Apa yang dikatakan Menteri Perhubungan tentang kekhawatiran bahwa kereta api berkecepatan tinggi akan 'melewatkan tenggat waktu' seperti metro?

Pada pagi hari tanggal 13 November, Majelis Nasional membahas proyek kereta api cepat Utara-Selatan secara berkelompok. Menurut delegasi Nguyen Manh Hung, anggota tetap Komite Ekonomi Majelis Nasional, proyek tersebut sangat penting dan memiliki manfaat sosial yang besar.

Delegasi Nguyen Manh Hung, Anggota Tetap Komite Ekonomi Majelis Nasional

Namun, Bapak Hung juga prihatin terhadap kapasitas manajemen proyek, sumber daya manusia operasional, transfer teknologi dan penguasaan teknologi, sehingga Vietnam dapat mandiri dalam membangun industri perkeretaapian yang dioperasikan oleh orang Vietnam dan menangani masalahnya sendiri.

"Proyek ini begitu besar sehingga orang-orang sangat khawatir," ujar Bapak Hung, mencontohkan proyek kereta api perkotaan Cat Linh – Ha Dong, yang secara resmi dimulai pada tahun 2011 dan diperkirakan akan selesai pada tahun 2015, tetapi membutuhkan lima menteri dan 12 tenggat waktu yang terlewat untuk memulainya secara resmi. Estimasi awal modal proyek ini adalah 553 juta dolar AS, tetapi kemudian meningkat menjadi 868 juta dolar AS, sebuah peningkatan yang sangat besar dalam estimasi tersebut.

Proyek Stasiun Kereta Api Nhon – Hanoi juga telah gagal mencapai tenggat waktu sebanyak 14 kali, dimulai pada tahun 2006 dan selesai pada tahun 2010, namun hingga kini seluruh jalur tersebut belum dioperasikan.

"Kedua proyek kereta api perkotaan ini, meskipun tidak sebanding dengan kereta api berkecepatan tinggi, membutuhkan waktu dan biaya yang besar. Oleh karena itu, persiapan yang matang diperlukan untuk menyelesaikan proyek kereta api berkecepatan tinggi ini," ujar Bapak Hung.

Anggota Tetap Komite Ekonomi juga prihatin ketika "berkas yang disajikan dan dievaluasi oleh Kementerian Perhubungan sangat optimis dan menjanjikan". Ia mengharapkan "penilaian yang memadai terhadap risiko yang mungkin dihadapi selama proses pelaksanaan proyek terkait modal, sumber daya manusia, pembebasan lahan, pemukiman kembali, teknologi, dll., dengan mengidentifikasi risiko secara jelas dan memberikan solusi untuk mengatasi masalah yang timbul."

Selain itu, periode persiapan proyek selama 2 tahun terlalu singkat. Preseden dari 12 proyek besar sebelumnya di sektor industri dan perdagangan adalah bahwa persiapan dan studi pra-kelayakan "terlalu sederhana", sehingga banyak masalah tak terduga muncul selama implementasi, yang menyebabkan kesulitan.

Yang Mulia Thich Duc Thien berdiskusi di grup

Membandingkan kereta api cepat Utara-Selatan dengan “naga suci bagi negara untuk dikembangkan di era baru”, biksu Thich Duc Thien juga khawatir bahwa proyek serupa yang bergantung pada modal, teknik, dan teknologi akan meleset dari tenggat waktu.

Ia meyakini perlunya persiapan yang matang, baik modal maupun teknologi, saat melaksanakan proyek. "Jangan gunakan frasa 'gagal janji, gagal waktu'. Tahap konstruksi, menggunakan kontraktor yang benar-benar andal agar tetap sesuai jadwal, juga merupakan cara untuk mencegah pemborosan dan meningkatkan efisiensi penggunaan modal," ujar biksu Thich Duc Thien.

“Pinjaman tidak lebih dari 30%, murah dan kurang bergantung”

Menteri Perhubungan Nguyen Van Thang menjelaskan kepada para delegasi dalam kelompok diskusi tersebut bahwa sebelumnya, beberapa jalur metro mengalami keterlambatan dan pembengkakan biaya. "Saat meneliti kereta api cepat, kami melakukan pekerjaan yang sangat teliti, dan saya pribadi juga tertarik untuk mengklarifikasi penyebab keterlambatan tersebut," ujar Bapak Thang.

Menurut Bapak Thang, ada tiga alasan utama: persiapan investasi, pembersihan lokasi, dan pemilihan mitra. Proyek-proyek metro sebelumnya kurang berpengalaman dan tidak memiliki gambaran bagaimana mengimplementasikannya, ditambah lagi mekanisme pinjaman ODA yang membatasi pilihan mitra pemberi pinjaman, yang merupakan kerugian besar.

“Untuk kereta api cepat, pilihan mitra harus diarahkan pada pencarian kontraktor yang berkualitas baik, harga terjangkau, dan transfer teknologi yang dipaksakan, bukan bergantung pada pinjaman luar negeri,” ujar Menteri Thang.

Jika ada pinjaman, jumlahnya tidak akan melebihi 30% dari total investasi (67,3 miliar dolar AS). Jika dibagi per tahun, jumlahnya sekitar 46.000 miliar VND (1,85 miliar dolar AS/tahun). Kriterianya adalah pinjaman harus lebih murah daripada modal dalam negeri dan mekanismenya harus tidak mengikat sehingga selama konstruksi tidak ada ketergantungan dan kendala teknologi.

Menteri Transportasi Nguyen Van Thang

Terkait transfer teknologi, menurutnya, sebelumnya terdapat banyak pendapat yang menyatakan bahwa mitra asing harus diwajibkan untuk melakukan transfer teknologi. Namun, Pemerintah dan Kementerian Perhubungan sepakat untuk memilih sejumlah perusahaan besar di bawah Kementerian Pertahanan Nasional dan sejumlah perusahaan swasta, yang selanjutnya ditetapkan sebagai perusahaan nasional untuk menerima transfer teknologi dan berpartisipasi dalam proyek tersebut.

"Teknologi inti tidak diperlukan karena kita hanya punya satu jalur kereta api cepat. Kalau kita hanya fokus menerima transfer dan meneliti teknologi inti, itu tidak perlu," kata Bapak Thang. Namun, teknologi pemeliharaan dan perbaikan harus dilakukan, karena bidang ini membutuhkan banyak biaya dan biaya. Jika kita bergantung pada mitra asing, biayanya akan sangat mahal. Perusahaan-perusahaan Vietnam harus mengambil alih dan menjadi penguasa.

Kecepatan 350 km/jam hanya untuk penumpang, tidak untuk kargo

Delegasi To Van Tam (delegasi Kon Tum) bertanya-tanya: Apakah kereta api yang dirancang dengan kecepatan 350 km/jam efektif dan aman untuk mengangkut barang?

Menteri Transportasi Nguyen Van Thang menjelaskan proyek tersebut

Menurut Menteri Thang, kereta api ini dirancang dengan kecepatan 350 km/jam "hanya untuk mengangkut penumpang, bukan kargo" dan hanya digunakan untuk tujuan ganda jika diperlukan, yaitu untuk keamanan dan pertahanan nasional. Alasannya, menurut Bapak Thang, adalah pengalaman negara-negara seperti Jepang, di mana kereta shinkansen melaju dengan kecepatan 300 km/jam, tetapi juga hanya mengangkut penumpang, karena mengangkut kargo "sangat berisiko dan tidak aman".

"Semua negara merekomendasikan untuk tidak mengoperasikan kereta penumpang dan kereta barang secara bersamaan karena risiko kehilangan keselamatan dan penurunan efisiensi transportasi yang signifikan," ujar Menteri Perhubungan. Oleh karena itu, jika kecepatan kereta barang hanya 80-100 km/jam, solusi yang tepat adalah meningkatkan jalur kereta api yang ada untuk mengangkut barang.

Disamping itu, menurut perhitungan Kementerian Perhubungan, dengan arus barang tahun 2050, kebutuhan angkutan poros Utara-Selatan hanya 18 juta ton/tahun lebih, itu pun sepenuhnya dapat ditampung oleh jalur kereta api lama, belum lagi angkutan laut pesisir dan angkutan jalan raya.

Di stasiun berapa kereta pukul 5:30 berhenti?

Berdasarkan rancangannya, kereta ini akan beroperasi dari Hanoi ke Kota Ho Chi Minh dalam 5 jam 30 menit dengan 23 stasiun. Menteri Thang mengatakan akan ada banyak pilihan pengoperasian. Dengan kecepatan kereta api 350 km/jam, kereta ini hanya akan berhenti di 5 stasiun. Dengan pilihan yang lebih rendah (rata-rata 280 km/jam), kereta ini akan berhenti di banyak stasiun yang dapat dipilih oleh masyarakat, dengan rute seperti Hanoi - Vinh, Kota Ho Chi Minh - Nha Trang. Berdasarkan rancangannya, akan ada 85 kereta, tetapi ketika permintaan meningkat, perusahaan pengelola atau badan usaha swasta dapat berinvestasi lebih banyak untuk menambah kereta dan menyewa jalur untuk beroperasi.

Thanhnien.vn

Sumber: https://thanhnien.vn/bo-truong-gtvt-noi-gi-ve-noi-lo-duong-sat-toc-do-cao-lo-hen-nhu-metro-185241113121213051.htm