グローバル貿易のライフライン - 海上での課題に直面

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新型コロナウイルス感染症の危機後、多くの人が世界のサプライチェーンが正常に戻ることを期待していました。世界貿易機関（WTO）は当初、世界貿易は2024年に回復すると予想していましたが、「地政学的緊張の高まり、紅海の混乱、気候変動によるパナマ運河の混乱」により、その予測を急遽覆しました。

座礁の恐怖

パナマ運河庁（ACP）は3月21日、気候変動によるリスク評価を2024年末までに完了させる計画を発表した。数ヶ月に及ぶ干ばつによる水不足で、同庁は運河通過船舶数を1日39隻から24隻にまで削減せざるを得なくなった。

肥料船ルビーマー号は、2024年2月26日にフーシ派が発射したミサイルの直撃を受けて沈没した。写真：AL JOUMHOURIA

世界気象機関（WMO）がエルニーニョ現象の発生を確認した直後、パナマ運河に船やボートが列をなす様子が見られた。ゼネタ・プラットフォームの航空・海上貨物輸送分析責任者であるピーター・サンズ氏は、海上輸送のボトルネックはどこでも起こり得るが、2021年のスエズ運河閉塞のような壊滅的な事故は、この輸送形態の脆弱性を浮き彫りにしたと述べた。

2021年3月、世界最大のコンテナ船「エバーギブン」がスエズ運河で1週間近く座礁し、世界で最も交通量の多い商船航路の一つであるスエズ運河の交通を遮断し、ヨーロッパ、アジア、中東間の広範囲にわたる混乱を引き起こしました。エバーギブン号の事故により、スエズ運河の港湾では毎日推定90億ドル相当の貨物が滞留しています。

アナリストたちはまた、気候変動によって引き起こされる異常気象がエバーギブン号の事故のような事故の頻度を高め、サプライチェーン、食料安全保障、地域経済に広範囲にわたる影響を及ぼしていると警告している。パナマ運河に加え、ドイツと複数の欧州連合都市からオランダのロッテルダムへと流れるライン川など、多くの水路でも数年にわたって水位低下が記録されており、船舶の輸送能力低下や輸送コストの上昇につながっている。

ストレスと葛藤を解決する

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミック、ロシア・ウクライナ紛争、そして中東で現在も続く広範な紛争の影響を受けて、紅海におけるフーシ派による貨物船への攻撃は、世界貿易セクターに新たな打撃を与えています。2023年後半以降、イエメンのフーシ派は、アジアと欧州、そして米国を結ぶ海路を航行するイスラエル関連の貨物船への攻撃を活発化させており、イスラエルにガザ地区における軍事作戦の停止を迫ろうとしています。

攻撃を懸念し、船舶はスエズ運河から喜望峰を迂回するより遠回りのルートへと迂回している。1月下旬、国連貿易開発会議（UNCTAD）は、フーシ派による攻撃から2ヶ月でスエズ運河を通過する貨物量が45%減少したという報告書を発表した。UNCTADは、貨物船が攻撃を回避するために航路を変更し、航海距離の延長と燃料消費の増加につながることで運賃が上昇し、インフレの加速、食料不安、温室効果ガス排出量の増加につながると警告した。

国際社会は、相互信頼の強化、紛争を複雑化またはエスカレートさせる可能性のある活動の自制、平和的手段による紛争解決、海域の安定確保、そして商業目的の達成の必要性を強く認識しています。貿易額が約5兆3000億米ドルに上る東海は、世界貿易と連結性にとって重要な航路であり、この地域および世界の国々は、航行と航空の自由を最優先に保護する必要があるという点で一致しています。

2月14日、ASEAN事務総長のカオ・キム・ホン博士は、インドのANI通信社との独占インタビューで、ASEAN加盟国は東海問題に関して共通のアプローチを持っていることを強調した。カオ・キム・ホン氏は、東海行動規範に関する進行中の交渉に言及し、ASEANは東海情勢への対応策を検討していると述べた。

DO VAN編集

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