運輸大臣：高速鉄道は地下鉄のように遅れるという意見がある

南北高速鉄道プロジェクトが都市鉄道（地下鉄）のように予算超過や遅延に陥るのではないかという懸念に直面し、グエン・ヴァン・タン運輸大臣は原因を慎重に調査したと述べた。

国会は１３日午前、南北高速鉄道事業への投資政策について分科会で議論した。

グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、高速鉄道は貨物ではなく旅客のみを輸送するが、設計・計画段階では必要に応じて貨物も輸送できるようにすると述べた。

試算によると、2050年までに南北軸に沿った貨物輸送需要は年間1,800万トン強に達すると予想されており、既存の鉄道で十分に対応可能です。さらに、沿岸海上輸送と道路輸送システムも整備されています。各国とも高速鉄道を保有していますが、貨物輸送は依然として主に海上輸送と道路輸送によって行われています。

大臣によれば、沿岸海路による貨物輸送は量が多くコストも最も安いため便利だが、短距離ルートの場合は道路輸送が絶対的な利点がある。

大臣は、時速300キロの新幹線高速鉄道があるが旅客のみを輸送し、ベトナムのように並行して貨物を輸送する鉄道もあるという日本の経験を引用した。

日本では50年前、鉄道輸送の市場シェアは非常に高く、約30%を占めていましたが、その後徐々に減少し、現在では約4～5%にとどまっています。また、日本には沿岸航路（50%を占める）と道路（40%以上）があり、多くの公共施設が整備されています。

さらに、高速鉄道輸送には、貨物をコンテナに詰め、輸送し、積み下ろしする必要がある。大臣は、時間と利便性を重視する場合は道路輸送を活用し、大量輸送と低コストを重視する場合は沿岸海運を活用することを強調した。

大臣はまた、非常に高い治安リスクと輸送効率の大幅な低下を理由に、各国は乗客と貨物の共有を懸念しており、「どの国も共有に反対を勧告している」と述べた。

大臣は、高速列車は旅客輸送にのみ使用され、貨物輸送の場合は通常の速度は時速80～100キロであり、従来の鉄道システムと変わらないと分析した。

ハノイからホーチミン市までの所要時間は5時間半だが、大臣は2種類の列車が運行される予定だと述べた。時速350キロのタイプは5駅のみに停車し、85本の列車が交互に運行される。時速280キロのタイプは人々のニーズに応じて路線の各区間を運行する。

大臣は、地下鉄のような高速鉄道の導入には、進捗の遅れや資金超過などのリスクがあるかもしれないという懸念や心配があると述べた。

「我々はこの問題を非常に慎重に検討してきました。私自身も個人的に、一部の都市鉄道プロジェクトの遅延の原因を明らかにすることに非常に関心を持っています。多くの理由があるものの、注目すべき主な理由は3つあるとまとめました」と大臣は述べた。

第一の理由は投資準備であり、これは資本増加の有無を決定する非常に重要な要素です。

「これまで都市鉄道の建設にあたり、列車の各部がどのように見えるか想像もつきませんでした。交渉の際には、名称を書き留めることしかできませんでした。しかし、これから鉄道プロジェクト全体を実施するには、エンジニアリング、路線の方向、技術に至るまで、あらゆる要素を明確にする必要があります」とタン氏は述べた。

用地の整地には時間、労力、費用がかかるという2つ目の理由について、大臣は、これは重要かつ特別なプロジェクトであり、国会は用地の整地を別のプロジェクトとして分離することを議論し、これによりこのプロジェクトおよび他の多くのプロジェクトの実施が容易になるとした。

次の理由は、パートナーの選択についてです。これまで私たちは主にODA資金を借り入れてきたため、制約があり、パートナーを選択する権利がありません。

「これは大きなデメリットであり、価格上昇の原因でもある。このプロジェクトでは、パートナー選定は、高品質で適正な価格、そして技術移転を確実に実現できる建設業者を選ぶ方向で行われなければならない」と大臣は述べ、請負業者選定は外国からの融資に依存しないことを明言した。

「借り入れる場合は、総投資額の30％以下、年間約46兆ドン（18億6000万米ドル/年）のみを借り入れる。ただし、金利は非常に安く、基本的に拘束力がないという条件付きだ」と運輸大臣は述べた。

さらに、債券発行による国内借り入れよりも、2 番目の選択肢の方が好ましいです。

技術移転に関しては、運輸省は積極的に協力・移転の対象企業として複数の大企業を選定し、国防省傘下の複数の大民間企業と連携して、事業実施時には国営企業として指定し、技術移転に参画するよう努めています。

大臣は「国内の追加建設の需要は高くないため、中核技術の移転は必要なく、高速鉄道路線の増設は望んでいない」と評価した。