Πώς θα εισπράττονται διόδια σε αυτοκινητόδρομους που επενδύονται από το Κράτος;

Ωστόσο, ο τρόπος είσπραξης των τελών για τη διασφάλιση της αποτελεσματικότητας εξακολουθεί να αποτελεί πρόβλημα που πρέπει να λυθεί.

Δύο μοντέλα διοδίων

Η Διοίκηση Οδοποιίας του Βιετνάμ δήλωσε ότι τα επόμενα 10 χρόνια, η ζήτηση για νέα επενδυτικά κεφάλαια για αυτοκινητόδρομους θα φτάσει σχεδόν τα 240.000 δισεκατομμύρια VND, ενώ το κεφάλαιο συντήρησης μπορεί να καλύψει μόνο περίπου το 40%.

Το ανθρώπινο δυναμικό για τη διαχείριση και λειτουργία του αυτοκινητόδρομου αποτελεί επίσης ένα δύσκολο πρόβλημα, καθώς έως το 2030 θα χρειαστούν 10.000 εργαζόμενοι για τη λειτουργία του.

Ο νόμος περί οδικής κυκλοφορίας που ψηφίστηκε πρόσφατα από την Εθνοσυνέλευση έχει προσθέσει κανονισμούς σχετικά με την είσπραξη τελών χρήσης για οχήματα που κινούνται σε αυτοκινητόδρομους που έχουν επενδυθεί, ανήκουν, διαχειρίζονται και λειτουργούν από το κράτος (Στη φωτογραφία: Αυτοκινητόδρομος Βορρά-Νότου, τμήμα QL45 - Nghi Son). Φωτογραφία: Ta Hai.

Σύμφωνα με τον κ. Le Hong Diep, Προϊστάμενο του Τμήματος Διαχείρισης και Συντήρησης Υποδομών Κυκλοφορίας της Διοίκησης Οδών του Βιετνάμ, μετά την ολοκλήρωση της επένδυσης στην κατασκευή, ο αυτοκινητόδρομος θα παραδοθεί στον ιδιοκτήτη ή τον διαχειριστή του έργου για διαχείριση και λειτουργία.

Ωστόσο, πολλοί ιδιοκτήτες έργων στους οποίους έχει ανατεθεί η διαχείριση και η λειτουργία του έργου εξακολουθούν να έχουν περιορισμένη εμπειρογνωμοσύνη και να μην διαθέτουν προσωπικό υψηλής εξειδίκευσης. Η κατανομή κεφαλαίων για τη διαχείριση και την εκμετάλλευση του αυτοκινητόδρομου δεν είναι έγκαιρη και επαρκής.

Για την αντιμετώπιση αυτού του ζητήματος, ο Νόμος περί Οδικής Κυκλοφορίας (που ισχύει από την 1η Ιανουαρίου 2025) έχει προσθέσει πολλούς νέους κανονισμούς για την κινητοποίηση πόρων για την κατασκευή, τη διαχείριση, την εκμετάλλευση και τη συντήρηση των αυτοκινητοδρόμων, συμπεριλαμβανομένων κανονισμών που επιτρέπουν την είσπραξη διοδίων σε αυτοκινητόδρομους στους οποίους έχει επενδύσει το Κράτος.

Ο κ. Bui Quang Thai, Διευθυντής της Διοίκησης Οδών του Βιετνάμ, δήλωσε ότι το τρέχον πρόβλημα είναι η επιλογή μεταξύ δύο μορφών διαχείρισης, της εκμετάλλευσης και της είσπραξης διοδίων στις οδούς ταχείας κυκλοφορίας.

Το πρώτο είναι ότι το Κράτος οργανώνεται και αυτο-εφαρμόζεται. Το δεύτερο είναι να παραχωρήσει το δικαίωμα διαχείρισης και εκμετάλλευσης στον ιδιωτικό τομέα.

Σύμφωνα με τον κ. Τάι, με την πρώτη φόρμα, ο φορέας που διαχειρίζεται τα περιουσιακά στοιχεία των αυτοκινητοδρόμων, η Διοίκηση Οδών του Βιετνάμ, οργανώνει η ίδια την αποκομιδή.

Μέσω υποβολής προσφορών, θα επιλεγεί ένας ανάδοχος για την παροχή υπηρεσιών είσπραξης διοδίων στην πλατφόρμα του συστήματος αυτόματου συστήματος είσπραξης διοδίων χωρίς διακοπή.

Αυτή η επιλογή έχει το μειονέκτημα της «σταδιακής» είσπραξης των τελών. Μετά την αφαίρεση των εξόδων, ο οργανισμός είσπραξης θα καταβάλει τα τέλη στον προϋπολογισμό.

Η δεύτερη μορφή είναι η υποβολή προσφορών για τη διαχείριση αυτοκινητοδρόμων με τη μορφή σύμβασης λειτουργίας-διαχείρισης (O&M).

Ο επενδυτής θα εισπράττει διόδια και θα διαχειρίζεται και θα συντηρεί τη διαδρομή. Η κυβέρνηση πωλεί το δικαίωμα είσπραξης διοδίων στον αυτοκινητόδρομο για ένα ορισμένο χρονικό διάστημα και εισπράττει αμέσως ένα χρηματικό ποσό.

Αυτή η επιλογή έχει πολλά πλεονεκτήματα, αλλά με αυτοκινητόδρομους χαμηλής κυκλοφορίας θα είναι δύσκολο να προσελκύσουν επενδυτές.

Δημόσιες επενδύσεις, ιδιωτική διαχείριση;

Αναλύοντας τα δύο παραπάνω μοντέλα από την οπτική γωνία του επενδυτή, ένας επικεφαλής της Phuong Thanh Investment and Transport Joint Stock Company δήλωσε ότι εάν εφαρμοστεί το σχέδιο της Διοίκησης Οδών του Βιετνάμ που οργανώνει την ίδια την αποκομιδή, η ανάκτηση κεφαλαίου δεν θα είναι στοχευμένη, γεγονός που καθιστά δύσκολη την επίτευξη του στόχου της γρήγορης ανάκαμψης για την εξασφάλιση πόρων για επανεπένδυση σε έργα και έργα υποδομής κυκλοφορίας.

Σύμφωνα με το Άρθρο 50 του Νόμου περί Οδικής Κυκλοφορίας, το Κράτος εισπράττει τέλη χρήσης αυτοκινητοδρόμων για τα οχήματα που κινούνται σε αυτοκινητόδρομους στους οποίους έχει επενδύσει, ανήκει, διαχειρίζεται και λειτουργεί το Κράτος, συμπεριλαμβανομένων: Αυτοκινητοδρόμων στους οποίους έχει επενδύσει το Κράτος με τη μορφή δημόσιας επένδυσης· αυτοκινητοδρόμων που έχουν επενδυθεί με άλλες μορφές μετά τη λήξη της σύμβασης, οι οποίοι μεταβιβάζονται στο Κράτος.

Όσον αφορά τη διαχείριση και χρήση των εσόδων από τα τέλη χρήσης αυτοκινητοδρόμων, ο νόμος ορίζει: Ο φορέας διαχείρισης οδών που οργανώνει άμεσα την εκμετάλλευση των περιουσιακών στοιχείων καταβάλλει τα εισπραχθέντα τέλη στον προϋπολογισμό σύμφωνα με τις διατάξεις του νόμου περί τελών και δικαιωμάτων.

Ο οργανισμός που λαμβάνει την είσπραξη του τέλους δικαιόχρησης και το franchise επιχείρησης και διαχείρισης οφείλει να καταβάλει το τέλος δικαιόχρησης όπως ορίζεται στον κρατικό προϋπολογισμό. Το ποσό του τέλους που εισπράττεται κατά την εκτέλεση της σύμβασης μεταβίβασης δεν χρειάζεται να καταβληθεί στον κρατικό προϋπολογισμό, εκτός από τα έσοδα που πρέπει να μοιράζονται με το Δημόσιο όπως ορίζεται από τον νόμο.

Όσον αφορά την επιλογή πώλησης δικαιωμάτων είσπραξης διοδίων, οι επενδυτές μπορούν να μετρήσουν τα οχήματα για να κάνουν προκαταρκτικούς υπολογισμούς και να εξετάσουν το ενδεχόμενο επένδυσης κεφαλαίου. Ωστόσο, είναι πιθανό ο όγκος κυκλοφορίας να είναι υψηλός πριν από την είσπραξη των διοδίων, αλλά να μειωθεί όταν ολοκληρωθεί η είσπραξη των διοδίων.

Συγκεκριμένα, τα εμπορικά οχήματα μεταφορών μπορούν εύκολα να επιλέξουν να κυκλοφορούν στον αυτοκινητόδρομο για να εξοικονομήσουν κόστος, αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν κίνδυνοι όσον αφορά τα οικονομικά σχέδια.

«Το Κράτος μπορεί να μελετήσει και να εφαρμόσει την επιλογή 1 για περίπου 1-2 χρόνια. Στη συνέχεια, με βάση τον πραγματικό όγκο κυκλοφορίας, θα πωληθούν τα δικαιώματα είσπραξης διοδίων.

Οι επενδυτές μπορούν επίσης εύκολα να μετρήσουν και να αξιολογήσουν την αποτελεσματικότητα και τη σταθερότητα της ροής της κυκλοφορίας στη διαδρομή, ώστε να λαμβάνουν επενδυτικές αποφάσεις.

Αυτή είναι η πιο βέλτιστη και αρμονική λύση, που διασφαλίζει ότι το Κράτος δεν θα υποστεί ζημίες και ότι οι επενδυτές θα είναι επίσης ασφαλείς», πρότεινε.

Εν τω μεταξύ, ο Αναπληρωτής Καθηγητής Δρ. Tran Chung, Πρόεδρος του Συνδέσμου Επενδυτών στις Κατασκευές Οδικών Μεταφορών του Βιετνάμ, δήλωσε ότι το μοντέλο του κράτους να κατασκευάζει δρόμους και στη συνέχεια να πουλάει δικαιώματα είσπραξης διοδίων και να υποβάλλει προσφορές για τη διαχείριση με τη μορφή λειτουργίας και συντήρησης εφαρμόζεται αποτελεσματικά εδώ και πολύ καιρό σε πολλές χώρες.

Στο Βιετνάμ, η λειτουργία και η συντήρηση είναι μία από τις έξι μορφές σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), που ορίζονται στον νόμο περί ΣΔΙΤ, αλλά προς το παρόν εφαρμόζεται στην πράξη μόνο η μορφή επένδυσης BOT.

Σύμφωνα με τον κ. Chung, το μοντέλο λειτουργίας και συντήρησης έχει πολλά πλεονεκτήματα, όπως ότι η κυβέρνηση δεν χρειάζεται να διατηρεί μηχανισμό διαχείρισης, να εισπράττει τέλη και έχει άμεσα χρήματα για να επανεπενδύσει σε νέους αυτοκινητόδρομους.

Το πρόβλημα είναι πώς να επιλέξετε έναν επαγγελματία εργολάβο με δυνατότητες σε τεχνολογία και εξοπλισμό.

«Οι δημόσιες επενδύσεις και η ιδιωτική διαχείριση αποτελούν ένα αποτελεσματικό μοντέλο σε πολλούς τομείς, όχι μόνο στις μεταφορές.»

«Με αυτό το μοντέλο, το Κράτος διαχειρίζεται και επιβλέπει τη διαδικασία εκμετάλλευσης και λειτουργίας μέσω οικονομικών συμβάσεων και δημόσιων προσφορών, καταδεικνύοντας με σαφήνεια τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις μεταξύ των μερών», δήλωσε ο κ. Chung, προσθέτοντας ότι για αυτοκινητόδρομους με χαμηλό όγκο κυκλοφορίας και δυσκολία προσέλκυσης επενδυτών, είναι απαραίτητο να αναπτυχθούν κατάλληλες τιμές, η περίοδος είσπραξης διοδίων μπορεί να είναι μεγαλύτερη, διασφαλίζοντας τη σκοπιμότητα οικονομικών λύσεων για τους επενδυτές.

Ανοιχτό και διαφανές ως προς τις χρεώσεις

Σύμφωνα με τον κ. Le Quynh Mai, Αντιπρόεδρο του Διοικητικού Συμβουλίου του Ομίλου Deo Ca, το μοντέλο λειτουργίας και συντήρησης πρέπει να είναι ποικιλόμορφο και ευέλικτο, επειδή δεν υπάρχουν δύο ίδιοι αυτοκινητόδρομοι.

Το Κράτος μπορεί να επιλέξει οικονομικά ικανούς επενδυτές για να πουλήσουν δικαιώματα είσπραξης διοδίων για ορισμένο χρονικό διάστημα (5 έτη, 10 έτη ή άλλες περιόδους ανάλογα με τη φύση κάθε οδού ταχείας κυκλοφορίας).

Ή μπορείτε να επιλέξετε έναν ανάδοχο για τη διαχείριση, τη λειτουργία, την είσπραξη τελών και στη συνέχεια την καταβολή των τελών περιοδικά σε τριμηνιαία ή ετήσια βάση.

Ο αυτοκινητόδρομος Βορρά-Νότου, τμήμα QL45 - Nghi Son, είναι μία από τις διαδρομές που αναμένεται να εισπράττουν διόδια. Φωτογραφία: Ta Hai.

Σύμφωνα με τον βουλευτή της Εθνοσυνέλευσης Φαμ Βαν Χόα, μέλος της Επιτροπής Νομικής της Εθνοσυνέλευσης, πολλές χώρες στον κόσμο έχουν εφαρμόσει και εφαρμόζουν την είσπραξη διοδίων σε δρόμους που έχουν επενδυθεί από το κράτος.

Με δύο επιλογές είσπραξης διοδίων, ο κ. Hoa πιστεύει ότι και οι δύο θα πρέπει να συνδυαστούν.

Συγκεκριμένα, για διαδρομές με μεγάλη κίνηση, μπορούν να πωληθούν δικαιώματα είσπραξης διοδίων, ενώ για διαδρομές με χαμηλή κίνηση, θα εισπράττει το Δημόσιο.

Ο βουλευτής της Εθνοσυνέλευσης Φαμ Βαν Θιν, μέλος της Οικονομικής Επιτροπής της Εθνοσυνέλευσης, δήλωσε επίσης ότι και οι δύο επιλογές έχουν ορισμένα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα.

Ανεξάρτητα από τη μέθοδο που χρησιμοποιείται, είναι απαραίτητο να δοθεί προσοχή στην αρχή της δημοσιότητας και της διαφάνειας όσον αφορά το ποσό των εισπραχθέντων τελών και το λειτουργικό κόστος.

«Κλίνω προς την επιλογή της άμεσης συλλογής από το Κράτος, απλώς προσλαμβάνοντας μια μονάδα για τη λειτουργία της συλλογής και στη συνέχεια πληρώνοντας ένα ποσοστό.

«Εάν τα δικαιώματα είσπραξης διοδίων πωληθούν απευθείας, θα είναι δύσκολο να προσελκυστούν εγχώριοι επενδυτές. Επειδή το χρηματικό ποσό που πρέπει να δαπανήσουν οι επιχειρήσεις για να υποβάλουν προσφορές για τα δικαιώματα είσπραξης διοδίων είναι πολύ μεγάλο», δήλωσε ο κ. Thinh.

Θα πρέπει να υπάρχει ρήτρα προσαρμογής προσφοράς.

Θεωρώντας την επιλογή 2 κατάλληλη, ο εμπειρογνώμονας Le Xuan Nghia, μέλος του Εθνικού Συμβουλευτικού Συμβουλίου Νομισματικής και Χρηματοοικονομικής Πολιτικής, επιβεβαίωσε ότι αυτή η επιλογή διασφαλίζει τόσο τον χαρακτήρα της αγοράς όσο και τον στόχο της «συνεργασίας κράτους και ανθρώπων», είναι διαφανής και μειώνει το βάρος των φορέων διαχείρισης.

Διαδρομές που αναμένεται να εισπράττουν διόδια

Οδοί ταχείας κυκλοφορίας σε λειτουργία: Lao Cai - Kim Thanh, Hanoi - Thai Nguyen, Ho Chi Minh City - Trung Luong, Cao Bo - Mai Son, Mai Son - National Highway 45, National Highway 45 - Nghi Son, Nghi Son - Dien Chau, Cam Lo - La Son, La Son - Son - Phanan Hoa, Thiet, Phan Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2 Bridge και δρόμοι πρόσβασης στα δύο άκρα της γέφυρας.

Διαδρομές υπό κατασκευή έως το 2025: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy - Nhonh Nhon Thi- Trang, Can Tho - Ca Mau.

Ωστόσο, σημείωσε ότι για την προσέλκυση επενδυτών, απαιτείται διαφάνεια και απλούστερες διαδικασίες, επειδή δεν πρόκειται για ένα πολύ περίπλοκο ζήτημα: «Χρειαζόμαστε απλώς μια τεχνολογική λύση για να γνωρίζουμε ακριβώς πόσα τέλη εισπράττονται και ποιο είναι το ετήσιο εισόδημα του επενδυτή», δήλωσε ο κ. Nghia, προσθέτοντας ότι δεν πρέπει να αφήσουμε μια κοινοπραξία εργολάβων να υποβάλει προσφορά, αλλά να επιλέξουμε έναν μόνο ανάδοχο.

Επειδή η υποβολή προσφορών αφορά την επιλογή του διαχειριστή, όχι τον τεχνικό τομέα ή την προμήθεια υλικών για να μπορούν να «δανείζονται δυνάμεις» ο ένας από τον άλλον.

Συμμεριζόμενος την ίδια άποψη για την επιλογή της επιλογής 2, ο κ. Nguyen Quoc Viet, Αναπληρωτής Διευθυντής του Ινστιτούτου Οικονομικής και Πολιτικής Έρευνας του Βιετνάμ (VEPR), εξήγησε ότι μόνο οι ιδιώτες επενδυτές μπορούν να υπολογίσουν τα πιο ακριβή κέρδη και να είναι υπεύθυνοι για τα χρήματα που ξοδεύουν.

Σύμφωνα με τον κ. Viet, αντλώντας διδάγματα από την εμπειρία προηγούμενων σταθμών διοδίων BOT, είναι σκόπιμο να ανατεθούν σε ανεξάρτητους συμβούλους η έρευνα και η ανάπτυξη σχεδίων, και το Υπουργείο Μεταφορών θα παράσχει κριτήρια και θα κάνει τις κατάλληλες προσαρμογές.

«Όλα έχουν διεθνή εμπειρία, το πιο σημαντικό είναι να λαμβάνονται απόψεις από τα αρμόδια μέρη για να γνωρίζουμε πού βρίσκονται τα προβλήματα και τι πρέπει να αλλάξει», δήλωσε ο κ. Βιέτ.

Η επιλογή 2 είναι επίσης η επιλογή του Δρ. Nguyen Bich Lam, πρώην Γενικού Διευθυντή της Γενικής Στατιστικής Υπηρεσίας (Υπουργείο Σχεδιασμού και Επενδύσεων).

Σύμφωνα με τον ίδιο, αυτή η λύση είναι επωφελής και για τις δύο πλευρές: «Εάν ο ιδιωτικός τομέας τα καταφέρει, θα αποφασίσει γρήγορα για επισκευές και συντήρηση... χωρίς να χρειαστεί να περιμένει πολλές διαδικασίες, και το Κράτος θα εισπράξει αμέσως ένα χρηματικό ποσό».

Ωστόσο, σημείωσε ο κ. Λαμ, θα πρέπει να υπάρχει ρήτρα για την προσαρμογή της προσφοράς: «Ας υποθέσουμε ότι μετά την υποβολή προσφορών, ο αριθμός των οχημάτων αυξάνεται, τα έσοδα του επενδυτή αυξάνονται, και μετά τι; Ή αν τα έσοδα του επενδυτή είναι μικρότερα, οδηγώντας σε ζημία, τότε πώς θα αντιμετωπιστεί αυτό;»

Σύμφωνα με τον ίδιο, θα πρέπει να υπάρχει ένα συγκεκριμένο όριο για την αύξηση. Εάν η αύξηση υπερβεί το όριο, θα πρέπει να επιστραφεί στον κρατικό προϋπολογισμό. Εάν μειωθεί, θα πρέπει επίσης να βρίσκεται εντός ενός συγκεκριμένου ορίου. Οι επενδυτές πρέπει επίσης να υποβάλουν εγκαίρως αναφορές, ώστε να μπορούν να μελετηθούν οι λύσεις πριν να είναι πολύ αργά.

Όσον αφορά τον αντίκτυπο στον δείκτη ΔΤΚ, ο κ. Λαμ είπε ότι αυτός σίγουρα θα υπολογιστεί προσεκτικά: «Η ιστορία του ΔΤΚ είναι πολύ μικρή όσον αφορά την είσπραξη διοδίων».

Πώς εισπράττουν οι χώρες τα διόδια των αυτοκινητοδρόμων;

Ορισμένες χώρες στον κόσμο επενδύουν στην ανάπτυξη αυτοκινητοδρόμων από δημόσια επενδυτικά κεφάλαια. Αφού τεθούν σε λειτουργία, εισπράττουν διόδια για λειτουργία, συντήρηση, ανάκτηση κεφαλαίου και επανεπένδυση στην ανάπτυξη και επέκταση νέων δικτύων αυτοκινητοδρόμων.

Επί του παρόντος, η Κίνα εισπράττει διόδια σε περισσότερα από 150.000 χιλιόμετρα αυτοκινητοδρόμων χρησιμοποιώντας τεχνολογία και αδιάλειπτη αυτόματη είσπραξη διοδίων.

Η Κίνα εφαρμόζει τη μορφή μεταβίβασης του δικαιώματος είσπραξης διοδίων σε αυτοκινητόδρομους ταχείας κυκλοφορίας. Μετά τη μεταβίβαση, ο δικαιούχος θα εισπράττει διόδια και θα λειτουργεί.

Η διάρκεια της μεταβίβασης των δικαιωμάτων είσπραξης διοδίων ορίζεται σύμφωνα με τη συμφωνία και δεν υπερβαίνει τα έτη που ορίζει το Κράτος.

Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η κυβέρνηση κατέχει και είναι υπεύθυνη για τις επενδύσεις στην κατασκευή αυτοκινητοδρόμων και την οργάνωση των προσφορών.

Ο ιδιωτικός τομέας είναι υπεύθυνος για τη συντήρηση, την είσπραξη διοδίων και τη λειτουργία των οδών που κατασκευάζονται από ομοσπονδιακά ιδρύματα μέσω σύμβασης παραχώρησης για περίοδο 5-15 ετών.

Οι διαπολιτειακοί αυτοκινητόδρομοι χρηματοδοτούνται από ομοσπονδιακά κεφάλαια μέσω του Ταμείου Αυτοκινητοδρόμων, το οποίο χρηματοδοτείται από τα έσοδα από τον ομοσπονδιακό φόρο καυσίμων.

Στην Κορέα, η κυβέρνηση δημιούργησε ένα μοντέλο ίδρυσης εταιρειών οδών ταχείας κυκλοφορίας ως κρατικές επιχειρήσεις, κρατικές εταιρείες οδών ταχείας κυκλοφορίας.

Οι εταιρείες είναι υπεύθυνες για την ανάπτυξη σχεδίων ανάπτυξης αυτοκινητοδρόμων.

Προκειμένου να αναπτύξει γρήγορα αυτοκινητόδρομους, η Κορέα εφάρμοσε ένα μοντέλο υποστήριξης του 50% της συνολικής επένδυσης και της ανάληψης της ευθύνης για το 50%.

Το επενδυτικό κεφάλαιο που υποστηρίζεται από το κράτος χρησιμοποιείται για την πληρωμή αποζημιώσεων για την εκκαθάριση του χώρου και την υλοποίηση του έργου, καθώς και για επενδύσεις σε οδοποιία.

Για τους αυτοκινητόδρομους που κατασκευάζονται και τίθενται σε λειτουργία από επιχειρήσεις, η εταιρεία θα διαχειρίζεται άμεσα τις λειτουργίες και θα εισπράττει τέλη.

Όλα αυτά τα έσοδα συγκεντρώνονται σε ένα ενιαίο ταμείο και χρησιμοποιούνται για τη διαχείριση της διαδρομής και το κόστος συντήρησης.

Τρανγκ Τραν

Πηγή: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm