Εργοτάξιο αυτοκινητοδρόμου στο Δέλτα του Μεκόνγκ: Ακόμα «πεινασμένοι» για άμμο και πέτρα

Οι κατασκευαστικές μονάδες έργων αυτοκινητοδρόμων στην περιοχή του Δέλτα του Μεκόνγκ πιστεύουν ότι ο Δυτικός αυτοκινητόδρομος εξακολουθεί να έχει σοβαρή «ανάγκη» για άμμο και πέτρα. Γιατί;

Υπολογισμός κατασκευής αυτοκινητοδρόμου ανά οδογέφυρα

Ο αυτοκινητόδρομος Χο Τσι Μινχ - Τρουνγκ Λουόνγκ, τμήμα που διασχίζει την πόλη Ταν Αν, στην επαρχία Λονγκ Αν , κατασκευάζεται με χρήση αερογέφυρας - Φωτογραφία: M. TRUONG

Αυτή είναι η επιβεβαίωση του κ. Tran Van Thi, Διευθυντή του Συμβουλίου Διαχείρισης Έργων My Thuan ( Υπουργείο Μεταφορών ), της μονάδας που υλοποιεί πολλά έργα αυτοκινητοδρόμων στην περιοχή του Δέλτα του Μεκόνγκ, κατά τη συζήτηση με τον Tuoi Tre σχετικά με την τρέχουσα έλλειψη άμμου και πέτρας για αυτοκινητόδρομους στην περιοχή του Δέλτα του Μεκόνγκ.

Ο κ. Thi δήλωσε: Η υπερυψωμένη διάβαση έχει τεχνικά πλεονεκτήματα χάρη στα ομοιόμορφα και σταθερά βιομηχανικά υλικά της, τον εύκολο ποιοτικό έλεγχο και την πρόοδο της κατασκευής. Η υπερυψωμένη διάβαση επίσης δεν χρειάζεται να αντιμετωπίσει το πρόβλημα του αδύναμου εδάφους που περιμένει να βυθιστεί, συμβάλλοντας στη μείωση του χρόνου κατασκευής και στην αύξηση της ταχύτητας του έργου, και δεν επηρεάζεται από βυθίσεις, εξασφαλίζοντας μακροπρόθεσμη σταθερότητα.

* Αλλά η λύση της οδογέφυρας έχει περισσότερα από απλά πλεονεκτήματα, κύριε;

- Η κατασκευή οδογέφυρων είναι μια λύση που έχει εφαρμοστεί ευρέως στον κόσμο όπου υπάρχει σύνθετο έδαφος ή αδύναμο έδαφος, συμβάλλοντας στη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Μεταξύ αυτών, η Ινδία, η Ταϊβάν, η Ταϊλάνδη και ιδιαίτερα η Κίνα έχουν υλοποιήσει πολλά μεγάλης κλίμακας έργα οδογέφυρων.

Στο Βιετνάμ, οι οδογέφυρες έχουν εφαρμοστεί σε πολλά έργα, εκ των οποίων ο αυτοκινητόδρομος Χο Τσι Μινχ - Τρουνγκ Λουόνγκ, μήκους 39,8 χλμ., με 13,2 χλμ. οδογέφυρων, έχει αποδειχθεί αποτελεσματικός σε περιοχές με σύνθετο έδαφος.

Ωστόσο, το μειονέκτημα της λύσης της οδογέφυρας είναι ότι το αρχικό κόστος κατασκευής είναι 1,5 - 2 φορές υψηλότερο από το ανάχωμα, ανάλογα με τις γεωλογικές συνθήκες και την τεχνολογία. Τα δομικά υλικά όπως το σκυρόδεμα, ο χάλυβας και τα πρόσθετα πρέπει να εισάγονται ως επί το πλείστον, κάτι που μπορεί εύκολα να προκαλέσει σπανιότητα και να αυξήσει τις τιμές όταν υλοποιούνται πολλά έργα ταυτόχρονα. Ο σχεδιασμός της οδογέφυρας είναι πιο περίπλοκος, ειδικά σε διασταυρώσεις και βοηθητικούς δρόμους, και είναι δύσκολο να προσαρμοστεί μετά την ολοκλήρωσή της. Η διαδικασία συντήρησης και επισκευής απαιτεί υψηλή τεχνολογία και υψηλό κόστος.

* Πολλοί ειδικοί πιστεύουν ότι η λύση της κατασκευής μιας οδογέφυρας εξακολουθεί να είναι μια λογική λύση για το Δέλτα του Μεκόνγκ, το οποίο αυτή τη στιγμή δεν έχει άμμο, δεν νομίζετε;

- Όπως είπα παραπάνω, η οδογέφυρα δεν αποτελεί την τέλεια λύση, αλλά αποτελεί μια αποτελεσματική επιλογή στις συγκεκριμένες συνθήκες του Δέλτα του Μεκόνγκ. Συνεπώς, η επιλογή της λύσης πρέπει να εξεταστεί προσεκτικά.

Για έργα υπό κατασκευή, η επιλογή της επενδυτικής επιλογής της σταδιακής κατασκευής και της χρήσης οδοστρώματος σε αδύναμο έδαφος αποτελεί μια λογική απόφαση για την ταχεία ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου, ενώ ο προϋπολογισμός είναι ακόμη περιορισμένος, και αυτή είναι μια κατάλληλη λύση για την πραγματικότητα.

Για έργα στα οποία πρόκειται να επενδυθούν, οι αρχές πρέπει να διενεργήσουν μια ολοκληρωμένη αξιολόγηση. Μπορεί να είναι ένας συνδυασμός συμβατικών αναχωμάτων σε περιοχές όπου υπάρχουν διαθέσιμα υλικά και οδογέφυρων σε περιοχές με σύνθετες γεωλογικές συνθήκες ή έλλειψη υλικών αναχωμάτων.

Επιπλέον, είναι απαραίτητο να εφαρμοστεί με τόλμη νέα τεχνολογία υλικών, όπως το σκυρόδεμα υψηλής ή εξαιρετικά υψηλής αντοχής, και να προωθηθεί η εφαρμογή σύγχρονων τεχνολογιών κατασκευής κατάλληλων για οδογέφυρες, όπως η τεχνολογία MSS (Movable Scaffolding System) και η τεχνολογία LG (Launching Gantry - συναρμολόγηση τμημάτων σε κινητές σκαλωσιές), για τη μείωση του κόστους του έργου και τη διασφάλιση της βιώσιμης διάρκειας ζωής του.

* Για έργα που έχουν υλοποιηθεί και θα υλοποιηθούν στην περιοχή του Δέλτα του Μεκόνγκ , είναι δυνατόν να γίνει μετάβαση από την κατασκευή αναχωμάτων στην κατασκευή οδογέφυρας, κύριε;

- Πρόσφατα, παρά την εφαρμογή «ειδικών μηχανισμών» για την προμήθεια άμμου από ποτάμια και θάλασσα, η έλλειψη άμμου στο Δέλτα του Μεκόνγκ εξακολουθεί να είναι ολοένα και πιο σοβαρή. Αυτό δημιουργεί επείγουσα ανάγκη για την υλοποίηση λύσεων όπως η κατασκευή υπερυψωμένων διαβάσεων και υπερυψωμένων δρόμων, χωρίς απαραίτητα να χρειάζεται να περιμένουμε περισσότερο, ακόμη και για τα τρέχοντα έργα.

Για τα τρέχοντα έργα, εάν εξεταστεί αποκλειστικά από μηχανικής άποψης, η μετάβαση από τις παραδοσιακές λύσεις αυτοκινητοδρόμων σε οδογέφυρες είναι εφικτή. Ωστόσο, η εφαρμογή της σε τρέχοντα έργα θα αντιμετωπίσει πολλές προκλήσεις, ιδίως ζητήματα νομικού, οικονομικού και κοινωνικού αντίκτυπου.

Πολλοί άνθρωποι ανησυχούν ότι εάν η λύση κατασκευής της υπερυψωμένης διάβασης πεζών προσαρμοστεί, τα έργα θα πρέπει να υποβληθούν εκ νέου στην αρμόδια αρχή, γεγονός που θα οδηγήσει σε παρατεταμένες διαδικασίες, επιβράδυνση της προόδου και απαίτηση μακράς περιόδου δοκιμών πριν από τη μαζική ανάπτυξη.

* Σε περίπτωση μετάβασης από την κατασκευή αναχωμάτων στην κατασκευή οδογέφυρας, τι πρέπει να σημειωθεί, κύριε;

- Για να διασφαλιστεί η συμμόρφωση με τους νομικούς κανονισμούς και να βελτιστοποιηθούν οι πόροι, οι επενδυτές πρέπει να υπολογίσουν προσεκτικά πολλούς παράγοντες. Πρόκειται για μια πολύπλοκη διαδικασία προσαρμογής.

Η αλλαγή του σχεδιασμού σημαίνει αλλαγή της αρχικής επενδυτικής πολιτικής, η οποία απαιτεί εκ νέου έγκριση από την αρμόδια αρχή, παρατείνοντας τον χρόνο υλοποίησης. Οι αλλαγές στον βασικό σχεδιασμό και την εκτίμηση πρέπει να ενημερώνονται και να υποβάλλονται εκ νέου για έλεγχο, επηρεάζοντας την πρόοδο του έργου.

Η μετατροπή από ανάχωμα σε οδογέφυρα συνεπάγεται μεγάλο κόστος. Σύμφωνα με τον Επενδυτικό Νόμο, εάν το κόστος υπερβαίνει το όριο, πρέπει να υπάρχει σαφής εξήγηση και έγκριση για πρόσθετη χρηματοδότηση, κάτι που επηρεάζει τον προϋπολογισμό και την πρόοδο υλοποίησης.

Η αλλαγή των τεχνικών λύσεων θα αλλάξει επίσης την αξία των πακέτων προσφορών, απαιτώντας εκ νέου υποβολή προσφορών ή προσαρμογή των συμβάσεων με τους εργολάβους, οδηγώντας σε απώλεια χρόνου και παράταση του έργου, για να μην αναφέρουμε τις διαφορές που ενδέχεται να προκύψουν.

Το προσαρμοσμένο έργο θα πρέπει να περάσει από αυστηρά στάδια αξιολόγησης και εποπτείας, δημιουργώντας μεγάλη πίεση στην πρόοδο και την ποιότητα. Η αλλαγή της λύσης μπορεί να παρατείνει τον χρόνο υλοποίησης, επηρεάζοντας την αποτελεσματικότητα των επενδύσεων και την πρόοδο του έργου...

Η κατασκευή οδών ταχείας κυκλοφορίας σε οδογέφυρες, με άμεσα διαθέσιμα υλικά όπως τσιμέντο, χάλυβα, πέτρα και άμμο, θα βοηθήσει στη μείωση της χρήσης άμμου για επίχωση, στον περιορισμό της εκμετάλλευσης άμμου και στην πρόληψη της διάβρωσης των όχθων του ποταμού και των ακτών, ειδικά στο Δέλτα του Μεκόνγκ και στην κεντρική περιοχή.

Αναπληρωτής Καθηγητής, Δρ. Tran Chung (πρώην Διευθυντής του Τμήματος Κρατικής Αξιολόγησης Ποιότητας Κατασκευών, Υπουργείο Κατασκευών):

Μακροπρόθεσμα, οι οδογέφυρες θα είναι πολύ φθηνότερες.

Το Νότιο Δέλτα είναι μια περιοχή με ασθενές έδαφος με παχύ στρώμα λάσπης, επομένως η επεξεργασία του ασθενούς εδάφους για κατασκευαστικά έργα γενικά και για κυκλοφοριακά έργα ειδικότερα αποτελεί πάντα ένα πολύ δύσκολο οικονομικό και τεχνικό πρόβλημα. Για την επίλυση αυτού του προβλήματος, υπάρχουν δύο τεχνικές που μπορούν να εφαρμοστούν αλληλένδετα, συμπεριλαμβανομένης της κατασκευής αυτοκινητοδρόμων σε επεξεργασμένο έδαφος και σε συστήματα οδογέφυρων.

Τα τελευταία χρόνια, στην περιοχή του Δέλτα του Μεκόνγκ, εκτός από έργα με μεγάλα συγκεντρωμένα φορτία που απαιτούν τη χρήση πασσάλων με έμβολο, πασσάλων με διάτρηση, ακόμη και σε ορισμένα σημεία με πασσάλους βάθους άνω των 100 μέτρων, τα περισσότερα από τα υπόλοιπα έργα έχουν επιλέξει τη λύση της επεξεργασίας εδάφους με τη μέθοδο ενίσχυσης εδάφους. Πρόκειται για μια προηγμένη τεχνολογία επεξεργασίας ασθενούς εδάφους για την οποία το Ινστιτούτο Επιστήμης και Τεχνολογίας Δόμησης του Βιετνάμ (IBST) έλαβε μεταφορά τεχνολογίας από τη Σουηδία από το 1978.

Αυτή η λύση ενίσχυσης ασθενούς εδάφους θεωρείται οικονομική (οικονομική), αλλά απαιτεί μεγάλη ποσότητα υλικού φόρτωσης (χώμα ή άμμο πάχους 2,5 - 3 m) και μεγάλο χρόνο φόρτωσης (πάνω από 9 μήνες) για να στραγγίσει το νερό από το αδύναμο στρώμα εδάφους μέχρι να επιτευχθεί το απαιτούμενο επίπεδο ενοποίησης. Το κόστος αυτής της τεχνολογίας έχει γίνει το σημείο αναφοράς για σύγκριση με άλλες τεχνολογίες επεξεργασίας ασθενούς εδάφους, συμπεριλαμβανομένης της λύσης της οδογέφυρας.

Με τις υπερυψωμένες διαβάσεις, αν και υπάρχουν πολλά πλεονεκτήματα, όπως η γρήγορη πρόοδος στην υλοποίηση, η μεγαλύτερη φιλικότητα προς το περιβάλλον, η μικρότερη απαιτούμενη εκχέρσωση και η μικρότερη επίδραση από την κλιματική αλλαγή... το μεγαλύτερο εμπόδιο είναι το αρχικό επενδυτικό κεφάλαιο.

Από τον αυτοκινητόδρομο Ho Chi Minh City - Trung Luong, είναι φανερό ότι η αρχική επένδυση για 1 χλμ. οδογέφυρας είναι σχεδόν 3 φορές υψηλότερη από εκείνη για 1 χλμ. αυτοκινητόδρομου στο έδαφος. Επιπλέον, όταν είναι απαραίτητο να διαπλατυνθεί η επιφάνεια του αυτοκινητόδρομου, η οδογέφυρα αντιμετωπίζει πολλές τεχνικές δυσκολίες.

Ωστόσο, κατά τη γνώμη μου, αν κοιτάξουμε μακροπρόθεσμα μετά από ένα χρονικό διάστημα και τις συνολικές αξίες της γης, του περιβάλλοντος, του χρόνου για να τεθεί το έργο σε λειτουργία... ο αυτοκινητόδρομος στην οδογέφυρα θα είναι πολύ φθηνότερος.

Πηγή: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm