能性を懸念しています。

ガソリン車の97%が販売停止の危機に瀕している

建設省が作成した新しい国家技術基準の草案によれば、2030年からベトナムで製造、組み立て、輸入されるすべての新型乗用車の平均燃費（CAFC）は4.83リットル/100kmに達しなければならない。

しかし、この目標はメーカーから大きな懸念を引き起こしている。ベトナム自動車工業会（VAMA）は、これは「過度に厳しい」水準であり、「ベトナム自動車産業の現状をほぼ全体的に大きく変えてしまうほどの大きな影響を与える可能性がある」と述べている。

VAMAの調査によると、2030年までに100kmあたり4.83リットルという目標値に達すると、現在ベトナム市場に流通している従来のガソリン車（ICE）のほとんど、さらには一部のハイブリッド車（ガソリン・電気ハイブリッド車）でさえもこの基準を満たさないことになります。具体的には、従来のガソリン車の96%と、現行のハイブリッド車の14%が基準を満たさないことになります。

具体的な名前は挙げられていないものの、ベトナムで最も燃費が良いとされるハイブリッドモデルを挙げることもできる。例えば、先進技術を搭載しているもののメーカー発表の混合燃費は依然として5.2リットル/100kmのホンダCR V e:HEV RS、4.92リットル/100kmのトヨタ・イノーバ・クロス・ハイブリッド、5.9リットル/100kmのKIAソレントHEVなどだ。燃料基準が厳しくなると、これらのモデルは草案で提案されている4.83リットル/100kmという数値を満たすのが難しくなるだろう。

さらに、2026年から2030年の期間を考慮すると、企業の製品技術の変革に向けた取り組みを考慮しているにもかかわらず、ほとんどのVAMA会員は、規制の適用初年度および適用期間全体を通じて、企業全体の平均燃料消費目標を達成できないことになります。

したがって、4.83L/100kmの燃料制限目標を達成するには、自動車メーカーは現行の従来型ガソリン車の最大97%の販売を停止する必要があります。あるいは、販売台数を維持したいのであれば、わずか5年間で電動車（ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、電気自動車）の生産を最大868%も大幅に増やす必要があります。

VAMAは、充電ステーションのインフラと電力網が需要を満たしていないため、これはほぼ「実現不可能」だと考えています。消費者は電気自動車への切り替え準備ができていません。国内自動車産業は大きな影響を受け、生産、雇用、そして歳入に悪影響を及ぼすでしょう。

企業はより「調和のとれた」ロードマップを提案

上記の課題に直面し、VAMAはより「合理的な」実施ロードマップを提案しました。具体的には、2027年には平均燃費を6.7リットル/100km、2028年には6.5リットル/100kmに削減し、2029年には6.3リットル/100kmに、そして2030年には燃費を6リットル/100kmで安定させるとしています。

VAMAの試算によると、このシナリオでは、ベトナムは国際的に約束されている2030年までに1,566万トンのCO₂削減目標を達成できると同時に、4.83リットル/100kmシナリオと比較して市場への影響を軽減できる。このロードマップが適用されれば、自動車メーカーは製品構造の転換（ガソリン車の生産を約34%削減し、電気自動車の生産を少なくとも366%増加）に多大な努力を払う必要があるものの、実現可能性は高まるだろう。

この提案は、米国と日本の協会や規制当局からも合意とコメントを得ました。これらの国の代表者は皆、現在の目標は厳しすぎると述べ、メーカーに適応のための時間を与えるため、調整・移行期間を延長することを提案しました。

アメリカ自動車工業会（AAPC）は、ベトナムに対し、2030年には6リットル/100キロの目標を維持し、2035年以降は4.83リットル/100キロにまで削減するよう勧告している。一方、日本自動車工業会（JAMA）は6リットル/100キロの目標に同意し、電気自動車技術と燃費の良い車の開発サイクルに合わせて、生産調整期間を3年から5年に延長することを提案している。

自動車業界の専門家は、CO₂排出量の削減とエネルギー効率の向上は避けられない流れだと考えています。しかし、現状を検証する必要があります。充電インフラはまだ普及しておらず、電気自動車のコストは依然として高く、一方でベトナム人の大多数は価格と利便性から依然としてガソリン車を選んでいます。2030年までに100kmあたり6リットルというロードマップは、技術の促進と市場の安定性の維持の両方を確実に実現できる、より実現可能なものです。

起草機関である建設省の代表者は、温室効果ガス排出削減公約の履行と国内自動車産業の安定を両立するため、意見を十分に記録し、検討して所管官庁に報告すると述べた。

業界の専門家はまた、自動車の燃料消費制限の話は単なる技術基準ではなく、消費者、企業、そして自動車業界全体に重大な影響を及ぼす決定でもあると考えています。

フォルクスワーゲン設計試験センター（ドイツ）のエンジニアで自動車専門家のグエン・ミン・ドン氏（理学修士）は、ガソリンの品質に関する要件を伴わない燃費基準の制定は、技術的に完全に正しいとは言えず、現代のエンジン技術を十分に理解していないアプローチだと述べた。ドン氏は、問題は自動車メーカーの技術力ではなく、基準を満たす適切な燃料がエンジンに供給されているかどうかにあると強調した。

董氏はまた、欧州の例を挙げ、燃費基準を強制するのではなく、管理機関がCO2排出量を直接管理する方が正確で公平だと指摘した。燃費は車種、排気量、重量によって異なるため、すべてを一括りにして単一の数値を適用することは不可能だ。1.5L車と3.0L車に同じ基準を適用することはできない。

これを克服するために、自動車専門家のグエン・ミン・ドン氏は3段階のロードマップを提案した。それは、販売されるガソリンが車両の新規制の少なくとも1年前にユーロ5基準を満たすことを義務付けること、独自の数値を設定するのではなく、ユーロ5やユーロ6などの国際排出ガス基準を直接適用すること、そしてメーカーに少なくとも2年間の準備期間を与えることである。

出典: https://baolamdong.vn/siet-chuan-nhien-lieu-can-lo-trinh-hai-hoa-hon-391468.html